接触网施工总结
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接触网施工总结范文第1篇
Abstract: High speed operating conditions of contact network structure on the stability of tunnel lining construction scheme of tunnel,, and OCS construction schedule control, engineering cost and professional cooperate to wait for a respect, combined with previous research results and relevant international advice, at home and abroad, the recommended embedded groove slideway and a chemical anchor bolt two program in-depth the gauge theory, establishes the contact net foundation uses the embedded groove slide way for the main project. Briefly introduces the tunnel of railway passenger dedicated line contact net embedded slide construction method.
Key words: Nanjing-Hangzhou passenger dedicated railway; tunnel; catenary; embedded groove; construction method
中图分类号：TQ639.2文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02
1前言
随着 宁杭铁路客运专经隧道工程陆续展开施工，一些急需解决的技术难题也逐渐显现出来。在隧道二次衬砌施工过程中，接触网基础采用何种方式能更好的适应高速列车运行，哪一种方式更加能确保工程质量，达到高速运行条件下接触网结构的稳定，保质保量站前往站后相关移交的重要环节。
2006年初，铁道部工程管理中心、铁道部工程设计鉴定中心与咨询、设计、施工等单位召开会议，针对客运专线隧道内接触网基础接口技术方案的有关问题进行专题研究。会议就高速运行条件下接触网结构的稳定，隧道衬砌施工方案，隧道及接触网施工进度控制工程造价和专业配合，结合前期研究成果和有关国际咨询意见，针对国内对推荐的预埋槽型滑道和化学锚栓两个方案进行了深入的讨论，确立了接触网基础采用预埋槽型滑道为主的方案，提出接触网基础布点应考虑隧道衬砌施工的特点进行设置，尽量方便隧道衬砌的施工，且预埋件施工由隧道施工单位随衬砌施工同步完成。
2009年12月，经过对设计图的充分理解，以及对液压初砌台车和滑槽的反复研究，在宁杭客专大朝山隧道、景台山隧道、黄梅山隧道同时进行了初砌混凝土和槽型滑道预埋件施工。在具体施工过程中，先后和设计单位、监理单位协调解决了如何利用台车长度反算接触网吊柱合理间距，台车如何预留螺栓孔位及预留孔洞几何尺寸的确立，滑槽安装过程控制等施工技术难题，指出了安装滑槽位置偏差及解决办法，逐渐总结出一整套接触网预埋滑槽施工工法。经过铁道部、上海路局、建设单位、监理单位及站后电气化专业多次检查，对已施工结束的2930米衬砌中安装的滑槽给予充分肯定，认为安装精度高，速度快，同衬砌混凝土结合紧密，外观平顺美观，现场可操作性强，易于推广。
中水四局宁杭客专II标在隧道接触网预埋滑槽施工充分立足现场施工的的基础上，总结完善形成了本工法。
2工法特点
（1）根据衬砌台车长度确定接触网吊柱间距，再采取在衬砌台车拱部模板上根据不同型号滑槽开少量小孔进行安装固定，便于大众化操作，利于大面积推广。
（2）滑槽与台车之间采用"T"型螺栓紧密结合，在混凝土初凝3~5小时候拆除"T"型螺栓，拆模后滑槽与衬砌表面平齐 。
3适用范围
在宁杭客专隧道施工中推广，采用整体式液压衬砌台车进行二次衬砌灌注的接触网基础滑槽预埋件施工。（见图1）
图1
4施工工艺
4.1工艺原理
充分利用衬砌台拱部顶升液压千斤顶25～30cm的行程及衬砌混凝土钢筋下部保护层及钢筋中部的空间，采用从混凝土灌注窗口人工进行台车模板上部操作，台车模板下部固定的方法进行。
4.2滑槽的产品技术规格
隧道内采用合肥岳氏C型滑道槽产品，材质Q235 ,均为工厂热轧生产，外型符合GBT6723，化学成分符合GBT790-2006其几何尺寸及几何特征值等参数.(见图2)
图2
滑道槽承受拉力能达到22kN，完全可以满足接触网吊柱传承的荷载，接触网吊柱预埋基础采用两条槽道通过结构钢筋焊接在一起（见图3），槽道间距为400mm，与吊柱底座螺栓孔一致。为保证槽道预埋后与衬砌表面平齐，的槽道严格按照隧道内衬砌曲面半径加工，槽道采用2.5m直型、孤型和1.5m孤型三种尺寸，与滑槽配套使用的是T头螺栓，规格为HS50/30，T头螺栓具有防止松动的设计，螺栓顺开槽方向插入轨槽后旋转90°，螺栓头即卡在槽内。（见图3）
图3
4.3滑槽安设位置计算
根据设计提供隧道接触网专业施工图、相关规范及实践经验，接触网吊柱间距大约50m左右，且接触网吊柱与AF线成交错布置且间距基本相等。为了减少在衬砌台车上开孔数量，首先根据衬砌台车长度在规范允许范围内对接触吊柱间距进行优化。现场实践经验证明，衬砌台车与已灌注好的衬砌搭接长度一般为10cm左右，利用10.5m 衬砌台车施工的隧道，吊柱的间距是不同的。
10.5m台车 间距：5×（10.5-0.1）=52m
经过计算优化后，衬砌台车只须在拱顶表面固定位置开孔，与已灌注好的衬砌搭接10cm。这样，整座隧道预埋系统位置将非常精确。
接触网施工总结范文第2篇
关键词：高速铁路；接触网；施工技术
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
铁路是国家的重要基础设施,铁路建设的规模、速度和水平直接影响国民经济发展。近年来,通过参与秦沈客运专线等工程项目的建设,部分引进了发达国家的先进施工技术和装备,优化了施工组织和管理流程,改进了施工工艺,施工技术水平从总体上有一定程度的提高,从而为高速铁路接触网的施工奠定了一定的技术基础。
一、我国铁路接触网施工技术现状
目前,国内从事电气化接触网工程施工的单位较多,其施工技术水平也参差不齐,从总体上看比国外同行的施工技术水平要低。主要表现在以下几个方面:
1、施工人员的综合素质亟待进一步提高。
虽然，电气化铁路接触网专业正凭借其环保、高速等优势成为铁路投资建设的热点领域，但是我们现场施工人员的综合素质，特别是接触网施工关键技术的综合运用能力并没有随着电气化铁路的大面积开工建设而取得显著提高和长期进步，除个别处于技术研发和行业先导单位的施工人员外，其余的施工人员仍在沿用传统方式进行施工，缺乏一定的工艺创新意识和施工工法的革新。
2、先进的施工技术装备没有得到广泛应用。
近年来，国外接触网施工技术装备不断推陈出新，许多国外同行业的施工单位借此对大型施工机械和技术测量设备进行了大面积的更新换装。相比而言，我们国内由于资金和成本压力没有及时跟进换装，在用的施工技术装备相对处于落后状态，不能完全实现对工程实体质量的全过程控制。
3、利用信息化手段进行施工技术管理的能力不强。
当今，接触网专业的施工技术管理越来越离不开信息化的科技手段。为了确保和提高接触网上部构配件和机电设备安装的精准度，需要将现场采集的大量数据通过计算机进行模拟演算，并根据计算机演算数据指导相关供应商或现场施工人员先行组织相关部分的预配预装，以此来提高现场劳动效率和安装工艺质量。然而，在实际工作中，我们未能充分认识和发挥信息集成技术对于工程项目现场管理的优势，从而造成利用信息化手段进行施工技术管理能力不强，有些时候不能“一步到位”地实现预期目标。
二、高速铁路接触网关键施工技术
1高速电气化铁路施工特点
（1）大部分施工项目需要全部占用或部分占用线路才能进行施工,如接触网、电力、信号、通信等专业的作业,因而受行车干扰的因素较严重,同时既影响铁路运输也增加了行车和施工中的不安全因素。
（2）电气化工程整体结构复杂,设备和物资品种繁杂,准备周期长、施工时间跨度大,而且所需工种、人员多,管理工作必须深入细致,否则一步不到位将影响全局。
(5)露天作业和高空作业所占比重较大,受气候和地质条件的限制因素较多,这些客观因素不但制约了施工作业的顺利开展,而且往往打乱全局的施工程序和计划,影响工程的整个工期。
(3)由于各专业工程开通时间的不一致性,导致电气化工程的施工周期必须服从于电力、通信和信号工程的施工周期,而且在工程收尾阶段还要承受"四电”开通的制约,加强对带电设备和线路的防范,如“二合一”配电所部分和双线合架的自闭贯通电力线部分等。因此,保证综合协调各专员按期完成施工任务,是施工管理的首要任务,同时也是为电气化工程一次送点开通创造条件的有利手段。
2高速铁路接触网支持结构计算及装配技术
高速铁路接触网支持结构主要包括腕臂结构、硬横梁结构,它起着支撑整个接触网重量、保持接触网的空间结构和电气距离的重要作用,因此,其安装精度和稳定性直接影响受电弓的受流质量。
2.1腕臂结构尺寸计算及装配技术
腕臂是接触网支持结构的重要组成部分。高速铁路接触网腕臂一般采用旋转平腕臂与斜腕臂固定连接方式,即将平腕臂与斜腕臂通过组合承力索座固定连接起来,具有不可调性和较好的稳定性,如哈大线、秦沈线的安装方式。这就对支柱原始状态的测量、腕臂结构的计算和加工提出了极高的要求,普通的测量方法和计算手段已不能满足工程需要,必须加以改进。
2.2硬横梁结构尺寸计算及装配技术
在高速电气化铁路车站或多线路地段,接触网的支持结构一般采用硬横梁结构形式,它具有结构简单,稳定性好,能改善弓网受流状况等优点,一般由横梁、支柱和吊柱几个主要部分组成。横梁一般采用等腰三角形或矩形截面无缝钢管焊接析架结构,由两个或三个梁段组成,梁与梁之间的连接通过法兰盘用螺栓连接而成。硬横梁安装效果的好坏,不仅影响接触网工程质量和使用寿命,也影响站场环境的美观。
(1)硬横梁的测量与结构计算
硬横梁的计算应根据设计文件对横梁结构的要求,利用测量所得的准确数据,充分考虑支柱整正的允许误差及各段梁的允许连接误差,进行精确计算,形成各段梁、吊柱的结构(加工)数据,并按此进行工厂化加工。
在通常情况下,硬横梁作为非标产品对待,一般由专业生产厂家按照现场实际进行定做,因此,测量和计算一般由厂家负责,施工单位做好配合。
（2）硬横梁的安装
硬横梁安装包括复测、立杆、整正、横梁拼装、横梁吊装、调整及紧固、吊柱安装等工序。
硬横梁复测内容包括支柱基坑各参数、支柱整正后的状态参数、横梁产品的外型尺寸等,并进行必要的计算,确保每一组硬横梁的安装尺寸满足要求。支柱吊装及整正特别强调应在支柱的顺线路、横线路方向分别用经纬仪对支柱的倾斜度进行测控,保证支柱在两个方向中心直立。横梁运抵现场后,一般展放在平整的地面上拼装,使几段横梁中心轴线重合。对于较大跨度的硬横梁,可采用调节支架辅助拼装。每段横梁用两台可调支架支撑。将几台可调支架按顺序放好,将横梁吊至支架上,通过左右调整支架,使横梁中心线重合,然后用水准仪、水平尺进行测量,使横梁满足技术要求,然后用螺栓进行连接、紧固。
3高速铁路接触网恒张力架线技术
对于高速电气化铁路来说,如何确保在较高运行速度下使接触线与机车受电弓具有良好的弓网关系,是工程建设中的核心技术问题,无论是路基、桥涵、轨道工程,还是接触网工程,最终都是围绕这个核心技术问题而展开的技术攻关与创新。因此,在设计时接触导线大都选用机械强度高、耐温特性好、导电率较高的单根铜合金导线,如CTHA一110、CTHA一120、CTHA一150等;承力索一般也选择与接触导线相匹配的铜合金绞线,如THJ一95、THJ一120等。在工程施工时,要确保架线质量满足高速行车的要求,具体体现在导线架设完毕后应平整、光滑、有弹性,无硬弯、扭曲变形和表面硬伤等现象。因此,如果采用普通架线技术和设备架线,由于其架线张力变化幅度过大(一般在3一10kN范围内波动),导线因其自重而产生较大的弛度变化,从而造成导线在悬挂点附近产生大量的不易矫正的波浪型硬弯:且因普通的架线设备没有良好的导线引导装置,时常造成导线扭曲变形,这无疑会使架设后的导线质量恶化,不能满足高速行车对弓网关系的要求。鉴于此,在高速电气化铁路接触网工程施工中,必须采用恒张力架线设备及相关施工技术。
4高速铁路接触网整体吊弦施工技术
根据整体吊弦的技术特点和现有的技术水平,整体吊弦的施工方法:采用激光测距仪、经纬仪等精密仪器进行原始数据的采集,保证采集数据的精度;根据所在项目对整体吊弦的技术要求编制专用计算程序,并建立数据库;输入计算条件和原始数据,用计算机进行计算,并根据实际需要打印计算结果;根据计算结果进行工厂化精加工(误差士1.5mm),,并对预配结果进行复核、编序、包装:用安装作业车等按规定进行现场安装,并对安装结果进行检测,确认一次安装达标。
5. 高速铁路接触网状态检测技术
高速铁路接触网检测技术可分为两部分:一是施工全过程的静态检测;二是工程竣工后的动态检测。检测的依据或标准包括高速铁路牵引供电工程的设计文件、施工技术规范、验收标准、行业通用标准,以及与之相关的法律法规等。
（1）高速铁路接触网静态检测技术
接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后,对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致,只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同,由于其施工精度要求较高,必须采用更为准确的光学精密仪器进行检测,如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。通常配备的精密检测仪器有经纬仪、水准仪、激光测距仪等。（2）高速铁路接触网动态检测技术
接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后,用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标仁。对检测设备而言,普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求,而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求;其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性;第三是应认真研究弓网运行的动态特性,,以便能判断接触网的真实状态,以及能够合理划分正常状态与非正常状态的界线。动态检测可分阶段进行,每个阶段检测的侧重点不同,检测时先低速后高速,一般可按照每30-50km/h的速度差逐步提高试验速度,如可按20、50、80、120、170、220、270km/h
等速度值进行试验,最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。
结语
随着国民经济的飞速发展,高速电气化铁路的建设必将成为铁路跨越式发展的重头戏,如何实现我国高速铁路施工技术的创新与突破,需要认真学习国外同行的先进技术与经验,结合自的实际,不断地进行探索、实践和总结。
参考文献：
接触网施工总结范文第3篇
本文针对高速电气化铁路接触网弓网分析了它的故障产生原因以及提出了相应的防护措施。
[关键词]接触网；弓网故障；故障成因；措施
中图分类号：TD327.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）20-0351-01
1 引言
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，设备沿铁路线露天布置，工作环境恶劣且无备用，受风雪等自然灾害影响较大，一旦失效破坏，将引起弓网故障，严重时导致列车停驶，经济损失巨大。接触网导流不畅、弓网故障的问题日益突显，如何提高接触网运行质量，消灭弓网故障，进而确保行车安全，是我们供电系统面临的一个重要课题。接触网导流不畅、弓网故障发生时，中断供电和行车时间长且不易查找，不利防范，不便组织抢修；因而良好的接触网导流、弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。本文通过几个方面来进行研究，进而改善接触网弓网故障发生的频率。特从几个方面进行分析：
一 、弓网故障的成因
在正常的电气化运行中弓网故障是比较常见的，根据实际情况可以总结以下几种：
刮坏电力机车受电弓，轻者打断受电弓滑板碳条，重者将承力索和导线刮断。导致双方的运行设备断电和停车。造成事故原因如下：
1）电力机车受电弓方面。机车受电弓状态不良、带病运行；机车受电弓是直接与接触线接触取流的关键设备。一但受电弓工艺不当，滑板条螺栓松动，或者弓压异常，在接触网线岔处就极易发生刮弓现象。2）电力机车误闯入无电区造成跳成刮弓事故。
3）工务与供电部门配合施工方面。接触网是架设于铁路线路上空的特殊的输电设备。其状态与钢轨的状态紧密相关。因此两部门的配合作业往往也特别重要。工务部门进行起道、落道或拨道（包括调整曲线半径）等作业，造成线路横移和改变曲线超高，如未及时通知供电部门对接触网做相应调整，就会出现接触线“导高”降低或过高，影响机车取流效果；自行拨道的后果更是严重，可能会造成拉出值改变甚至出现脱弓和打弓现象。
4）接触网产品质量方面。接触网设备零部件不合格，或接触网零件安装不当，接触不良，电阻过大，产生过热烧伤后长期没有发现而造成烧断吊弦。此外，电连接线，导线，承力索等设备使零件在长期动态工作过程中疲劳损坏，或在外界力量的冲击下发生变形，状态不良，零件老化突然折断；天气变化大、风摆，使得接触网摆动大等因素均易造成弓网故障。
5）设计遗留的隐患。作为维修部门的接触网工区，通常在日常的工作中都是以图纸为中心，也就是照图施工。图纸上的数据就是设备运行的标准。然而实际上设计者也会出现差错，这就导致现场与实际脱离，出现偏差。如果该线路长时间无机车运行，则设备的缺陷很难被发现。一但有机车运行，弓网故障不可避免。
6）施工遗留的隐患：对于接触网开通初期，打弓问题一般不会被重视，所以线路开通初期弓网故障是机车运行的主要故障。但更重要的以及多发的弓网故障是接触网大修后引发的。接触网的大修工程由于受到停电时间的限制，施工过程粗糙，各项数据处理不当等因素导致隐患较多的特点。为日后的弓网故障埋下了隐患。
7）其它原因。路外车辆撞断支柱、道口事故，大风及洪水等灾害，
也会引起弓网故障。
通过以上弓网故障的成因不难看出，弓网故障是电气化铁路故障中一个非常普遍的现象。
二、减少弓网故障的措施
通过以上对弓网故障的分析，能够清楚的明了故障的成因，关系。也就不难找出消除或减少弓网故障的对策。
1、增强维修技能，提高人员素质，在维修方面下足力度。从人力的方面讲，接触网工作为接触网的维修，维护人员，必须掌握接触网设备运行的重要所在。对于各项触网规程要明确。对于实际操作过程中出现的问题，应当及时提出。这样就更有利于提高接触网内在的质量标准，逐步发现消除隐患设备。对于不断创新，发展的电气化铁路来说。还要不断更新思维，做到新旧知识的更新转换，更好的接受新事物，新知识，做到素质的不断提高。
2、积极协调工务，机务部门，综合因素考虑。实践证明，有效消除弓网故障与工务，机务部门的共同协调，努力有着积极的意义。能够使调查弓网故障的发生，发展的情况更为简洁，使接触网的隐患，缺陷明了化，简单化。
3、进一步完善维修手段的现代化。现在的铁路发展是迅速的，接触网的发展也是前所未有的。接触网长时间处于良好状态是保证运输的前题。运用优质的材料，先进的维修机具，才能真正保证接触网的良好运行。
4、加强接触网设备与受电弓的研究。接触网弓网故障归根到底是受电弓与接触线之间的问题。认真研究接触网部件和受电弓之间存在的关系也是弓网故障减少或消除不可缺少的要素。
三、 结论
如何避免弓网故障我们还有许多方面需要研究和探讨。首先，作为接触网的维修工作人员，要对任何设备多一些针对性的研究。将分析能力提高一个阶段，知识增强一个阶层，使接触网设备处于可控状态。接触网的弓网故障就会大大减少。其次，在处理和维修电气化接触网故障上下功夫。采用先进技术和先进设备实时检测接触网设备状态。接触网的质量和工作状态直接影响了电气化铁路的运输能力。本文通过接触网分析弓网故障产生的原因，并采取合理的措施，对我们今后铁路运输能力的发展尤为重要。
参考文献
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接触网施工总结范文第4篇
关键词：安全风险辨识，既有线接触网，施工监理
Abstract: the existing lines electrification construction is one of the important content of railway construction. This paper with stone long railway electrification construction, for example, with the safety risk identification method, determine the construction safety supervision of the key points of contact, for electrification construction safety control to provide support to electrification construction safety supervision have of the practical significance.
Keywords: security risk identification, catenary existing lines, construction supervision
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
一、 引言
1、 石门至长沙电气化复线工程是铁道部重点工程之一，全长268km，其设计标准是：
①设计速度160km/h；
②供电方式：带回流线的直接供电方式；
③ 悬挂形式:正线是3t系全补偿简单链型悬挂 (整体吊弦) ，导线组成JTMH95+CTHA120；站线是2.5t系全补偿简单链型悬挂，导线组成JTMH70+CTHA85
导线高度: 5 650 mm；
④结构高度: 1 400 mm；
⑤ 支柱容量: 中间柱H78, 锚柱H93；
⑥车站两端设置锚段关节的规定
有变电所及分区亭的车站一端(分相侧)设置6跨分相绝缘锚段关节；车站来电侧设四跨绝缘锚段关节，并设隔离开关；其余均按四跨非绝缘锚段关节设计；
⑦拉线基础: 现浇混凝土基础。
2、施工主要特点
①电化施工必须服从既有铁路的运营管理、确保既有铁路交通安全；
②既有线电化施工影响铁路运营，新增二线因与既有线平行，施工过程中对既有线的影响也不可低估。
所以，既有线电气化施工安全监理是监理工作的首位任务，我们必须充分认识到施工过程存在的各种安全风险，并且有针对性采取切实有效的控制措施，这是本文的重点。
3、石长铁路电气化复线工程，自2010年6月开工以来，因站前施工引发的铁路交通D类一般事故两起，给铁路运输造成了不良影响；根据石长指挥部的安排，电气化工程划分为既有线电气化施工和新增二线电气化施工两个阶段，新增二线未进行初步验收前，先对既有线进行电气化施工。
为有效实施电气化施工工程施工监理，我们借鉴了武广电气化施工施工的经验，结合石长铁路的具体情况，进行安全风险辨识，确定了石长铁路电气化复线牵引供电专业的监理实施细则，对电气化施工安全控制有现实意义。
二、 接触网施工安全风险辨识
1、铁路电气化施工包括牵引变电所、接触网两部分，本文以接触网施工为例进行安全风险辨识。
2、电气化施工施工工序分为支柱基础开挖、基础浇砼、支柱组立、定位装置组装、定位装置调整、承力索架设、接触线架设等；各工序安全风险在人、机、料、工法、环境五个环节进行辨识；其重要度按后果的严重程度划分为三个等级：特别重要、重要、一般；可能导致列车出轨及以上事故的划分特别重要，导致列车停车的为重要，其他的为一般。
3、各工序主要的风险源，重要度
工序 安全风险 重要度
支柱基础开挖 1.机具侵界；
2.损坏信号、通讯电缆；
3.人身伤害。 特别重要
重要
一般
基础砼浇筑 1.机具侵界；
2.原材料质量不合格； 特别重要
重要
支柱组立 1.施工组织不严密
2.起重吊作业有安全风险；
3支柱因定位不准有超限风险 特别重要
特别重要
重要
定位装置安装、调整、承力索、接触线安装 1.零部件未经验收有不合格的风险；
2.高空坠落风险；
3.高处物体坠落打击伤害风险；
4.临近营业线作业有车辆伤害和碗臂侵界危及行车安全风险。 重要
一般
一般
特别重要
三、 主要安全质量风险控制与监理要点
针对上述安全风险源，下面具体分析并提出控制措施：
1、机具侵界：分布在多个施工工序，是由施工人员对施工机具摆放位置不正确所引起，侵界后的机具是风险源，但起因是人的不当行为，其后果直接危及行车安全；防止机具（碗臂）侵界的主要措施有：
1.1施工单位必须组织作业人员进行安全培训且合格，驻站联络员、防护员必须由有资质的机构进行培训且合格，监理要点：检查施工人员安全培训证；
1.2与设备管理单位签订安全协议，设备单位安全监督员必须在岗并履行职责；
1.3监理人员加强施工现场的巡查，检查施工单位安全措施执行情况。
2、损坏信号、通讯管线
损坏信号、通讯管线主要发生在基础坑开挖过程中，因埋深较浅防护不到位也可能发生在其他工序，主要原因是管线埋设位置不明盲目动土所致，防范措施
2.1工前必须与设备单位签订安全协议并组织联合调查，确认管线位置，必要时，施工前要进行管线迁移；监理要点：检查施工单位与设备单位的联合调查签认单，动土前检查设备单位安全监督员是否到岗
2.2对已暴露的管线注意加强保护；
3、人身安全风险
人身安全风险分布每个工序过程，有高空坠落、物体打击、电击伤等，主要通过安全教育、违章作业考核等
4、基础砼质量达不到质量要求
支柱基础或拉线基础如果不可靠，后果是可能引发接触网倒杆事故，直接威胁列车运行，是接触网工程质量控制重点，防范措施：
4.1严格原材料（尤其是水泥）质量检查检验，确保原材料质量；
4.2加强混凝土浇筑过程的旁站检查，检查混凝土配合比、拌合过程，防止浇筑过程中参入片石。
四、综合治理保安全
1、 严格审查开工条件
1.1审查施工单位报送的施工组织设计，
1.2审查施工单位安全质量保证体系是否满足施工要求；
1.3审查与设备管理单位的安全协议是否签订；
1.4审查施工管理人员、安全员、防护员及作业人员是否经过有资质的机构进行营业线施工安全培训且合格；
1.5审查大型施工机械是否已经通过规定的管理部门安检；
1.6审查进场原材料质量证明文件及试验检测报告，不合格材料拒绝进场。
2、监督施工单位建立、建全各级安保体系
从指挥部、项目部到架子队, 从安全主管、安全工程师到安全员、防护员均要把施工安全的责任落实到人。在每项工程施工时, 要求各级安全人员必须到位。对施工组织设计, 要求增加安全技术措施内容, 并报监理审核后执行。
3、 严格执行九项卡死制度
九项卡死制度是既有线接触网施工安全生产的形象总结。
3.1施工方案未经批准的不准施工。不得超计划范围和项目施工,由现场监护人员和监理人员检查监督；
3.2施工计划未经监护单位及供电段同意的不准施工；
3.3未按规定设置行车防护标志及防护人员不到位的不准施工；
3.4未与设备管理、监护等单位办理施工配合协议的不准施工；
3.5施工配合人员不到位的不准施工；
3.6施工准备及设备、机具工具整备不好的不准施工；
3.7未经安全考试合格的人员不准上道施工；
3.8未经报验的材料, 不准使用到实体工程中；
3.9施工完毕未对机具材料进行清理不得放行列车。
4、以质量保安全
4.1支柱基础及拉线基础（尤其是拉线基础）是保证接触网结构安全的关键
基础质量是监理重点控制的作业点，需要从原材料、配比、混凝土拌合、浇筑全过程进行监督检查，防止出现不合格的基础。
4.2严格控制施工安装精度是重点
接触网结构参数有严格要求，如车站同组软横跨基础中心联线与正线中心垂直, 偏差< 20, 正线下锚转角不大于 60。支柱装配、导高、拉出值调整等项目的精度均有严格的要求,为此应重点抓好以下几项工作:
4.2.1 改进施工测量工具, 提高测量精度。如立混凝土支柱, 用经纬仪控制支柱倾斜, 而不再用简易工具。又如导高测量, 允许偏差为10 mm, 如果仍用过去的简易测量方法很难达到要求。
4.2.2 严格控制每道工序的施工质量, 必须使上一道工序的质量达到标准后, 才能进行下一道工序, 否则将影响整体安装质量。例如立支柱、支柱装配、整体吊悬计算及安装、接触导线状态, 均是环环相扣, 无论哪一环节安装精度达不到标准, 都将影响整体质量。
4.3用科学的工法减少接触网弹性不均匀度、驰度
根据日本的弓网模拟技术、美国的接触网仿真研究、德国的动态接触网模拟表明：接触网是一个软索构成的分布式系统，改善接触网受流特性必须提高接触线振动波的传播速度减少受电弓离线率，或者减少振源；通过合理设计、科学施工降低接触网的弹性不均匀度、减少接触网的驰度。
4.4保证四跨绝缘锚段关节各部件间的距离
4.4.1关节内，两悬挂间的有效绝缘距离须大于400毫米，转换支柱处两悬挂的绝缘距离：采用悬式绝缘子分段时，保持在400至500的距离，采用绝缘杆件分段时保持300至450毫米的距离。
4.4.2接触线分段绝缘子或分段绝缘杆的下裙边应高于工作支接触线100毫米以上。
4.4.3两接触线工作转换点的高度尽量保持一致，允许误差20毫米；
4.4.4两接触线水平距离应保持400至500毫米的距离；
4.4.5电分段直线转换柱，当两悬挂共用一个腕臂时，承力索分段绝缘子距离腕臂上悬吊轮在平均温度下应保持1000至1500毫米的距离。
5、强化监理责任
5.1上岗监理人员必须经过营业线施工安全培训且合格；
5.2对监理人员进行交底，明确安全目标、安全责任和安全监理控制要点、监理工作程序, 明确自己的职责；
5.3加强对监理人员的岗位责任考核。
结束语
目前, 我国铁路正处在十一五规划和中长期铁路网规划实施阶段, 既有营业线电气化施工任务比较重。铁路作为公共服务提供者其既有设备的安全稳定被提到前所未有的高度,需要不断总结既有营业电气化施工安全管理经验，不断提高施工监理水平。用安全风险辨识的方法研判施工过程存在的安全风险，采用综合治理的办法保证既有线施工安全，对即将全面铺开电气化施工的石长铁路复线建设有一定的指导意义。
参考文献:
1、《铁路建设工程监理规范》（TB10402-2007）；
2、2007年版《接触网运行检修规程》；
3、于万聚著《高速电气化铁路接触网》；
4、中铁电气化集团第一工程有限公司《接触网基本管理手册》；
5、仝世渝; 杨桦; 陈莉波《供电企业安全风险辨识工作》；
接触网施工总结范文第5篇
【关键词】高速铁路；接触网；故障分析
1.高速铁路的负荷特点
牵引负荷大，可靠性要求高：客运专线列车速度高，高峰时段密度大，空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。
列车负载率高，受电时间长：列车在运行中，主要克服轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力和空气阻力前进。轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长。高速时，空气阻力成为列车运行的主要阻力，列车需要持续从接触网取得电能。
短时集中负荷特征明显：客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中的特征明显。
越区供电能力要求高：由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样不良条件下持续供电的能力。在出现某一牵引变电所全所故障解列，退出供电的情况下，需采用由两相邻牵引变电所越区进行供电来保证运行的方式。
2.高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理
2.1故障分类
2.1.1机械故障
零部件变形、损坏、折断和脱落。
例：中锚线夹裂纹、单耳定位环断裂、弹性吊索线夹螺丝断裂、隧道内吊柱斜支撑下部脱落等。
2.1.2电气故障
线索烧伤、电缆击穿。
例：正馈线电缆头绝缘击穿。
2.1.3外部因素
雷击、鸟害。
当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。
2.2原因分析
2.2.1机械故障原因分析
各局的运营经验表明，机械故障主要发生在新开通的高铁区段，高速铁路接触网虽然经过初验、联调联试、缺陷克服、复验等几个阶段，但由于接触网工程的工期紧、任务重，施工质量往往得不到有力的保障。
发生机械故障主要是由于不按施工工艺标准施工，零部件未按照标准力矩紧固或者零部件紧固力矩过大，造成螺栓在运行过程中松动、脱落或造成铜质材料断裂。例如：悬吊滑轮的不锈钢连接板因螺栓不均匀紧固受力，一侧垫片明显变凹，线夹本体连接板严重变形，造成变形的原因是螺栓的力矩严重过大，受力不均匀，螺纹滑丝。
2.2.2电气故障原因分析
高速铁路接触网电气故障主要发生在新开通一段时间后，故障率在正式开通运营1年内，随着车流密度的增加（相当于负荷增大），特别是极端温度下（冬、夏两季），主要原因是绝缘配合问题，接触线索的绝缘距离不够或者电缆绝缘强度不够造成击穿。
例如：由于接触网导线具有一定的驰度，在空气湿度大的区段，空气绝缘强度降低，高速列车通过，线索晃动时与拉线底座锚栓瞬间距离减小，造成空气绝缘击穿，发生放电短路跳闸。
2.2.3外部因素原因分析
高速接触网的接地问题是雷击故障发生的的主要因素，因为当雷击发生在接触网附近时，会在接触网上产生感应电流，直击雷电流和感应雷电流沿接触网向两侧传播通过避雷器与接地极放电，当雷电流传到变电所时就有可能引发跳闸。
由于高速铁路的隧道和桥梁的大量使用，桥梁、隧道接地属于隐蔽工程，所以桥梁、隧道、锚段关节处构成了接触网防雷的薄弱环节。
2.3处理措施
2.3.1机械故障处理
针对机械故障，通过加强高速铁路接触网施工介入、验收，特别要在施工工艺的落实方面，督促施工单位对验收发现的动态及静态缺陷及时整治。
必要时在高速铁路正式运营之前，由设备接管单位负责组织大兵团对接触网各部螺栓、螺母、弹垫、防松垫片等进行一米不漏地平推检查、紧固，确保各部参数处于安全值之内，防止设备带病运行。
2.3.2电气故障处理
针对电气故障，在检修时，按温度安装曲线调整接触悬挂各部位，同时适当加大绝缘距离，增加空气间隙，防止空气绝缘击穿，通过计算，把最困难条件下的绝缘距离作为现场运行维护标准。严格按周期对接触网进行监测，掌握设备技术状态，发现问题及时处理。确保接触悬挂各部位不致因温度变化产生过紧、过松使绝缘距离降低而导致线索烧伤发生。
高速铁路接触网的上网电缆使用率越来越高，特别是大型站区及地质环境复杂区段，一是电缆尽量不使用冷备用，而使用热备用方式。二是接触网正式送电前要专项对电缆接地方式进行专项检查，最后要对接触网工进行电缆故障查找培训，提高从业人员现场的故障查找的能力。
2.3.3外部因素处理
针对雷击故障，设计方面要重点考虑当地的年均雷暴日，对重雷区的绝缘子绝缘爬距适当增加，必要时，在重雷区增加避雷器数量或者架设避雷线。
还有就是将接入综合接地系统的PW线在钢柱顶上安装，同时确保接地极与大地之间的接触电阻符合标准要求，在埋设接地极或运行一定期限（3～5年）后应对接地极的接地电阻进行监测。
针对鸟害，一方面加强对设备的运行监控，增加季节性的巡视，特别是鸟害频发的冬春两季交替时候，进行机车添乘巡视，一经发现，定人定责定时消号处理，将鸟巢纳入车间设备问题库，实行动态管理。
另一方面对鸟窝进行分析总结，及时掌握鸟搭窝习性，对重复搭建的地点建立问题库，并重点监控处理，并在重复搭建的处所安装驱鸟器，提高防治效果。
接触网施工总结范文第6篇
关键词：低净空、刚构梁、营业线安全、防电防水板
前言：宁波北站及货场搬迁工程西疏解线特大桥26-29#、29-33#两联连续刚构上跨洪塘编组站杭州侧咽喉区5条电气化线路。设计梁底与接触网承力索净空极低，最少只有 1.3 m。在既要保证铁路正常运营，又要保证施工安全的情况下，如何实现支架防电、作业人员防电安全就成为工程研究的重点。为了确保“营业线运营安全和工程施工安全”，公司专门成立了攻关小组，在深入学习和研究接触网相关理论和门洞式支架等知识的基础上，结合洪塘编组站和刚构连续梁的实际情况，提出了一整套连续刚构梁上跨电气化营业线的施工方案，具有较强的操作性，该方法在宁波北站及货场搬迁工程西疏解线特大桥26-33#连续刚构梁施工中得到了很好的应用，经过不断的总结和完善，形成了本工法。
1、工法特点：1.1 上跨营业线位置采用门洞式支架，其余部位采用满堂支架。
1.2 门洞式支架底部设防水、防电结构。采用环氧树酯防电板扣搭，防止高压电弧放电和支架金属结构静电积聚。采用SBS防水层及泄水引流装置，避免施工过程用水渗流至接触网结构引起触电伤害。解决了低净空现浇梁跨越电气化铁路施工难题。
1.3 采用全支架结构连体接地装置和避雷装置，防止静电积聚和雷击伤害。采用联合监察制，对支架带电情况和支架结构安全进行每日监控。确保施工和运营安全。
2、适用范围：本工法适用于上跨电气化营业线或高压电的桥梁施工，无法进行架设预制梁的困难地段。采用门洞式支架跨越高压带电结构，实现支架防电和作业人员的防电安全。
3、工艺原理：利用《铁路技术管理规程》允许的接触网导高和承力索与接触线的距离，降低接触网导高和承力索高程，为刚构梁施工争取更多的作业净空和安全净距。在上跨营业线处，使用门洞式支架，并搭设防电、防水和泄水引流装置。防电板使用聚氨酯防电板，防止接触网高压电对支架结构产生静电积聚现象，并防止高压电对作业人员产生高压电弧触电。
4、施工工艺流程及操作要点
4.1 施工工艺流程
4.1.1上跨电气化营业线刚构连续梁施工主要作业顺序：
步骤一：桩基施工。 步骤二：承台施工。 步骤三：墩身施工。
步骤四：线路、信号接触网改造。 步骤五：刚构梁施工。 步骤六：线路、接触网恢复施工。
4.1.2刚构连续梁施工工艺流程。见下图
4.2 操作要点：连续刚构支架搭设前，需对西疏刚构桥下接触网进行降低改造完成后方可实施。待桥下接触网导高降至6.2m，承力索取消改为简单悬挂后、方可施工刚构梁现浇支架。
4.2.1 支架基础处理措施
满堂钢管支架所在范围内的地面夯实处理，回填30cm厚宕碴，碾压后压实度达93%。动力触探检测承载力合格后，浇筑15cm-20cm厚C20混凝土，跨铁路门洞钢管支架基础采用长20米，宽1.5米，高0.8米的钢筋混凝土系梁作为基础，地梁基础配置Ф16钢筋网片，Ф16钢筋网间距20cm布置。基础处理完成后，应采用中型动力触探，对基础进行检测。如不能达到应加强碾压，如仍不能达到压强，应会同监理讨论提出解决意见。
4.2.2 支架布置形式
边跨：连续刚构梁边跨梁采用满堂支架法。支架搭设方法：
西疏解线特大桥连续梁支架满堂扣件式钢管支撑架使用扣件式支架，纵横向间距均为0.6米，连接杆步距1.5米，周边及内部纵横向剪刀撑采用加强型，间距为5跨，且不大于3m。立杆间距依据梁体荷载重量调整。支架顶设可调托座，钢管上铺设10*10cm方木，在方木上铺设竹胶板。刚构梁非支撑体系走行道脚手架布置为，立杆纵距1.2m，立杆横距1.1m。双排扣件式脚手架搭设。
中跨：由于连续梁中跨上跨铁路，不能搭设满堂支架，只能搭设门洞式钢管支架。因此在铁路中心两侧各3m范围内采用工字钢横梁法，作为梁体施工时的支撑。门洞支架具体布置为在线路中心两侧3米处各立一排（9根）φ400*8mm钢管，钢管上方横桥向放置32a双拼工字钢，双拼工字钢上纵桥向放置I45工字钢，工字钢间距为0.6m；钢管立柱及工字钢横梁数量根据梁体荷载大小调整。再在工字钢上铺设10*10cm方木、竹胶板。门洞以外范围采用满堂钢管脚手架，与边跨搭设形式相同。承重工字钢下方设置钢砂箱，以便于承重工字钢拆除。
4.2.3 防电防水板
由于每股承力索至梁底净空均为1.5米左右，不满足接触网需大于2米的安全距离，为保证铁路行车和施工作业人员的安全，需在承重工字钢与承力索之间设置整体式防电防水板。防电板击穿电压需大于5.5万伏。
防护防电平台采用整张绝缘包裹板包裹，底面不得有缝隙。防护防电平台底面不得漏电；满足铁路接触网防电要求，防电板与接触线的距离保持在50cm以上，施工时需控制好标高。 电气化铁路的接触网和承力索的电压同为27.5kv，绝缘包裹板的工频击穿电压为≮52.5kv。防电板采用1.5cm厚环氧树脂绝缘板，使用用绝缘螺栓固定于12#I工字钢下方，12#I上部铺设1.5cm厚竹胶板，并加铺防水卷材，竹胶板接缝处应与防水卷材接缝错开，连接缝处灌注环氧树脂。确保接缝处绝缘良好。12#I间距1.0m，并接地，接地电阻小于10Ω。
防水板顶应设好0.5%排水坡，四周设止水条，并在门式支架后方设泄水管。绝缘板单块板的尺寸为4.5m*2m，与3根12#I字钢预先安装，整体吊装，绝缘板边缘做子母槽，便于拼接。每个门洞支架下方采用10-12块板拼装成整体防电防水板。防护防电平台要设有综合接地。
4.2.4 支架搭设方法
满堂支架按由中到边方式搭设，按施工方案间距搭设，不再详述。单个门洞支架搭设方法，（以萧甬上行线为例，其余方法相同）
（1）申请两个3小时施工天窗点（封锁停电），安装两侧支撑钢管，钢管顶钢砂箱可调托座，并在靠近线路侧设置全封闭防抛网（竹胶板）。（2个天窗点）
（2）申请一个3小时施工天窗点（封锁停电），安装防电板（1个天窗点）
（3）申请两个3小时施工天窗点（封锁停电），安装纵横向工字钢，铺设底模板，底模板每边比梁面宽5米，在模板两侧设置2米高的防抛网（2个天窗点）。 （共5个天窗点）
（4）搭设门洞两侧的扣件满堂钢管脚手架，并安装底模板。
4.2.5 支架预压
支架搭设完成后进行荷载预压，以消除非弹性变形，同时测定其下挠度（弹性变形），以确定箱梁底模的预抛高数值。铁路上方支架预压须在天窗点内进行。
预压区域：支架预压应为全梁段预压，宽度比梁体实际投影面两侧各宽0.5m。
加载步骤：预压荷载取混凝土结构恒载与模板重量之和的1.2倍，分3级加载，依次为荷载值的60%、100%、120%。纵向自跨中向支点对称布载，横向自混凝土中心向两侧对称布置。每级加载完成，静停1h后进行监测。各监测点沉降平均值小于2mm时，方可进行下一级加载。预压荷载全部加载完成后，每6h观测1次，最后2次沉落量观测平均值之差≯1mm，可终止预压。卸载应按预压加载时的分级逐步卸载。
支架预压采用砂包预压，预压前，必须再次检查支架的横向、纵向结构稳定性，检查是否具有足够的刚度，所有垫块是否紧密，木楔是否松动等，确保支架安全。砂包预压从跨中处开始加载，慢慢往两端端推进。加载采用水平分层的方式加载，在加载的同时，设置专人检查支架、各种型钢支撑、模板等部位。
预压监测：预压区域设沉降监测点。预压区域每1/4跨径布置一个监测断面，每监测断面按上图监测点3个，对称布置。监测仪器采用DS05级电子水准仪，以确保测量精度。根据加载步骤需测量以下方面数据： A.加载前监测点标高；B.每级加载后监测点标高；C.加载至120%后每间隔6h的监测点标高；D.卸载6h后监测点标高。根据预压监测数据计算沉降量、弹性变形量、非弹性变形量
支架搭设并预压好后，并根据测量结果，设置模板的预抛高后，就可进行梁体施工。因铁路轨面与梁底净高必须大于7.5m，施工时考虑梁体自重及支架的下沉量，支架顶标高统一预加高2cm，刚构跨中根据预压结果再确定支架预抛高量。
加载时，项目部技术员应及时做好每次支架沉降、挠度、变形书面观察记录。便于指导设置好施工预拱度。支架预压时沉降量出现变形突变时，应立即停止预压，查明原因并采取加固措施后方可继续预压。
4.2.6 绑扎钢筋、浇注混凝土
防电板和支架搭设完毕后，可以直接在模板上绑扎钢筋，利用吊机把提前加工好的钢筋吊至边跨模板上，利用人工运至中跨，按照设计图纸进行绑扎，无需封锁停电。
钢筋绑扎完毕，验收合格后，浇注混凝土。混凝土浇注方法为：
各申请一个2小时停电封锁计划，完成铁路线上部梁砼浇注工作。混凝土浇筑时，采用天泵和地泵各1台，从两侧同步向跨中浇筑。
铁路上方梁体混凝土养护为了防止水渗落到接触网止方，禁止浇水养护，采用薄膜覆盖养护，薄膜上方采用重物压盖，防止薄膜被风吹落到桥下。冬季混凝土保养按冬季施工专项方案实施。
4.2.7 支架拆除方法
混凝土浇筑完毕，强度满足设计要求后，拆除支撑结构。首先拆除边跨满堂钢管脚手架及其模板。再拆除中孔支架和模板。
（1）先拆扣件满堂支架，再拆中孔支架门式支架。
（2）申请一个3小时施工天窗点（封锁停电），将门洞支架可调支座降低10cm，将模板拆除，抽出方木，并清除工字钢上的混凝土块等杂物。（1个天窗点）
（3）申请两个3小时施工天窗点（封锁停电），横移出工字钢，并吊装至安全地点，摆放整齐。工字钢横移时，两端设两根安全防护绳固定，以防止吊工字钢出意外下落砸伤接触网线，（2个天窗点）
（4）申请一个3小时施工天窗点（封锁停电），横移出防电板，并吊装至安全地点，摆放整齐。（1个天窗点）
（5）申请两个3小时施工天窗点（封锁停电），拆除门洞支架的支持钢管。（2个天窗点）（共6个天窗点）
（6）拆除支架的所有构件放置在距线路中心30米以外，且需堆放整齐。
4.2.8 封锁及慢行防护布置
（1）支架搭设、拆除时均需线路封锁天窗和停电天窗配合。
（2）支架搭设过程中如接触网降低，至拆除前，需线路配合慢行。
接触网施工总结范文第7篇
关键词：吊柱底座偏转整治
中图分类号：X731文献标识码： A 文章编号：
西宝线提速改造 200㎞/H是西安铁路局既有线改造提速的最高速度。这种既有线提速改造具有技术新、科技含量高、施工难度大等特点。要提高列车运行速度,必须改善弓网关系、提高接触网的稳定性和弹性的均匀性。既有电气化铁路提速改造的一个重要技改方案是将车站的软横跨改为硬横跨,以提高接触网的稳定性,这也是整个工程一项关键技术和施工的难点。由于硬横跨的大量采用，其上安装的腕臂支撑等设备的稳定性直接决定着接触悬挂的稳定性和参数是否满足技术要求。硬横跨上安装腕臂的吊柱一般有两种型号：方形吊柱和圆形吊柱。对于解决圆形吊柱双腕臂底座偏转这一难题，涉及材料力学、工程力学等几个方面，本文就解决着一技术难题根据实践提出了整治方法。
1.现状调查
2007年4月，陇海线西宝段200KM/H区段正式开通运行动车组。由于西宝段地处陇海线提速区段，因此站改工程是按照200KM/H技术标准设计和施工的，其中常兴-咸阳西间既有线软横跨全部改造为钢结构硬横跨，西宝200㎞区段357组硬横跨中就有116组采用了圆形吊柱，占硬横跨总数的32.5％。开通运行后不久，茂陵车站147＃绝缘锚段关节转换柱双腕臂底座槽钢由于线索下锚偏角过大，造成底座偏转，直接影响绝缘锚段关节绝缘间隙距离不足300mm，严重威胁着设备的运行。因此，如何解决新设备带来的新问题就显得尤为迫切。
2.圆形吊柱腕臂底座偏转产生的危害
在200㎞/H区段，硬横跨上道岔柱、绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节、七跨关节式分相腕臂均采用双腕臂安装形式，尤其是下锚转换柱处和岔后锚道岔柱，由于下锚偏角对腕臂底座产生的扭矩作用，一旦圆形吊柱上的双腕臂底座发生偏转，可能产生的危害有四个：一是绝缘间隙不足危及设备安全，尤其是七跨关节式分相绝缘器，极易导致相间短路，扩大事故范围。二是导致接触网参数超标易引发弓网事故。由于动车组运行速度高，对接触网的冲击大，机车受电弓运行时接触网产生的晃动量远比普速列车大得多，对接触网的参数要求已精确到了毫米级，参数超标、安装不标准造成高速运行的动车组受电弓取流差、严重拉弧，极易造成烧断导线或剐弓。三是零部件受温度和线索应力变化造成卡滞，别断零部件等。四是参数无法满足运行要求，大大削弱了绝缘锚段关节等设备的供电灵活性。为此，必须从根本上解决圆形吊柱双腕臂底座槽钢偏转问题。
3.原因分析
通过上网检查、调整和分析发生底座偏转的茂陵车站147＃、72＃、116＃硬横跨，笔者发现造成西宝段硬横跨圆形吊柱双腕臂底座槽钢偏转的原因主要有以下几个：
3.1 施工工艺不到位，造成圆形吊柱与底座槽钢接触面滑脱，失去摩擦力，这是主要原因。
3.2转换柱或者道岔柱处线索下锚偏角过大，这是重要原因。《接触网运行检修实施细则》(铁运〔2007〕69号)中规定：“接触线偏角（水平面内改变方向），160Km及以下区段≤12°，200Km及以上区段≤6°”。而现场实际很难做到如此标准，由于设计上的问题和地形条件限制，目前西宝提速区段接触线偏角超标的处所多处存在，茂陵车站147＃转换柱处接触线偏角即是最明显的例子，另外仅200㎞区段线岔处形成的“岔后锚”就达34处之多，改造任务极其繁重。
3.3安装不到位，施工方法不当，固定螺栓未上紧。茂陵车站72＃、116#即属此例。
4.整治措施
根据上述原因分析，解决圆形吊柱底座偏转的方法有以下几个：
4.1改变接触线偏角，以减小下锚折角拉力。但从现场实际勘查，延锚改造工作量较大，经济上不实用，短期内难以解决问题，尤其是设备安全运行方面的问题必须摆在优先考虑的位置。
4.2在圆形吊柱上焊接止钉。但是吊柱表面有镀锌层，而且线索折角拉力相当大，止钉受到的剪切力也相当大，焊接止钉并不能保证安全运行，也不可取。
4.3在圆形吊柱上打眼安装固定螺栓。实际操作上并不可行，原因有二：一是固定螺栓必须使用∮18以上的螺栓，现场高空人工打眼相当困难；二是吊柱上钻∮20以上的螺栓孔，会降低吊柱的机械强度。
4.4更换吊柱。缺点是费时费力，在有限的天窗点内拆除和安装吊柱、支撑悬挂，既不经济，又不安全，对行车干扰加大，需要多次停电，并且必须采取过渡措施安装临时定位以保证吊柱拆除期间接触悬挂的固定和接触网参数。
4.5在硬横梁和底座上安装拉线。用此方法既能迅速使缺陷得到有效整治，又经济实用。
经反复试验和现场勘查，设计并茂陵车站安装了1组硬横跨吊柱固定装置，其上部固定角钢和下部固定角钢铰结形式如下图所示。
图1为硬横梁角钢铰结安装图，所有零部件均要求二级热镀锌。
图1硬横梁角钢铰结安装图
图2为腕臂底座固定角钢铰结安装图，安装时必须注意与腕臂底座保持100mm以上的距离，以保证温度变化时腕臂底座自由偏移。
图2 腕臂底座固定角钢铰结安装图
在最初考虑采用拉线还是采用钢管连接时，我们做了反复比对。采用钢管连接的优点是安装简单，易于施工，免维护；缺点是：由于硬横梁与腕臂底座在水平面内有夹角，在铰结处势必会卡别角钢上焊接的安装环，而且加工工艺上也不好加工。
采用钢绞线连接的优点是:各部连接零件受力较好。缺点是：连接零部件较多，而且相对钢管连接来说不易维护。
5.结束语
随着电气化铁路的迅速发展和设计标准的不断提高，既有线改造和新线建设将越来越多的采用硬横跨，新技术、新材料、新工艺将广泛的得到应用，因此对于如何解决新设备、新材料带来的问题，必须从安全、经济、实用的原则去着手解决才能确保铁路运输的绝对安全。
主要参考书籍
[1]于万聚.《高速电气化铁路接触网》. 西南交通大学出版社.2003 年7月出版
[2]中铁电气化局集团有限公司.《电气化铁道接触网》. 中国电力出版社.2004年1月出版
接触网施工总结范文第8篇
既有线站场改造道岔换铺方法多采用“侧位预铺插入法”，从施工组织、安全保证、以往经验以及对运输的影响等多方面考虑，“侧位预铺插入法”比较适合场地开阔、影响滑移的障碍物易于改移的站内道岔换铺。针对电气化铁路站场改造，特别是中、大型电气化铁路站场改造施工，新设备已组立但是还未启用，需改造拆除的旧设备仍在使用当中，造成线路两侧设备林立（特别是接触网杆），道岔侧向滑移作业空间不足，给施工造成很大障碍。在低窝铺站改4#道岔换铺施工中，采用了将既有道岔分段整体吊出，预铺道岔线下分段、分段吊装、线上对接组装的施工方法，取得了很好的效果，保证了线路安全、正点开通。本文以低窝铺换铺4#道岔为例，探讨“分段吊装法”在电气化铁路站场改造换铺站内道岔施工组织中的应用，对电务部分和接触网部分不做详细阐述。
一、工程概况
兰新线低窝铺车站位于五华山车站与玉门车站之间，区间正线最大允许速度160km/h。2#道岔，4#道岔，6#道岔，8#道岔位于低窝铺车站西咽喉，从西往东形成2#-4#，6#-8#八字渡线，道岔型号均为60Kg-12#道岔。站改施工包括拆除既有2#-4#渡线，往西平移37.5m重新铺设2#-4#渡线。既有4#道岔位于路堑，路堑边坡高度为1.2m，路肩宽度为1.5m，路肩侧存在既有104#、106#接触网杆及新组里两根接触网杆；新铺4#道岔路肩侧存在既有108#接触网杆及新组里两根接触网杆。
二、作业内容
低窝铺站换铺4号道岔主要工作内容为室内外过渡2/4#道岔、拆除既有4号道岔、插铺新4号道岔、填补37.5m轨排、安装调试2/4#道岔转辙机、恢复4DG、6DG轨道电路及室内拆除2/4#道岔过渡条件、联锁试验；接触网同步进行2号、4号线岔及承导调整。
三、施工准备
1、隐蔽设施防护准备
根据施工电报，点内探挖施工范围内的地下隐蔽设备，将探明的地下光、电缆在设备管理单位的监管下妥善保护并做明显标示，在醒目位置标注光、电缆的具置、隐蔽设备名称、根数及埋设深度，在施工时派专人进行盯控。
2、障碍物处理准备
根据施工电报，点内将影响施工的电务、通信箱盒及其他障碍物进行改移或采取妥善措施进行保护，在施工时派专人进行盯控。
3、道岔及轨排准备
在4#道岔设计位置外侧预铺新4#道岔，先整体预铺，然后打开夹板分三段将道岔解体，断开位置为尖轨跟端及辙叉根端，并将尖轨与基本轨用柔性绑扎带捆扎结实，防治吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤。在既有道岔拆除后形成的缺口位置处预铺三段12.5m轨排，以填补4#道岔往后平移37.5m后形成的缺口。
4、吊车平台准备
作业开始前，确定吊装方案，按方案确定的吊车站位准备吊车平台，填筑土必须按要求进行碾压并做承载力试验，确保吊车支腿位置基底强度满足吊装需求。
5、道岔及轨排落钩平台准备
因接触网支柱外侧为回流线，在道岔及轨排吊装过程中不能一次到位，必须进行倒钩跨越回流线。既有4#道岔拆除位置存在1.2米高路堑，施工之前拆除0.5m高路堑片石挡墙，在路肩用道砟装袋，堆码0.7m高平台，确保落钩时道岔及轨排水平放置。
6、装载机走行通道开辟及备砟
既有4号道岔辙叉根端处及新4号道岔岔尾处各开辟一条通道，开辟通道在施工开始之前必须用防护网进行临时封闭。两处通道周边20米范围内各备砟60方。
7、路料准备
P60普通夹板20副（接头/副，带配件）、P60绝缘夹板2副（接头/副，带配件），P60道岔9/11、13/15轨距块各10块，P60联接零件12套（含6/10号轨距挡板、尼龙座、弹条、平垫、螺帽）；轨道电路导接线40根（不含道岔跳线、另备）。
8、施工机械准备
4台吊车（200t两辆、160t两辆）、2台50装载机，要求证件齐全、既有线施工经验丰富。
9、施工机具准备
木枕头150个，齿条压机24台（带把），起浮镐12台，撬棍70把，铁锹50把，10台冲击镐（小蜜蜂），十字镐15把，九齿叉20把，大绳4根（粗30mm,长15m），电动扳手2台，螺栓松紧机2台，单头扳手8把，丁字扳手15把，450活口扳手4把，大锤4把，抬杠6套（带铁丝及卡具），道尺3把，支矩尺1把，方尺1把，绝缘尺4个（一大三小），液压起拨道器6台，钢轨切割机2台，钢轨打眼机2台，气割工具8套，软轴捣固机6台，30mm钢丝绳12根（6米长，带U形卡环），电务导线打眼电钻1台，发电机2台。红色停车牌2块，移动减速信号牌2块，T字牌1块，警戒绳1根（120米），钩锁器4个，引流导线3根（两短一长）。普通木枕12根。防护备品4套。油料、线路和道岔检查记录本按现场实际需要配备。
四、人员组织
重要管理人员8人，施工作业人员165人。
1、重要管理人员
施工负责人1名，负责集团公司各部门的整体协调，审核站改工程单项施工细化方案。组织召开施工前准备会和施工后总结会，进行工作部署及人员分工，对项目部、作业队进行战前动员。在要点前，检查机械、设备、工具、材料、备品的准备情况。在换铺道岔施工过程中，督促、检查、指导和盯控，适时下达准许开工及进入下道工序的指示。
现场总指挥1名，负责在施工中，适时进行队伍及人员调整，并配合施工负责人正确、及时的下达各道工序开始、结束的命令。负责各道工序所需人员、机具、材料情况的调查、核实，编制使用、调整、配合的实施方案。在要点前，落实作业队的人员、机具、材料准备和分组、分工情况，下达施工任务，对工序节点、作业内容、时间控制和组织协调提出具体要求。在施工中，检查作业队、作业组的组织、协调、配合情况，以及人员、机具、材料的使用情况。及时发现问题，及时提出整改措施。
分项作业负责人1名，负责道岔对位、连接、配轨、起道等关键工序的专职组织与实施。
现场施工联络员1名，根据现场施工进度，适时协调工务、信号、接触网专业结合部施工，配合电务人员进行道岔调试，专职负责回流线及短路铜线的设置。线路开通前，配合工务、电务、接触网现场监管及检查人员，进行线路、信号设备、接触网设备技术条件检查，办理开通前的相关手续。
技术负责人1名，负责单项施工细化方案的编制及施工计划的编制和上报。按照施工设计图，进行测量、放线、打桩，确定拆、铺道岔的岔心位置、线路的节点位置，以及轨道绝缘的准确位置。在要点前，对拆、铺道岔及线路的设计位置进行复核，对配轨、备料提出具体要求。在施工中，对路基标高、岔心位置、线间距离，适时校正和提出整改意见。对轨道扣件适时进行检查。
技术员1名，配合技术负责人完成相关工作。
安全负责人1名，按照施工细化方案及施工节点工序，编制单项施工安全关键控制细化措施。在要点施工前，检查防护备品、信号标志的数量、质量；安排防护人员的值岗位置和工作内容；安排“1人1机”装载机及吊车盯控人员；对安全风险控制、安全关键环节、处所的控制方式进行具体部署，对驻站联络、现场防护工作进行检查落实。在施工中，检查防护人员的标准化作业和信号标志的正确设置，检查作业人员“三不伤害”的落实情况。
机械设备管理员1名，负责按照单项施工内容，准备、掌握锯轨机、打眼机、捣固机、齿条压机、螺栓紧固器、液压起拨道器、起浮镐及撬棍、十字镐、铁锹、九齿叉的数量和状态，组织作业队机具、工具归位和材料回收，并安排存放地点。
2、施工作业人员
线路施工140人、点后维修10人、信号施工15人。其中：
气割组：10人，指定负责人一名，负责将气割工具搬运至割轨位置附近（氧气罐与乙炔罐保持7m以上的安全距离），并完成安装调试（气割炬采用g01-100型），天窗内快速完成钢轨割断。
司索组：10人，指定负责人一名，负责盯控14根钢丝绳运至施工现场，完成断轨后拆除旧道岔及轨排时，配合吊车迅速将钢丝绳挂设到位、拆钩及回收。
连接组：20人，指定负责人一名，负责拆卸接头夹板及轨排、道岔就位后锯轨、打眼及连接线路。
道砟组：40人，指定负责人一名，负责配合装载机出道砟、平整道床，上道砟时配合装载机散砟、整理外观；配合捣固组补充道砟。
线路组：30人，指定负责人一名，负责轨排及道岔就位后拨道、起道、改道、整细。
捣固组：30人，指定负责人一名，负责道岔起道后组织4台软轴捣固机两两相对进行道岔捣固。清理道床时配合道砟组平整道床。
信号恢复组：15人，指定负责人一名，负责室内外过渡2/4#道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆，安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路，室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验。
点后维修组：10人，指定负责人一名，负责线路开通后道岔的日常检查及维修。
五、总体方案
施工总体方案为：从既有4号道岔基本轨接头、尖轨根端、护轨前端、辙叉根端及岔后导轨根端、岔后线路中间处断开，将道岔及线路分为6段，4台吊车将各段分别从就近的接触网杆空档中倒勾吊出。人工配合两台装载机清理道床。4台吊车将预铺好的三组12.5m轨排及分为三段的新4号道岔依次倒勾吊入。
六、具体施工步骤及时间卡控
施工准备天窗内，技术负责人负责将开锯的位置用支距尺在两股钢轨轨面上标记，岔后的锯口多预留10-15cm，合拢口时根据实际情况二次锯轨；在既有道岔及线路上画出具体气割的位置；根据计算标记出具体吊点的位置。施工负责人及现场总指挥共同确定每段轨排及道岔进、出的接触网杆空档及落钩位置；对轨排、道岔及吊车进行编号，并根据吊出、吊入顺序对轨排、道岔分段与吊车一一对应。
封锁命令下达后设置施工防护，拉设安全警戒线，安装钢轨引流导线（两横一纵）。
第一步：用时15分钟。信号组室内外过渡2/4号道岔，拆除旧道岔电转机及托架、连杆、箱盒及电缆。气割组将既有4号道岔从岔头、尖轨根端、辙叉根端、岔后导轨根端及岔后部分线路中部割断，连接组拆除新4号道岔岔后导轨末端接头夹板。司索组同步将钢丝绳挂设到位。
第二步：用时25分钟。四台吊车相互配合将割断的道岔及线路轨排倒勾吊出线路至预定区域。
第三步：用时30分钟。人工配合两台装载机进行道床清理（有隐蔽设备位置处必须采取人工平整）。
第四步：用时25分钟。四台吊车相互配合依次将三组12.5m轨排、尖轨部分、导曲辙叉部分、岔后部分倒勾吊入道床，连接组随后连接轨排及道岔、线路组紧跟着拨荒道、道砟组随后上砟，形成流水作业。
第五步：用时30分钟。线路组拨正轨排及道岔，道砟组随后上砟，线路组紧随道砟组进行线路及道岔起道，捣固组随起随捣，形成流水作业。
第六步：用时30分钟。道砟组人工配合两台装载机同步进行轨排及道岔补砟。捣固组捣固轨排及道岔。线路组随后进行线路及道岔整细。道砟组整外观。信号组安装调试4#道岔转辙机，恢复4DG、6DG轨道电路。
第七步：线路检查及开通，用时25分钟。其中：
（1）检查线路、道岔及办理会签手续：10分钟。
（2）办理销记手续及等待开通命令，信号组同步进行室内拆除2/4#道岔过渡条件及线路开通前配合电务段做联锁试验：15分钟。
吊装
七、分段吊装法控制要点
1、吊点的选择必须计算精确，确保道岔及轨排起吊后处于水平状态，减小因道岔起吊对道岔结构及框架产生不良影响，最终影响线路的开通；
2、分段进、出道岔及轨排的接触网杆空档必须选择合理，并应进行优化，做到整体倒钩最少，并且每个吊车吊装次数和倒钩次数应大体一致；
3、对接触网杆的保护必须到位，施工中可采用定点定人的方式，时刻提醒吊车指挥人员吊装道岔及轨排距离接触网杆的大致距离，以便吊车指挥人员随时指挥吊车操作人员对吊装物进行调整，必要时也可采用在吊装物上绑棕绳的办法，人工进行调整，确保吊装过程中接触网杆的安全；
4、吊车站位及进、出轨排的顺序选择必须合理，防止4台吊车相互影响或者实现不了4台吊车同步作业，造成吊装时间延长，影响线路的正点开通；
5、尖轨部分必须和基本轨必须捆扎结实，防止在吊装过程中尖轨翘头，对尖轨造成损伤；
6、必须严格执行现场总指挥对4台吊车指挥人员的统一指挥。
八、本案中组织不到位情况总结
1、没有在施工准备天窗内对分段道岔进行试吊。因道岔分段每一段均为不规则体，现场无专门软件对吊点进行分析，仅通过计算确定的吊点位置存在误差，因此在吊装过程中出现了道岔小角度倾斜现象，在后续吊装过程中才根据经验解决此问题。
2、吊装主绳索没有选择安全性能更好的吊带，而是选择了通用的钢丝绳。吊带相对于钢丝绳更柔软、重量轻、强度高、便于安装、转移方便。