码头施工总结
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码头施工总结范文第1篇
在码头工程的施工建设中，沉箱重力式结构型式作为一种常见的码头施工结构型式，由于其在工程施工建设中结构的坚固与耐久性比较高，施工建设速度比较快，并且具有较好的抗冻性和抗冰效果，能够对于较大地面荷载和船舶荷载等荷载作用进行较大承受，在码头装卸应用中的荷载变化应对灵活性比较突出，进行结构维修的费用比较少等特点，在我国码头以及海港工程施工中比较常见。下文将以龙口港2×20000吨级多用途泊位工程施工为例，结构为沉箱重力式，结合其施工工序与主要环节，对其施工中的监控管理要点进行总结分析。
工程概况
龙口港2×20000吨级多用途泊位工程属于山东省重要海港工程项目之一，建设20000吨级多用途泊位2个，在进行码头主体的施工建设过程中，主要采用了沉箱重力式结构型式设计，因此是一个典型的沉箱重力式海港码头工程。根据该工程的施工设计情况可知，施工建设码头的全长达到410米，码头工程的顶面高度约为3.3米，外侧#14泊位长246米，前沿底高程-14.0米，内侧#15泊位长164米，前沿底高程-13.2米。
结合该码头工程的施工设计与现场具体环境情况，进行码头工程的施工建设时，首先需要对于码头工程施工现场的堡礁进行整平处理，以方便进行码头基槽的施工建设。值得注意的是，在进行码头工程施工现场堡礁整平施工中，需要将堡礁整平处理过程中产生的渣石进行平整清理；然后再进行沉箱重力式码头结构中需要的沉箱预制施工，并进行沉箱的拖运、安装，在沉箱内部进行石块填充；其次，在进行沉箱之间的倒虑井以及沉箱棱体、倒滤层的抛填施工，并进行沉箱重力式码头结构中的胸墙混凝土和轨道梁混凝土浇筑施工；最后进行沉箱重力式码头工程的附属设施安装施工等，以完成对于沉箱重力式码头的建设，保证本码头工程按期完工并投入使用，目前，该码头已经竣工验收并投入运行和使用。
如下图1所示，为沉箱重力式码头结构断面示意图。
沉箱重力式码头施工建设的工艺程序与监控要点分析
结合上述海港码头施工建设的具体情况，在进行沉箱重力式海港码头的施工建设中，除码头基槽施工外，其主要施工内容与环节还包括沉箱重力式码头中的沉箱预制施工以及沉箱出运、沉箱安装、沉箱填石、沉箱间倒虑井、沉箱后方棱体、沉箱倒滤层回填等施工，此外，还需要进行沉箱重力式码头结构以及附属设施的安装施工。下文将结合沉箱重力式码头的上述施工环节，对其施工监控要点进行分析论述。
1、沉箱重力式码头基槽施工及其监控要点分析
在沉箱重力式结构码头的施工建设中，基槽施工是整个码头工程的基础施工环节，对于码头工程的施工质量有着直接的作用和影响，尤其是对于码头工程结构的安全性、稳定性与耐久性作用影响更为明显。通常情况下，在沉箱重力式码头的施工建设中，基槽施工主要包括基槽炸礁、清碴以及基床抛石、夯实、平整施工等。首先，在进行沉箱重力式码头的基槽炸礁以及清碴施工中，根据上述工程的施工设计，要求沉箱重力式码头基础底高为14.5米左右。在进行该工程基槽炸礁与清碴施工前，通过地质勘查与勘测发现该施工工程的地质岩层主要为辉绿岩，因此为了达到工程设计中的基础底标高标准，需要以炸礁方式进行码头基槽的施工建设。通常情况下，在码头基槽炸礁施工中，对于炸礁施工的宽度应控制在1米以内，炸礁深度通常为0.4米，此外，在上述沉箱重力式码头施工中，由于该码头工程和码头运行中船舶的停泊位置相临近，同时与海港养殖区域的最近距离约为1200多米，因此，为了保证码头基槽炸礁施工的安全性，减少对于临近工程的影响，还需要结合区域需求对于炸礁爆破的时间以及爆破安全距离等进行多方进一步精确确认，以避免对于周围生命以及财产安全等造成影响。而对于基槽炸礁产生的碴子进行清理施工过程中，上述工程主要调用抓斗船进行碴石的清理施工，施工过程中采用GPS系统对于清碴船只进行作业定位控制，这样一来在很大程度上提高了码头基槽清碴的施工进度，减少了基槽炸礁的施工量，对于基槽炸礁施工质量也有很大的保障，有利于减少工程施工的成本费用。此外，在上述码头基槽炸礁以及清碴施工环节，还应注意结合码头基槽平面位置与深度、宽度等情况，对于基槽炸礁与清碴施工质量进行过程控制与管理。
其次，沉箱重力式码头基础施工中，基床抛石施工主要是在基槽施工完成后，结合基槽水深测量情况进行基槽开挖施工断面结构的绘制，以根据码头基槽施工断面结构情况，进行基床抛石施工实施。需要注意的是，进行码头基床抛石施工前应先对于水下回淤情况进行潜水探摸或扫测检查，同时做好抛石质量的饱和浸水抗压强度实验，以保证基坑抛石的质量。再次，在基床夯实施工环节，上述工程主要采用重锤夯实方式进行基床夯实施工，结合工程情况，保证基床夯实施工的时间持续在20到30小时之间，以对于基床夯实施工质量进行保障。最后，在基床平整施工中，主要是进行基床平整度的控制，多采用二片石作为整平石料进行基床整平实施。在进行基床施工验收中注意采用相应规格的方格网以加密形式进行测量验收，保证基床施工质量。
2、沉箱重力式码头的沉箱施工与监控要点分析
沉箱重力式码头的沉箱施工主要包括沉箱预制以及安装、填石等施工内容和环节。其中，在进行沉箱预制施工中，上述工程主要采用在沉箱预制场进行预制施工方式，通过专门的监理人员从沉箱预制原材料以及预制工序等方面，对于沉箱预制施工质量进行全过程监控管理。其次，在进行沉箱安装施工中，主要结合施工设计要求，按照沉箱安装设计顺序进行安装施工，保证两个沉箱之间的安装高差严格控制在2厘米范围内，沉箱安装的接缝宽度在3到9厘米范围内，沉箱安装的临水面错牙在5厘米范围内，并且尽量一次安装成功，以保证沉箱安装的质量。最后，在进行沉箱填石以及沉箱间倒虑井、后方棱体、倒滤层的回填施工中，需要在沉箱安装施工结束并经过两个潮水观测之后再进行。其中，在沉箱填石环节，需要按照施工设计的相关要求对于沉箱填石的硬度以及密度、耐久性等进行控制，同时注意沉箱填石材料中含泥量的控制，填石过程中尽量采用自卸车进行填石施工，同时注意控制填石压力对于沉箱隔墙的破坏作用。
3、沉箱重力式码头上部结构施工与监控要点分析
在沉箱重力式码头工程中，上部结构施工主要包括沉箱重力式码头的胸墙以及沉箱盖板、后轨道梁等结构部分的混凝土浇筑施工。其中胸墙是沉箱重力式码头墙身预制构件的连接结构，一般在沉箱填石施工结束后进行该部分的施工建设，包括钢筋搭连接与模板铺设、混凝土浇筑施工等，需要按照相关施工要求对于施工过程以及材料质量进行严格控制。
此外，沉箱重力式码头施工中，还包括码头附属设施的安装施工，在这一施工环节中主要对于附属设施安装施工质量进行控制，以避免对于码头外观质量产生不利影响。
结束语
沉箱重力式码头作为常见结构型式的码头工程，其施工建设虽然比较简单，但是对于工程质量的控制与保障相对困难，因此做好沉箱重力式码头施工建设要点的控制管理，以保证码头工程施工建设质量，具有突出的现实作用和价值意义。进行沉箱重力式码头的施工管理与控制中，注意通过对于施工管理组织的完善以及做好施工组织与设计方案审查、保证施工材料合格等方面，做好码头工程施工建设的质量和进度控制，促进海港码头建设的健康发展。
参考文献：
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码头施工总结范文第2篇
关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：
1、研究的背景及意义
1.1 港口发展趋势
海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。
尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。
为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。
收稿日期： 修回日期:
作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。
1.2 高桩码头发展趋势
高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：
（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。
（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。
（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。
（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。
（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。
近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。
为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。
2、拱形结构在码头上应用的研究现状
2.1 拱形结构的特点
拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。
拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。
拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。
2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状
拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。
华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。
图1高桩双曲面板码头典型断面图
浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。
图2高桩拱形横梁码头典型断面图
2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。
图3悬链线拱式纵梁码头正面图
2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。
图4桁架式拱形纵梁码头断面图
2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。
图5桁架式拱形纵梁码头断面图
3 总结及建议
虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。
参考文献
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码头施工总结范文第3篇
关键词：水运工程；重力码头；施工技术
中图分类号： [S773.8]文献标识码：A
引言
近年来，随着我国对外贸易的迅速发展，港口码头的重要性越来越凸显。港口码头作为水陆运输之间相互交换的平台，对于我国经济发展的具有十分重要的作用。而重力式码头作为港口码头的形式之一，以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。但是，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，又对重力式码头建设提出了更高的要求。本人结合多年工作和理论经验，下面主要就重力式码头设计与施工等方面浅谈几点看法，仅供相关从业人员参考研究。
1 重力式码头简介
目前，在我国的码头结构中，主要有三种形式即板桩码头、高桩码头和重力式码头。其中，重力式码头的应用较为广泛。所谓重力式码头，就是靠自身的结构和填料等的重力来维持稳定的码头，其根据使用要求的不同，从平面布置上又划分为重力式岸壁码头和重力墩式码头。
1.1重力式码头的优缺特点。重力式码头主要包括：基础、墙身、胸墙、棱体、倒滤层、回填料、面层、码头设施等。其主要有以下优缺点。优点：(1)由混凝土筑成的岸壁耐久性较高、坚固牢靠，一般不需要维修；(2)重力式码头由于主要靠其本身的重力来维持码头的稳定，因而多适用于岩石、坚硬粘土以及砂质等地基类型；(3)在容易获得砂石料的地方，重力式码头的造价相对便宜。缺点：砂石用量较大；墙前波浪反射大。
1.2重力式码头的设计条件。重力式码头宜建在较好的地基上，如岩基、砂土、密实的粘土。其设计条件主要考虑四个方面：(1)自然条件。包括水文（潮位、波浪、风、冰等）、地质（地形、地质、地震等）(2)使用要求。包括泊位吨级、船舶尺度、装卸工艺、作业要求、水电供应、环保消防等。(3)材料来源。包括块石、回填料、材料单价等。(4)施工条件。包括预制场、船机、作业天、工期等。
1.3重力式码头结构形式。按墙身结构来划分，可以将重力式码头分为：方块式、沉箱式、扶壁式、圆筒式四种。（1）方块码头。结构坚固耐久、除卸荷板外基本不用钢材、施工简单，维修量小；水下安装工作量大、整体性差、砂石料用量大。（2）沉箱码头。整体性好，水上安装工作量小，施工速度快，箱内填砂石等，节省费用；耐久性不如方块码头，用钢量大，需要预制场及大型设备。（3）扶壁码头。较沉箱节省混凝土和钢材，不需要专门预制场和下水设施；较方块安装量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整体性差。（4）圆筒码头。结构简单，受力条件好，混凝土和钢材用量少；耐久性不如方块，需要大型船机设备。
2 重力式码头设计标准
2.1国家规范。1、《重力式码头设计与施工规范》（JTJ290-98）；2、《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）；3、《海港水文规范》（JTJ213-98）；4、《港口工程地基规范》（JTJ250-98）；5、《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98）
2.2基本参数。1、设计潮位。设计高水位、设计低水位、极端高水位、极端低水位。2、设计波浪。①重现期50年，施工期考虑5～10年。②波高累积频率，结构稳定及强度：H1%；基床护肩、护底块石稳定验算：H5%。3、设计离泊风速。一般情况，港内取V=22m/s（九级风）。4、紧急离泊波高。根据码头、船舶、拖轮等综合确定。一般情况取：H＝1.5~2.0m。5、船舶的法向靠岸速度。根据船舶的满载排水量、泊位的掩护情况，按照《港口工程荷载规范》选取。6、地震设计烈度。采用《中国地震烈度区划图（1990）》确定的基本烈度作为设计烈度。需要采用高于或低于基本烈度作为设计烈度时，应经批准。7、地基土物理力学指标。8、建筑材料、回填材料的物理力学指标宜试验确定，无实测资料，按规范选取。9、码头水深、顶面高程等总体布置参数。10、码头工艺布置尺度及荷载。
3 重力式码头的结构建设
重力式码头的结构建设主要包括以下几个步骤：
3.1泵站的建设、围堰填筑以及钢板桩的打设。在基槽开挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽开挖处的边缘进行泵站的建设，其主要目的就是保证基槽内的水位低于基槽开挖的底面。泵站设立好以后，需要在港口的轮渡上以及检修的码头进行围堰填筑以及钢板桩的打设，此外，还需要做出一个施工通道，以便于基槽开挖。
3.2基槽开挖。利用石渣以及其他材料在基槽内铺设通道进行施工，并利用挖掘机进行土方挖掘，定期对于基槽的标高和位置进行测量，发现问题及时处理。
3.3基床抛石处理。利用挖掘机和运送石料的卡车配合进行石头的抛填，并需要保证在抛填的过程中基床的平整。
3.4基床夯实处理。根据相关的设计规范，确定好基床的长宽比之后对于基床做夯实处理，夯实完成后，进行平整和砼垫工程的施工。
4 重力式码头施工简介
4.1基槽回淤的控制措施。基槽回淤引起的问题表现在以下几个方面：首先，基槽开挖完成时，回淤速度加快造成沉积物超过相关标准，引起一定的沉积；其次，基床夯实和抛石完成后，上层的沉积物过重不利于潜水员的正常作业和基床平整工作；最后，基床底部出现的落淤降低基床与墙体的摩擦系数，危害到重力码头的施工作业。为此，需要在基槽挖泥等方面加强质量控制。首先，选择好基槽挖泥所需的施工船型，并根据码头设计的要求开挖一定的深度和宽度。作为码头的基础，基槽质量的优劣直接关系的码头的稳定性和持久性，因此，有必要确定合理的开挖深度并选择合适的船型，以保证基槽的施工质量。其次，对于基槽开挖的工序定期验收，保证基槽的平面位置正确、合理。对于基槽施工中的回淤问题，则需要安排疏浚施工，不断清除淤泥，保证施工的进行。在基槽开挖完成后进行抛石平整的过程中，需要对于回淤沉积物及时清理，保证基槽内含水率小于150%且厚度大于0.3米的沉积物都被清理干净。
4.2轨道位移和沉降质量控制。通常，在重力式码头投入使用之后，会发送码头装卸设备的轨道位移和码头沉降等情况，而且，这种轨道位移和沉降的速度与码头施工的速度在一定程度上呈正相关关系，即前期施工速度越快，后期使用中发生轨道位移和沉降的速度越快。虽然在使用的过程中难免会发送轨道位移和码头沉降等状况，但是如果这种位移和沉降过大，就会影响到机械设备的运转，对于码头的工作顺利进行带来诸多隐患，因此，需要在施工过程中对于如何尽量减少在未来码头投入使用的过程中的轨道位移和沉降进行仔细的分析，做出详细而周密的考虑，提高码头的坚固性和耐久性。首先，在具体施工前以及施工过程中，施工人员需要对于轨道可能发生的位移和沉降进行趋势分析，并给码头预留出合理的沉降和位移量。其次，了解基槽内的沉积物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯实厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止轨道位移和沉降的发生。另外，还可以通过在施工过程中先铺砌面层，在稳定码头主体和填铸材料的沉降和位移之后，再以混凝土大板换上铺砌面层，也可以防止轨道的位移和沉降。事实上，轨道位移和沉降在码头的投入使用过程中不可避免的会发生，所以对于工作人员来说最好的选择还是在施工的时候利用容易调整的轨道，用调整轨道的方式来避免发生沉降和位移等状况。
4.3抛填棱体顶高程偏低的质量控制。所谓抛填棱体顶高程偏低，是由于设计人员和施工人员之间沟通不到位，没有根据当地的工程的实际状况和棱体材料的具体情况进行综合比较造成的，而这样带来的后果就是无法全天候施工，而只能在趁潮时作业，严重影响施工的整体进展情况。为此，首先需要设计人员和施工人员进行有效的沟通，在综合考虑工程状况和棱体材料的基础上做出合理的判断。在具体的施工过程中，则应当适当抬高顶高程的高度，一般情况下需要抬高至胸墙端面路侧最下一级台阶顶高程的位置，然后根据顶高程的高度对胸墙施工，布置起重施工机械和混凝土，堆放钢筋和模板等材料。实践证明，在抬高顶高程高度的情况下，可以降低胸腔施工的难度，大大提高工作效率，推进整体施工的顺利进行，而且，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的抬高也使得码头的减压效果大大提升。
码头施工总结范文第4篇
【关键词】临时码头；施工
On the construction of a temporary pier
Zhou Hai-jiang
(Binhai County Water Conservancy Construction CorporationBinhaiJiangsu224500)
【Abstract】A temporary stone pier. Cost about $ 500,000 or so, but because no site specific geological data, it is also under construction in the construction process, the situation changes, the construction of more detailed.
【Key words】Temporary pier;Construction
1. 码头的概况
某临时码头是一水抛石专用码头，考虑工程进度，减少陆上推填的压力结合实际情况节省工程附属设施的投资，采用10×6×3钢筋笼结构，主要框架由80×6000×3镀锌管及12槽钢构成，中间由20钢筋进行加密，对槽钢与槽钢及槽钢与镀锌管的连接处都进行加强焊接。本临时码头从结构上看是结合重力式及板桩式两者所长，一是利用钢筋笼内的石料的自重来达到自身的稳定，二是增加锚定系统来提高其抗倾能力。
某临时码头地质情况据23日潜水员现场探摸反映，码头前沿位置为80cm淤泥，由于原来已推填的堤心石有7～8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7～8米的堤心石散落在上，对钢筋笼的安装形成了很大的影响。施工现场没有水电设施，所有的材料均在项目部进行加工后在现场焊接，再加上交通不便，对施工进度造成一定的影响。
2. 钢筋笼的吊装及拉杆的安装
由于钢筋笼的安装离目前的堤头的位置较远，达12m左右，一般吊机无法达此要求，故使用50吨汽车吊，附汽车吊挖掘机的、机械参数。安装程序：在现场由50吊利用四点吊（钢筋笼的前沿面）将钢筋笼移至右侧的堤边，注意吊起过程中受力平恒，慢车操作。然后吊机就位，固定好位置，后边由挖掘机帮助稳定，以防倾倒。就位后还是利用四点吊将钢筋笼按设计方位吊起，按四十五度进行横移，水上由交通船上的工人协助就位。安放的原则：考虑水下石头的影响，为了更好稳定尽量避开有石料的地方，尽可能将其向外摆放，使钢筋笼按自身来达稳定，并且可减少挖掘量。基本就位后由潜水员到水下观测各管就位的情况，是否有入淤泥，并且有无受石头的影响。实际情况在靠堤头左侧有一约七八十Kg石头顶着，但对整个钢筋笼的位置并无影响。
钢筋笼除了靠其自重及伸入淤泥的钢管长度来达到稳定，还有6根12m长的拉杆锚定来增加稳定，拉杆的间距2m。拉杆要保持水平，保证受力均匀，以微上拱为好。
施工中充分考虑到回填石料对整个钢筋笼的影响，施工平台由墙后2m起，使用挖掘机小心进行摆放石料，平台的标高与拉杆的标高接近，平成后，并且可以利用此平台进行笼内的石料的抛填，石料使用的是10～100Kg规格石，以保证钢筋笼的自重。装拉杆前先向笼内抛填一定量石料，以保证钢筋的稳定，之后进行安装拉杆。抛填过程中要注意避开拉杆，从拉杆的间隙中抛填，注意对称均匀抛填，减少不均匀沉降。
实际施工总结：
（1） 必须了解到工程的水文条件，结合施工的实际情况进行统筹安排。
（2） 在摆放钢笼的过程中，如在两侧加2 根绳子帮助就位效果更佳。
（3） 拉杆的埋设锚定不够，可做一道横梁将锚定台连成一个整体，更能增加锚固的安全系数。按规范要求，超过10m要通过紧张器来进行拉紧。拉杆的水平度未能很好保证，需要寻找一种更好的施工方法。
3. 钢筋笼内石料的回抛
以目前情况来看，每日可以施工的时间是趁低潮水施工，时间大约有4~5小时，可保证抛石的一次性出水。采用由内至外抛填，施工中注意避开拉杆。考虑到钢筋笼的不均匀沉降后，各支撑脚可能不稳定。可由潜水员用石料在前沿作垫脚，以保证钢筋笼的稳定。抛填笼内的石料的过程中，要注意钢笼后倾的程度，及时地对墙后的棱体进行抛填，以防后倾过大。
实际施工总结：
（1） 在抛填的过程要特别注意拉杆的位置，避免下料损坏钢笼的结构，造成不必要的损失。
（2） 石料的规格在10~100Kg间，保证密度及自重。
（3） 在抛石进行到接近钢笼顶部时，约 2.0m标高（平均值），钢笼出现了不均匀沉降，假设钢笼左前边角点没有出现沉降，其他各边角点与之比较的数值分别为：右前-0.4m，右后-1.0m，左后-0.6m。由此分析，钢笼有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石头使之出现上述现象。如有进行挖泥并做岩石基床，可以消除上面的情况。
4. 加强锚固系统
由于钢筋笼的整体刚度较差，考虑在前沿加一排工字钢及两排围柃作一排拉杆（10m），来增加其稳定性及刚度。使用20工字钢及12槽钢加工而成。在项目部加工完成后，由平板车运至施工现场。一排围柃在施工水位，第二排围柃在最上，工字钢前头30cm削尖，方便沉桩。工字钢长7m，共有6根，通过挖掘机进行起吊及沉桩，工字钢的安放位置与钢笼钢管的位置大致相同，如遇上该位置下沉深度不足，可就近进行调整，以保证入泥有2m的长度。工字钢桩就位后，在其前沿进行钢围柃的制作。每排钢围柃都是由2根槽钢在沉桩上焊接成工字形，以保证受力的稳固。设拉杆的围柃在工字形中间留拉杆的直径的空间。
实际施工总结：
钢围柃的施工要注意上下围柃间的关系，先在低水位的时候进行下排围柃的施工，后再上面围柃的施工。上排围柃是拉杆安放的位置。下排围柃越低越能发挥围柃的加固作用。
5. 卸荷板
由于出现不均匀的沉降后，为码头结构的使用安全，考虑增加了卸荷板，减少上部荷载（上方土压力）对钢笼的影响，提高钢笼的整体刚度。卸荷板的尺寸为10×4×0.5m，为两层构造配筋，用12罗纹钢网格为0.4×0.4m，钢筋保护层为5。后悬出钢笼出1m。
适当安排施工工序，木模的加工及安装，赶潮作业。
特别注意：墙后回填料的推填要注意控制推填的速度及高度，该码头由于部分工人在施工主管不在场的情况回填过快，导致码头出现了第二次沉降（约1m），并伴有位移（约0.6m）。
6. 围地梁及溜槽预埋件
针对上述情况，为保证码头的稳定又添加了地梁结构。其结构尺寸为前`后地梁为0.7×1×6m，两侧地梁为1×1×13m，将上部荷载引向后方，避免直接作用在码头前方，减少滑移的可能性。
赶工期及受潮水影响，施工方法的选择上受到很大限制。
在此，我们采取了在现场绑扎好钢筋笼后在潮水退至可以作业时候（大约是 1.4米，沉降后卸荷板的标高是 0.8米）就开始进行钢筋笼的拼装，（如不受潮水影响在卸荷板上直接绑扎成型是最佳方法，因由人力搬钢筋笼进行很费事，且效果不好。）模板采用木模板，在附近加工成片后，等钢筋拼装完成后，马上进行安装，由于只有厚度小，加固容易。砼的浇注直接由挖掘机从后方施工平台上倾倒，先浇注后地梁，第一车砼坍落度较小，使后地梁在较短时间内达到初凝，对其进行覆盖，不拆除其模板，回填两侧地梁间的空隙，方便挖掘机浇注两侧及前地梁。溜槽的后锚缆预埋在后地梁上。后锚钢丝绳采用30，并用32.5L绳夹加固。溜槽的立柱直接从前地梁浇两根1×1×3m的钢筋砼柱，此两根柱高度比较高，且采用木模制安，浇注的侧压力大，必须重视加固。浇注过程要控制振捣，以免爆模。
7. 码头浆砌块石胸墙及立柱间横梁的浇注。
码头胸墙从 1.5m浇注至 4.5m，高度有3m。施工图纸要求砂浆标号为m15，如使用水泥标号为325，按经验其沙浆体积配合比为1：3，砂浆配合比（1方沙约用5包水泥合250公斤）。砂浆的主要技术性质：新拌砂浆的和易性（用沉入度来表示，良好的和易性使砂浆不容易产生分层、泌水现象，可以很好粘结成整体）、硬化后砂浆的强度及耐久性。一般来说，砌砖砂浆的流动性约为7~10cm，砌石砂浆的流动性约为5~7cm.砌石工程中最重要的是石材的选材，包括石材的规格、质地。
8. 面层结构
由于码头的标高不够，不能满足大船的要求。增加面层结构提高码头前沿标高。从结构上也是采用地梁结构，先浇好地梁后，再在其上浆砌块石，回填石渣。浇注顺序必须特别注意：由于码头的前沿宽度只有10米，施工中要先绑扎前沿的横地梁及一边的地梁钢筋，并立好木模板，由于图纸与实际情况有出入，将码头前沿的浆砌块石（只有1m高）改为全部混凝土，方便施工。后才浇注另一边地梁。在两边的地梁上浆砌块石，其施工要求与前面加固的地梁相同。墙后回填石渣，在石渣面层覆盖一层开山土，以方便汽车行走。
9. 溜槽的制作及安装
码头施工总结范文第5篇
关键词：海上石油设施 发证检验 码头 要点
一、引言
我国海洋石油开发的安全监督管理模式是作业者负责、政府监督、第三方检验的体系。作业者负责指作业者对海洋石油安全作业的全过程负责，作业者必须对海洋石油开发的各个环节的安全都要负责任，也就要求作业者必须采取有效的措施，建立长效机制，才能不断提高安全管理的水平，防止事故的发生。
政府监督是指海洋石油政府主管部门对海洋石油勘探开发的全过程进行安全监督管理。从设计阶段的安全分析报告、设计审查、建造安装的检验、投产前的许可检查、作业过程中的监督检查和检验都有监督措施。主管部门通过这些手段来实施有效监督，还对第三方中介机构的工作进行监督检查，对其资格进行审查。同时，主管部门通过建立健全海洋安全法规来规范作业者行为，提高管理水平。
第三方检验是指经认可的中介机构根据法规和标准对作业者开发过程中的各个环节进行检验，检验合格后颁发证书。这些检验机构是独立的、可以充分发挥技术上的优势，从而对海洋石油开发从设计、施工、安装到投产进行把关。
这样，通过实行长效的管理体系，政府形成有效的监督体系，中介机构进行科学的技术检验，从而形成安全管理、监督体系科学的格局。
二、海上石油设施实行发证检验的必要性
《海洋石油安全生产规定》(国家安全生产监督管理总局令第4号)规定：
1.海上的石油生产设施在试生产前，经发证检验机构检验合格后，取得最终检验证书（或临时检验证书）;
2.海上的石油生产设施设计、建造、安装且生产的全过程，实施发证检验制度。
三、海上实施发证检验制度的重要性
1.发证检验制度是借鉴国际通行做法，是海洋石油安全生产的一项基本制度，也是一项特有的制度。发证检验的对象不仅限于安全设施和设计阶段，而是包括了整个海洋石油生产设施的设计方案和图纸审查、材料测试和分析、建造安装过程检验、竣工检验等内容。海洋石油生产设施的发证检验是海洋石油安全生产工作的重要环节。
2.发证检验是根据作业者选定的国内外海洋石油设施安全标准和规范，对海洋石油设施的结构、专业设备、油气生产工艺系统、电气仪表和控制系统、救生逃生和消防系统等进行检验，确保海洋油气生产设施安全性与合理性。
中国海洋石油作业安全办公室目前认可的发证检验机构有中外六家发证检验机构（包括美国ABS船级社、英国劳氏船级社、挪威DNV船级社、法国BV船级社四家国外船级社的检验资格以及中国船级社、中国石化海上石油工程技术检验中心两家国内检验资格）对中国海域的海上油气生产设施进行安全、技术检验和发证的工作。
四、海上石油设施高桩码头的检验要点
高桩码头作为我国广泛的主要码头结构型式，其工作特点是通过桩台将作用在码头上的荷载经桩基传给地基。具有透空式结构，波浪反射轻，泊稳条件好，砂石料用量少;对于挖泥超深适应性强等优点。但也存在结构承载能力受限，地面超载适应性不好;装卸工艺变化适应性差，构件易损坏，施工造价较高等缺点。
高桩码头发证检验要点如下：
1.设计图纸审查
1.1设计审查内容包括：
1.1.1初步设计审查：
1.1.1.1设计方案的整体安全性；
1.1.1.2设计方案对安全预评价报告的执行情况；
1.1.1.3安全专篇。
1.1.2施工图设计审查：
1.1.2.1对设计所采用标准的适用性进行审查；
1.1.2.2审查设计的法规、规范、标准等的符合性；
1.1.2.3对设计中的计算资料进行校核；
1.1.2.4审核设计中引用资料的适用性。
1.1.2.4.1码头结构
码头结构形式是否适合；码头结构强度：抗浪、抗滑、抗震、抗冰；码头结构基础：地基处理，整体沉降和不均匀沉降；码头结构是否合理等。
1.1.2.4.2栈桥结构：
结构高程；结构形式是否适合；结构强度：抗浪、抗冰、抗震、抗滑、抗路面荷载；结构基础：地基处理，整体沉降和不均匀沉降；结构是否合理等。
1.1.2.4.3码头设施：
系缆墩、护舷、升降装置、消防等。
1.1.2.4.4码头及栈桥标志性结构：
交通标志；边界标志；路宽标志等。
2.开工前的检查
2.1施工工艺审查：
2.1.1审查施工机具是否满足施工要求；
2.1.2审查施工方法能否能保证施工质量；
2.1.3审查施工质量控制措施能否满足要求。主要包括如下工艺：挖运吹工艺；制桩、沉桩工艺；混凝土构件预制工艺；混凝土构件运输、安装工艺；现浇混凝土构件工艺；混凝土模板的安装工艺；混凝土钢筋的绑扎工艺；混凝土构件、现浇混凝土试验工艺；钢结构制作与安装工艺；码头设施施工工艺；消防设施施工工艺；电气设施施工工艺；防油污设施施工工艺。
2.2施工单位、人员资质审查：审查所有参与施工的设计单位、施工单位、测量单位、实验室等的资质；审查特殊工种人员资质，如起重工、焊工、无损探伤人员、测量人员等。
2.3施工设备检验：针对施工设备对工程的符合性、安全性进行检验，包括：打桩设备、挖运吹设备、吹填设备抛石设备、混凝土搅拌设备、模板、起重设备、运输设备、焊接设备、测量设备、试验设备等。对于标准设备，检验设备的适合性及其质证书，并进行外观检验和功能试验；对于非标生产的设备，参照《固定平台安全规则》进行检验。检查测量、计量设备的合格证书及定期校验证书。
2.4原材料检验：桩管预制用钢材质量证明材料；钢材取样复验；钢筋质量证明材料；钢筋取样复验；焊材质量证明材料；水泥、砂子、拌合水、添加剂等原材料质量证明材料；混凝土原材料抽样复验；牺牲阳极质量证明材料等。
2.5督促建设单位、设计单位和施工单位做好技术交底工作。
3.建造过程中检验
高桩码头工程主要分为桩基工程、上部结构和码头设施3个分部工程。
建造工序：首先进行桩基沉桩施工，桩基完成后，再进行现浇桩帽、帽梁和下横梁的施工，在其强度达到设计要求后，进行靠船构件和纵梁的安装，纵梁安装完成后进行上横梁的施工，最后进行预制面板安装及面层现浇的施工。
3.1桩基工程：
3.1.1根据标准、规范的要求确定水上沉桩偏差允许值，校核基桩是否相碰。然后，确定基桩高、低应变检测数量和检测方案。
3.1.2复测检查施工平面和高程控制网。
3.1.3查验基桩的出厂合格证明文件，进行基桩的外观质量检查。
3.1.4在沉桩过程中，对每根基桩的定位、位置偏移和桩顶标高进行复测，使沉桩后桩位符合设计和规范要求。
3.1.5在沉桩施工期间，督促施工方对桩位移和沉降进行观察，并做好观测记录。
3.2上部结构：
3.2.1 横梁现浇
3.2.1.1审核高桩码头的专项施工方案。尤其要对横梁模板的型式、强度、刚度、稳定性和抗倾覆的要求是否满足设计要求，以及计算取值是否正确。
3.2.1.2审核现浇混凝土配合比和现场混凝土浇筑的施工工艺。
3.2.1.3标高控制。
3.2.1.4现浇混凝土的钢筋保护层要设置垫块，垫块的强度与密实性不得低于构件本体。
3.2.1.5加强隐蔽工程质量的验收。
3.2.1.6加强工序质量的控制。
码头施工总结范文第6篇
XXX，男，30岁，现在为某局二公司某州某项目部工程部主管，他自2010年参加工作，几年如一日的从事港工建设一线工作。从2010年至今，他先后获得公司公司优秀新员工、文明建设先进个人、最美员工、青年岗位能手等荣誉称号。其参与编写的《提高重力式码头胸墙钢筋保护层厚度合格率》获得2014年全国交通行业、中交股份优秀QC小组三等奖，参与编写的某州港某港区国际集装箱码头工程I标段工程施工技术总结获得四航局2014年度技术总结三等奖。主持编写的《研究软土上覆盖开山土石PHC桩沉桩的新方法》QC课题获得广东省工程建设优秀QC成果二等奖。
2010年XXX同志从河海大学毕业进入公司公司，经过公司短期培训，被分派到某州某项目部工程部，因大学期间学习非港航专业，工作前对港口施工基本没有接触，一切需从零开始，他认真熟悉图纸，了解现场，查阅资料，向有经验的同事请教，在坚持不懈的努力下，XXX同志快速成长，他先后负责过软基处理、围堰、水工水下及上部结构、道路堆场等多个工程分项施工，均能圆满完成领导交付的任务，施工安排合理，与外界沟通顺畅，完全没有职场新人的青涩，获得项目领导及监理、业主的一致好评，顺利迈开职业生涯的第一步。
2012年下半年，在项目经理XXX的带领下，项目部着重进行对Ⅱ标段变更及增加项目费用的索赔，XXX同志负责变更资料的整理，工程量的统计，他找依据、核对工程量，竭力为公司争取应得利益，与业主展开数次谈判，经过项目部上下数月的努力，业主共批复并支付我部1000余万的工程变更费用。
2013年8月，XXX同志任命为某州项目部工程部长，负责某港区国际集装码头工程I、II标段现场施工，当时工程部人员调动较大，部门人数较少（只有2名技术员）XXX同志挑起大梁，负责整个水工码头及后方堆场的现场施工管理。作为一个刚刚工作三年的年轻员工，他能够顶住压力，敢于担当责任。认真分析施工图纸及施工规范，并且积极与项目部有经验的同志请教。面对现浇码头胸墙及后轨道梁施工进度压力较大的情况，他提前做好物资采购计划，跟踪物资到货情况；并始终坚持一个工作方针：只要现场进行施工，他就必须呆在现场进行作业指导，不管白天黑夜。只要现场发现任何问题，他就及时协调解决，并且随时根据现场具体情况优化施工方案，保证了该工程施工的正常有序进行。XXX同志吃苦耐劳、塌实肯干、灵活施工的精神得到了项目部的一致肯定。
2015年下半年，因业主未按时支付工程进度款，现场出现窝工情况，施工难以正常开展，期间XXX同志如实记录，根据合同条款通过联系单及索赔报告，积极向业主催收欠款及索赔，尽力推动工程正常进展。
2016年初，XXX同志积极配合公司在本工程区域的经营工作，在项目经理XX的带领下参与数个项目的投标工作，竭尽项目部全力来支持公司工作，其中，石化码头维护性疏浚工程、某州港某港区通用码头港池及回旋水域疏浚工程业主已完成施工。
XXX同志服从公司安排，于2016年6月调往XX海工I标段工程项目部，先后负责XX岛及预制场施工，圆满完成了扭王字块预制场建设及生产任务。2016年底又根据工程需要，调往某州某项目部，负责Ⅱ标段收尾、结算及石化码头施工。经XXX同志和项目部努力，2017年3月经与某州国码业主数轮谈判，业主已同意赔偿我司部分损失。
有人说，没有梦想的人生是乏味的，没有创造的生活是平庸的，没有激情的事业是无奈的。XXX把工作看成是一种意志的抗衡、智慧的较量。面对挑战，要想成功，就必须努力拼搏。
码头施工总结范文第7篇
关键词：改造设计 新工艺 边界条件 结合部位
1.项目概况
为节省岸线，充分利用现有资源，将长江沿线某码头改造成通用码头。
原平台宽度为28m，排架间距为7.1m，原装卸机械为轨距10.5m的门机，现增加集装箱装卸功能，根据总平面布置，结合施工条件和现状，为减少装卸机械作用在排架上的作用力，本次改造在原排架间增设一根Φ800mm钢管桩作为轨道梁基础。更换江侧轨道梁，增加岸侧22m轨距集装箱装卸桥轨道梁。形成10.5m和22m两种规矩，其中前轨共用，距码头前沿3.0m。在原有平台岸侧增设180×17m后平台。
本工程的关键技术部分为码头水工结构，根据工作所在处边界条件限制情况（旧码头桩基的限制）及当地地质条件和施工技术条件，该改造方案必须进行先拆后建，而且拆除量较大，因此水工结构中关键点是桩基设计、新轨道梁与横梁支座新老结合和施工方案等环节，以下结合本工程进行分析阐述。
2.设计条件
2 . 1码头平台上流动机械荷载
（1）25t-33m门机3台，荷载：轨距10.5m，基距10.5m，轮数32个，最大轮压250kN，最大腿压200t，轮距0.765m，轨道型号QU100。
（2）40.5t-38m集装箱岸桥2台，荷载：轨距22m，基距17.7m，轮压309kN，总轮数48个（4×12），轮距如下图1（单位m），轨道QU100。
（3）汽车荷载按30t汽车和40t集装箱拖挂车选取。
2 . 2码头平台上堆货荷载
（1）码头平台临时堆放集装箱：40箱堆高2层，箱角荷载137.25kN/角。
（2）码头面均载：码头前平台28m范围内均载20kPa，后平台17m范围内均载30kPa。
（3）集装箱船船舱盖板：限堆2层，放置于增加的后平台上，按4点这点计算，每个着地点荷载≤162.5kN。2.3设计代表船型
50000吨级散货船：H×B×L×T= 223×32.3×17.9×12.8；
50000吨级集装箱船：H×B×L×T=293×32.2×21.8×13.0。
3.改造设计
在原结构上增加22m轨道梁，设计荷载为40.5t-38m集装箱岸桥荷载，采用希迪软件进行空间建模计算，所得结果和原设计相比较得出结论：改造后计算桩力略大于原计算值，但略小于原根据地质报告所设计的桩基允许承载力，上横梁跨中弯矩和剪力略大于原计算值，但略小于设计承载力值，但上横梁支座弯矩远大于原码头上横梁设计值。
分析原因如下：由于原排架桩位是按照轨距为10.5m门机进行设计的，在10.5m处布置有一对叉桩，现在增加集装箱装卸桥荷载，轨距由原来的10.5m变为22m，轮压由原来的250kN变为309kN ， 且轮数增多，在系缆力和集装箱装卸桥荷载下，中间叉桩桩间距较近在交叉点处刚度较大，形成了扁担效应，使横梁中部原10.5轨道处横梁负弯矩增大。不能满足使用要求。
针对上述问题前期提出了两种处理方法：见图2和图3。
针对上述两个方案，经过多次技术协商和沟通，采用第一方案，就第二方案现阶段规范对于新老混凝土的结合设计和施工都没有涉及很深，众所周知，新老混凝土结合面容易出现裂缝一直是工程上的难点，目前普遍认为其机理是相对薄弱的界面过渡区形成，在弹性阶段，结合面面会在各种复杂应力的是考结合面两边新旧混凝土上的粘结强度来承担，但粘结强度达不到相应整体浇注混凝土强度，从而产生更多的附加应力而出现裂缝。且原横梁负弯矩钢筋布置三排钢筋，拆除工作难度加大。对于第一方案需特别注意避开原已打设的斜桩，在施工前应先查明原桩基准确位置，以免碰撞；在轨道梁和横梁衔接处支座进行特殊处理。
4.支座处理设计
原轨道梁两个端部与横梁采用的铰接连接，只有底板钢筋深入横梁，依靠部分梁体嵌入横梁而起到稳定作用，改造后，由于轨道梁需更换，而且横梁接点处是不得进行切割拆除的，因此新安装是虽然底层钢筋仍可以与老轨道梁拆留下来的钢筋连接，但是无法在嵌入横梁，这样必然影响轨道梁的侧向稳定性，为解决这一问题，在横梁支点轨道梁两侧设置了两个侧限翼墙。如图4。
翼墙的用于限制轨道梁的侧向位移，确保轨道梁的稳定，减少轨道梁下桩的弯矩。两侧翼墙的关键是与横梁的连接，本工程拟采用的化学锚固植筋是最经济有效的办法，植筋后可以满足支座处设备震动荷载要求，在施工时应先将拆留下来的铰接钢筋清理出来，将轨道梁底层钢筋与铰接钢筋连接好后填塞伸缩缝填充物，然后再安装轨道梁，最后浇筑侧限翼墙。
5.面板节点设计
原轨道梁上面板采用切割拆除后，预留原面板上下层钢筋，为了防止新老混凝土之间出现裂缝而加速钢筋锈蚀，在浇筑保护层之前断面拉毛处理外，应采用膨胀混凝土技术能起到较好的防裂效果。膨胀型混凝土的干缩变形小于普通混凝土，从而防止钢筋保护层混凝土干缩变形产生裂缝而加速钢筋锈蚀破坏，在拆除的面板处待轨道梁浇筑完成后重新浇筑混凝土面板。
6.施工方案设计
原码头上下游各有一座已建好的引桥，上游引桥宽16m，下游引桥宽9m，排架间距均为20m，船只无法入内打桩，则后平台桩基只能采用钻孔灌注桩进行施工，本工程水域原地形较低，桩的自由长度均在20左右，施工钻孔灌注桩时需打设较长钢护筒来搭建钻孔平台，然而水上打设的钢护筒是永久的不能循环使用，则势必增加桩基造价而且施工工期较长。但施工中前方码头可以作业且改造时间可根据运量的变化而变化，受外界条件的影响较小。
7.结论
在码头改造设计中新老结构的结合处理一直是难点，尤其是码头结构所处的特殊环境，对于采用混凝土切割拆除后的新老结构结合要求更高，近几年一些新技术新工艺的涌现，处理新老结构结合的手段更趋于多样化，通过当地多个码头的改造经验实践证明，只要处理好新老结合、钢筋的连接以及预制构件制作安装等关键技术问题，就能达到良好的改造效果，本工程改造设计是可行的。
参考文献：
[1]周世良，左良栋，吴飞桥.三峡库区重大件运输码头改造结构型式和装卸工艺.港工技术-2008.6.
码头施工总结范文第8篇
关键词：码头工程 硅烷浸渍 防腐技术 施工工艺
工程概况
东营港立足黄河三角洲，依托山东半岛城市群，面向环渤海经济圈，重点服务于石油化工、盐化工、能源、机械制造、现代物流等临港产业，腹地范围包括鲁北及晋冀。本工程建设规模为2个5万吨级原油燃料油卸船泊位（水工、工艺兼顾8万吨级油轮），设计年通过能力为1060万吨；年吞吐量为1000万吨/年。水工建筑物结构安全等级均为Ⅱ级。拟建码头工程位于渤海湾西南岸，工程所在海域风急、浪高、雾多，月平均有效工作日不足15天，且全年冰冻期长达3个月，施工环境十分恶劣。施工区域常年受海水侵蚀，尤其进入冬季后风浪大、气温低，对码头结构混凝土抗腐蚀性提出更高要求，故整个工程混凝土外露表面需进行硅烷浸渍防腐施工，要求对混凝土表面处理和施工工艺按《海港工程混凝土结构防腐技术规范》（JTJ275-2000）有关规定进行喷涂或辊涂。
现场施工条件
施工现场条件分为工程所在地形地貌及与周边的关系，交通运输条件和自然经济条件，以及对施工的影响，是保证施工顺利进行的重要环境条件。
东营港位于黄河流域经济开发带与环渤海经济圈的交汇点，毗邻海港，通港交通公路与北京、青岛、济南、天津等大中城市相连，具有十分优越的地理位置和区位优势，自然资源丰富。
施工现场位于山东省东营市东营港经济开发区，原东营港政府已建设9公里引堤，在此基础上继续延伸2.6公里引堤。本次工程不包括引桥部分，且原政府引堤不能保证提供为施工通道，因此5万吨级石油化工码头只能海上施工。
气象水文条件
本工程位于鲁西北黄河三角洲五号桩附近，属北温带大陆性季风气候区，气候特点：冬季寒冷、夏季炎热、气温年季差较大。冬夏季风向变化具有明显的季风特征，多大风天气，年降水量偏少，降水量季节分布不均匀，主要集中在夏季。多年平均气温为11.7℃，年内最高的月平均气温为33.9℃，极端最高气温为39.6℃，年内最低的月平均气温为-2.9℃，极端最低气温为-18.0℃。空气湿度大，多年平均湿度达65.6%；多年平均年降雨量为542.4mm，历年月最大年降雨量为176.2mm，历年月最小降雨量为2.1，平均降雨日数70天，月最多降雨日数12.3天，月最少降雨日数2.3天，1小时最大降水量89.5mm。降水多集中在7、8、9三个月，最少降水量一般在1、2、3三个月。年平均降雪天数16天，年最多降雪天数28天，最大积雪厚度150mm。多年常风向及频率为SSE、E向，频率10%，次常风向及频率为ENE、S向，平率9%；夏季平均风速3.1m/s，冬季平均风速3.3m/s，最大风速21m/s，极大风速36.9m/s。年平均受台风影响2.9次，年平均寒潮影响次数6.3次。6级以上大风日数多年平均40日/年。
本工程靠近M2分潮无潮点，风增减水影响明显，潮差变化大，规律性差。一月中约20天每日出现一次和一次低潮，10天左右出现二次或多次和低潮。根据往年统计资料，平均海平面0.93m，最位2.75m，最低潮位-1.1m，平均位1.50m，平均低潮位0.76m，设计高水位1.86m，设计低水位0.08m。
本工程位于半封闭的渤海湾内，波浪主要为风成浪，涌浪较少，具有明显的季节性变化特征。大浪一般由台风、寒潮和气流产生。常浪向为NE向，频率为10.3%，次常浪向为SE向，频率为8.0%，强浪向为NE向，实测最大波高5.2m，周期8s，NE向。
施工总体工艺流程
根据本工程工期特点，首先进行钢桩委托加工，然后进行沉桩施工，沉桩根据施工总体流向的要求，先进行码头工作平台钢桩部分的沉桩，然后向两边进行相应系缆墩、联系墩的沉桩。码头一个排架或系缆墩一个承台的钢管桩打设完成以后，立即进行夹桩槽钢的架设，将打设完成的桩连成整体，保证打设完成的桩基稳定。
本工程码头分为二种结构形式，第一种为码头工作平台，采用透空式高桩梁板式结构；第二种为系缆墩、联系墩及综合用房平台部分，采用高桩墩台结构，墩台之间用T梁连接。
对于高桩梁板式结构的码头工作平台，由于排架较少，在工作平台桩以及其两侧T梁联系墩钢桩全部完成后，结合桩帽底模铺设，需立即采取临时固定措施，安装吊筋螺栓固定型钢主梁，在型钢主梁上安放次梁，然后铺设方木搁栅和木底板，形成桩帽底模平台，底模搭设完成后，进行桩帽钢筋绑扎和侧模板安装。对于码头前沿桩帽，在底模形成以前，首先进行前沿靠船构件安装，然后进行桩帽的施工混及凝土浇筑。在桩帽混凝土达到设计强度后，安装纵梁，再搭设横梁底模平台，在此基础上，进行钢筋绑扎和侧模安装，在检查无误后进行混凝土的浇筑。在横梁混凝土达到设计强度后，进行面板安装、上部现浇面层和护轮坎的浇筑施工。对于高桩墩台实体结构的构筑物，在钢管桩打设完成后，首先下层的1.5m将先期浇筑，将钢管桩上采用吊筋螺栓固定型钢主梁，形成底模平台，然后进行相应部分的钢筋绑扎和侧模安装，在此基础上浇筑混凝土。上层结构在墩台浇筑完成后具有一定强度后，进行上部墩台加高或立柱的浇筑基础上达到一定强度后安装预应力T梁，现浇面层。
工作平台和系缆墩之间的预应力钢筋混凝土T梁，在现场预制场预制，通过水上运输至施工现场进行安装。码头前沿的水平撑先期在现场预制，在面板安装完成后进行安装；码头附属设施的安装在码头结构施工基本完成后进行。水电及工艺管线等安装工作分成二个部分，前期穿插在结构施工中，完成铁件、管道的埋设和孔道的预留，在后期集中进行电缆和管道的敷设和调试，确保如期交付竣工验收。综合用房部分的土建结构在相应码头平台结构完成后进行。
总体施工工艺安排
根据设计和施工现场的实际情况，工程尽量采用目前成熟的施工工艺，同时，强调施工与工程目标相协调，适应周围环境相协调，确保达到质量和进度要求。
水工结构码头桩基设计采用了φ1000mm～φ1200mm钢管桩，钢管桩委托山东甬泰钢铁科技有限公司制作，制作拼接完成后落驳运输至现场。现场设置定位船，以方便运桩驳的系靠。
钢管桩的打设，选用配置有GPS定位系统的奔腾桩1#打桩船或腾工2#进行沉桩作业，配套采用德国进口D100柴油锤。船艏向岸侧抛设八字锚，船艉将海侧抛设八字锚，同时，设置前后抽芯缆，进行船体的定位。施工过程中，打桩船从运桩桩驳上取桩，然后移船至桩位区域沉桩。对于现浇桩帽和现场墩台结构，采用钢抱箍加吊杆螺栓最终固定主梁，铺设次梁及方木格栅和木底板形成底模平台。码头和系缆墩等现浇结构模板采用胶合模板，在施工中，尽量减少模板的接缝，提高构件的外观质量。系缆墩及综合楼平台墩体分两次浇筑，第一层高度为1.5米，根据设计要求在其顶层设置Φ16@200钢筋网片，桩帽、横梁、联系墩一次浇筑完成。码头和引桥护轮坎、现浇面层等附属设施，将采取一系列措施保证工程质量和施工进度的顺利进行，力争尽早完成施工。
对于码头靠船构件、纵梁、面板等预制构件在施工现场设立构件预制场，进行预制构件的制作；现场制作构件预制台座，模板采用胶合板，保证构件的外观质量，同时配备起重设备和相应的构件储存堆场。受现场条件制约，对于预应力T梁采取现场预制，由水上运输船运输，预制构件安装采用起重船进行。现浇混凝土供应全部采用水上浇筑的方法，将采用搅拌船进行混凝土的浇筑。所有上部结构的底面和侧面混凝土表面按设计和防腐规范要求需涂刷硅烷浸渍防腐层。钢筋加工在现场生产设施区进行，通过驳岸码头装船运抵现场。
硅烷浸渍在工程中的应用
从上世纪七八十年代起，“硅烷浸渍”技术欧美、澳大利亚等国已大量应用。硅烷是美国公路路桥防护中最广泛采用的防腐方案。据1994年《美国高速公路研究设计计划NCHRP 》第209号论坛中的调查资料显示，全美国各州高速公路路桥防护中采用最多的是硅烷浸渍防护技术，占到33%以上。
在北欧，德国巴伐利亚16座混凝土桥梁保护项目、瑞士FURSTENLAND大桥、Meggenhus大桥、瑞典Nordre河大桥及斯德哥尔摩市24座桥梁、比利时泽布勒赫港码头等众多工程中，通过试验结果以及实践试验，可以认为，硅烷憎水浸渍保护有效时间至少可持续15年。
在亚洲的日本Asai Okumiomote大坝、新加坡樟宜码头、马来西亚滨城二桥等众多工程硅烷浸渍技术的应用都取得良好的技术及经济效益。
硅烷浸渍工艺（图1为硅烷浸渍施工工艺流程图）具有优异的防水性及防氯离子渗透性、紫外线稳定性，减少风化损坏、透气性，减少冻一融损害、无色，均匀，中性外观、耐久性强，长效保护。
在国内外工程领域，硅烷浸渍的长期防腐性效果受到工程人员的普遍关注，普遍应用于如海工所处恶劣环境的混凝土工程中。目前除了港口码头及其他海工项目等工程，在铁路/公路/市政桥梁、核电/电力、机场跑道、盐渍土地及海上电力输变线基础、北方冻融及使用除冰盐环境、西南酸雨环境下等混凝土结构也得到大规模的应用。从最初的新建项目防护也扩展在维修加固工程维护使用。从过去重大基础工程应用扩展到一些工民建甚至沿海商业建筑开发项目混凝土结构的保护。目前国内相关单位正在进行青藏高原海拔地区混凝土结构耐久性涂装保护体系研究中，硅烷浸渍技术及氟硅涂装体系也是首先的技术选择方向。
参考文献：
【1】《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》
【2】《水运工程混凝土施工规范》
【3】《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》