社联工作经验总结

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社联工作经验总结范文第1篇

【关键词】高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调

1 概述

高速列车运行的安全性、平顺性和舒适性，需要良好的轨道几何状态做支撑。轨道精调是轨道精度控制的关键环节，本文主要探讨轨道静态调整，即在联调联试之前，根据轨道几何状态测量仪（以下简称轨检小车）测量数据对轨道进行全面、系统的调整。整个过程中，影响精调质量的关键环节主要有：轨道控制网的复测，精调测量设备和测量方法，调整量的确定和调整。工程实践过程中，现场大多采用规范规定的验收指标作为工作指标，而且经常会忽视一些重要的技术要点，有时候技术交底不到位或执行不到位，都会造成不必要的返工。现场实际情况就是，轨道需要多次反复调整才能满足要求。所以，为了提高轨道精调的施工质量和效率，本文提出了精调过程中容易出错的环节，并给出了解决方案；提出现场施工应该采用工作指标，并以短波平顺度为例介绍了工作指标的确定方法。

2 轨道控制网复测

轨道控制网复测是轨道静态调整的关键工序，其目的是为了恢复CPⅢ控制点的三维坐标，以满足全站仪自由设站的精度要求，保证轨检小车数据采集的精度和连贯性。轨道控制网复测重点要做好以下几点：

（1） 对区段内的CPⅠ、CPⅡ进行全面核查，对已经破坏的点进行恢复；对区段内的CPⅢ标志进行全面检查，已经破坏的进行重新埋设。

（2） 复测过程中，应注意环境温度对测量成果的影响，并采取相应预防措施。

（3） 当复测成果各项精度指标均满足要求时，须对复测成果进行稳定性分析，当复测成果与原测成果的较差满足规范要求时，宜采用原测成果；当复测中恢复的控制点较多或与原测成果较差不能满足要求时，应对采用复测成果进行分析判断，以轨道的绝对位置不需进行大的调整为原则。

3轨道测量

轨道测量是静态调整过程中最关键的工序，在具体实施测量之前，需对轨道进行检查，确保钢轨无污染、无硬弯等缺陷；扣件和垫板安装正确；焊缝质量符合要求。确认轨检小车和全站仪等测量仪器精度符合要求。其目的是为了提高测量数据的精度和可靠性，使其能够正确反应轨道当前的几何状态。

3.1全站仪自由设站

全站仪运至现场后，要先适应环境温度。首次使用应正倒镜检查全站仪水平角和竖直角偏差，如果超过3″，在气象条件良好的情况下进行组合校准及水平轴倾角误差校准；全站仪打开ATR的测角偏差应小于3″；采用线路两侧的4对（8个）CPⅢ控制点进行自由设站，困难情况下，设站所用控制点不能少于6个；设站所用的控制点前后至少有一个60m以外的控制点。设站的位置应靠近线路中线；设站位置首先要考虑测量距离，其次是与近处控制点的距离，一般应不小于15m。

图1全站仪设站位置示意图

3.2轨道检测小车现场组装

（1）组装轨检小车时，连接部位的螺丝一定要拧紧，不然会因为小车几何尺寸的变化影响测量结果。

（2）校准轨道检测小车的水平传感器

将轨检小车置于稳固的钢轨上，正反两次对轨道同一位置进行测量。轨道检测小车每天开始测量前都应校准一次，如遇气温变化大，导致测量数据不稳定，可再次校准；校准后可在同一点用轨道检测小车进行正反两次测量，两次偏差值应在0.3mm以内，否则应重新进行校准。

3.3工作距离的确定

将轨道检测小车推至距全站仪70m处，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如果数据变化范围超过0.7mm，则缩短轨道检测小车与全站仪的距离，找到相对稳定的距离。

3.4测量

小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量工作。因为随工作时间的增加，全站仪因马达驱动和环境变化等原因，精度在逐渐降低，而测距的精度随着距离的缩短在提高。应尽量保证工作的连续性。测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，则需及时分析原因。

全站仪移站前，必须用设站所用的一个CPⅢ控制点进行设站检核，以保证测量结果的可靠性，发现异常时必须重新设站测量。

全站仪移站后，应对上一测站的最后8根轨枕进行搭接测量。

4调整量计算

调整计算的基本原则是“削峰填谷，最少调整”。《高速铁路工程测量规范》对轨道应达到的各项指标都有要求，这里暂且称作验收指标。但在实际工作中，为了提高轨道的平顺性和工作效率，会提出更高的作业标准。作业标准中各项指标的制定得有依据，既要保证调整后的轨道状态能达到验收标准，还要能有效降低工作量。如短波平顺性指标的提出可参考以下算法。

高速铁路轨道精调强调的是相对精度，也就是轨道几何平顺性，轨道几何平顺性具体可分为短波平顺性和长波平顺性[3]。规范中给出的短波平顺性计算式如下：

（1）

式中 表示设计矢距， 表示实测矢距， 表示48a弦长范围内扣件节点序号， 。通过简单的推导，我们可得到计算较为简单的替换式。

（2）

表示轨道横向或高程实测与设计的偏差， 和 分表代表30m弦的起点和终点。

采用式（2）计算轨道短波平顺度，式中各项都是轨道实测偏差，采用误差传播理论计算短波平顺度所需要的最低测量精度。因 与 相距5m，如采用1″的全站仪进行测量，则精度只相差0.02mm，所以将这两项的精度都按 处的偏差测量精度 计算， 对 的影响不大于0.005mm，忽略不计。以短波平顺性指标2mm的1/3为最低精度指标，则 ，可得偏差测量的最低需求精度为 。同理，我们可以推导出全站仪测量横向和高程的误差计算式。

（3）

式中 分别为斜距、天顶距和方位角， 分别是距离、天顶距和水平角的测量中误差。横向调整量中误差为 ，竖向调整量中误差为 ，全站仪测量时照准方向与轨道中心线的夹角为 。

轨道精调测量过程中，全站仪的设站高度与轨检小车棱镜高度相当，天顶距小于80°；测量方向基本与线路中线平行，与线路中线的夹角也小于80。计算式（3）中 与 数量级为10-3， 与 约等于1，对横向和高程测量精度的影响可忽略不计，由图2也可以看出，全站仪距离测量误差在轨道横向和高程方向的分解很小，可以忽略不计，继续对式（3）简化可得：

（4）

由式（4）可知，轨道横向和高程偏差的测量精度主要与全站仪的测角精度有关，其大小与测量距离成正比。由上可知，采用1″级的全站仪，一测站距离控制在70m内，最远处的横向和高程测量精度为0.34mm，其短波不平顺的精度为 。如果我们按照2mm的短波不平顺验收指标进行调整量计算，并假设调整也精确到位，因测量误差的存在，其平顺性也不可能通过一次精调就可以满足要求。所以在现场精调施工过程中，就会出现多次精调后还达不到标准的情况。综合考虑，现场精调时短波不平顺指标按1.6mmm进行控制。

5 轨道调整

轨道精调是整个精调环节中最为重要的工序，任何的疏忽都会造成返工。轨道调整工作应重点注意以下几点：

（1） 必须对所有现场负责调整的技术人员和工班长进行技术交底，尤其是正负号所代表的调整方向，螺栓的松动和紧固应该注意的事项。

（2）调整的基本原则是“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”； 切不可将两股钢轨扣件同时打开。应先调基准股，用轨道尺测量，调整到位后紧固扣件，然后再调非基准股。

6结论

轨道静态精调作业是轨道平顺性控制的关键环节，作业过程中要树立“零缺陷”的理念，建立严密的质量保障体系。本文所述的关键技术，是对现场工作经验的总结。高速铁路轨道精调是一个不断学习和探索的过程，本文提出了轨道精调过程中需要重视的环节，并做了相应的解释和推理。本文提出的技术方案通过哈大铁路客运专线某标段的验证，二次精调测量后的调整量为0。理论分析和现场实践检验证明，本文所述方法够较好的应用于我国高速铁路无砟轨道的工程建设实践。

参考文献

[1] 高速铁路工程测量规范[M].北京：中国铁道出版社，2010