柴油机培训总结

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇柴油机培训总结范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

柴油机培训总结范文第1篇

摘要：应急柴油发电组作用为:在核电厂外部交流电源全部失去时，机组有能力满足应急厂用设备用电要求，以确保核反应堆安全停堆，并防止由于正常的外部电源系统失电而导致重要设备的损坏。柴油机的生产制造过程较为复杂，其装配过程在整个制造过程中是重中之重，稍有疏忽就会导致柴油机伤瓦乃至拉缸。而根据经验分析，装配过程尤其油气系统的清洁度控制更是防止柴油机缸套、轴瓦产生划伤甚至拉缸的重难点。为使监造人员熟悉柴油机的监造技巧，本文通过对该柴油机的油气系统进行管控，从设备监造的角度，对监造过程中所采用的一些监造技术及监造方式方法进行了总结，以供监造人员交流和学习之用。

关键词：油气系统；监造技术；监造方法；交流学习

1.  监造设备概况

机组构成及作用

柴油机发电机组的构成：包括机组本体（柴油机、发电机、联轴节、公共底座、减震装置等）、启动系统、压缩空气系统、燃油系统、滑油系统、冷却水系统、进排气系统、全套电气系统、负载系统等。

在电厂外部电源全部失去的条件下，每套柴油发电机组装置都有能力满足应急厂用设备用电要求，以确保反应堆安全停堆，并且防止由于正常的外部电源系统失电而导致重要设备的损坏。

2.  柴油机装配试验过程清洁度控制的监造重点分析

12PC26B型柴油机是首次在国内核电领域应用，与其他机型相比，具有单缸缸径大、活塞行程长、功率大、转速低、额定工况下的平均爆发压力大、燃油消耗率低、监控点多等特点，同时核安全等级、质保等级、抗震等级等要求均较高。

另外供应商也是首次承担项目总承包的角色，在设计、制造、协调及协作方面与国外企业相比尚有一定的差距。根据经验，柴油机最常见最大的质量问题就是拉缸，不但影响质量而且还因返工严重影响进度。因此，如何通过监造工程师的风险前置预控，确保“华龙一号”应急柴油发电机组避免拉缸，从而使机组保质保量按节点交付，具有很重要的现实意义。

2.1 划瓦拉缸原因分析

通过走访专利方MAN监造师、装配工、试验工及经验丰富的首席检验师，通过头脑风暴法形成共性看法：拉缸原因很多，但不外乎零件质量不好，装配质量不好，油气管路清洁度不好，不好又启动过于频繁。

因此，需对上述原因逐一进行分析排查，从而找到主要原因并进行控制。

2.2 零件质量检查分析

对于关重件，如机身、曲轴、凸轮轴、缸盖、连杆、缸套等关重件，均设置了质量计划，且关重工序也设为W点进行了现场检查见证，关重件质量控制良好，未发现明显的影响柴油机划瓦拉缸的问题因素。因此，关重件质量不是造成柴油机拉缸的主要原因。

2.3 装配过程检查验证分析

监造检查包括专项巡检、专项检查、平行检查、现场见证等，针对关重件及关重工序采用现场见证检查，对于非关重件加强过程巡视检查。装配过程中对关重件如曲轴、凸轮轴、活塞销等的检查以现场监督为主；尺寸检查对于轴瓦、轴承内孔等零件是保证产品质量的关键环节，其过程中一般采用抽检或者旁站检查。

通过观察验证，在零部件装配环节，供应商能够严格执行工艺要求，有效保证装配质量。结合军机、其他柴油机交货试验所暴露的质量问题，复查相关装配记录，通过分析认为装配质量是受控可靠的，装配过程不是造成拉缸质量问题产生的主要原因。

2.4 油气管路的检查验证分析

柴油机的单机出厂试验是W/H见证点，通常由核安全局、核电业主代表、工程公司监造工程师及供应商代表等共同进行见证，其中试验后拆检是首道必检工序。结合现场拆检经验及分析表明，柴油机轴瓦及缸套的划痕或划伤与滑油/燃油管路清洁度有明显的因果关系。曲轴及其主轴瓦、连杆及其连杆瓦、缸套及活塞环上述摩擦副的划痕或划伤在三者相应运动部位总是成对出现，表明在该部位存在硬质颗粒物，在摩擦副运动时造成划痕或划伤。原因指向滑油/燃油进油管路清洁度不好（少数原因指向装配时偶然带入颗粒物,见下图）。

除此之外，还曾发生过多次曲轴及其主轴瓦、连杆及其连杆瓦运动副无划痕或划伤异常，而缸套及活塞环存在严重划痕或划伤异常现象。经验分析表明缸套划痕或划伤还与空气进气系统的清洁度控制有很强的因果关系。

因此，滑油/燃油系统与进气管路系统的清洁度不好是造成柴油机划瓦拉缸的重要原因之一。

2.5 不好又启动过于频繁的验证分析

经比对同类机型现有案例，仅在中广核项目上机组出厂试验完成后，业主在试验大纲之外又追加的多次快速带载启动试验时，发生过几次拉缸问题。而在我司中核项目上尚未出现过此类现象。

3.  监造工作的控制

根据以上分析，对伤瓦拉缸的监造控制方向主要为：油气管路的清洁度。油气管路系统的清洁度控制又大致分为：空冷器、油气管道两大部分。

3.1 对空冷器的控制

空冷器实际上是涡轮增压的配套件，其作用在于降低增压后的高温空气温度、以降低发动机的热负荷，提高进气量，进而增加发动机的功率。

3.2  对油气管道的控制

经现场检查油气管道的装配情况，分为两种方式。第一种是已加工好的钢管，安装前已彻底清洁，未见异常。对于已加工好的外委铝管等软合金管，存在表面喷砂现像，砂砾嵌入管道本体，在清洁不细致的情况下，容易脱落进入气缸造成拉缸。对此，供应商在安装前用高温水进行彻底清洗予以保证，也有效解决了隐患。第二种是现场配管，点焊配管完成后，送往铆焊车间进行焊接，并酸洗，不锈钢的还要进行钝化。

4.  合同执行情况

福建福清5#、6#堆(华龙一号首堆)共4台应急柴油发电机组外加1台备用机组，2015年初开工。2016年12月底顺利通过应急柴油发电机组鉴定试验，正式量产。截至目前，五台柴油发电机组已全部装配完毕，其中5#堆的两台机组已完成试验验证并已发货。EMS备用柴油发电机组及6EMP机已完成试验待发货，6EMQ机待机组试验。

5.经验体会及建议

核电站用1E级应急柴油发电机组作为重要安全级的电气设备，因其结构复杂、零部件和辅助系统较多，产品质量不太稳定，尤其拉缸问题严重制约了机组的交货质量与进度，但通过主动风险预控，切实吸取以往丰富的经验教训，在关键环节加以重点防控，就能得到可控的结果。另外，加强核安全文化的培训，加强对核安全设备相关法规的理解，强化核安全无小事的理念，强化质保和核安全的宣传教育，强化核安全文化意识和责任意识宣贯，使全员对核级设备引起足够重视，使质量管理精细化，可以做到使柴油机组的质量得到很大提升。具体如下：

柴油机培训总结范文第2篇

关键词：改革；措施；探索；多元化；成绩；

【中图分类号】U676.2

前言：

本人入校以来一直在学院轮机系任专职教师，主要承担主推进动力装置、船舶柴油机操作与维修、动力设备操作实训评估指导以及机舱资源管理履约培训的授课任务，一直在一线从事教学工作。在近8年的教学实践中，见证自己从一名港航企业的船舶轮机管理员逐渐成长为一名轮机工程技术的专业课教师，开始的时候对教育教学几乎一窍不通，教学规律难以驾驭，教学方法时时迷惘，通过多年的努力与摸索，慢慢的找出了一条轮机专业课教学方面的内在规律，从教学计划的制定、教材和教学内容的选择、教学模式和方法的选用、教学信息的交流、教学规律的把握等多个层面积极进行多方位学习、研究、探索与改革，并逐渐积累教学收获和教学经验，渐渐地取得了一些教学改革的成果。

一、 教学改革背景

作为轮机工程技术专业的核心课程，《船舶柴油机操作与维修》课程是《主推进动力装置》考试科目中的核心模块，《主推进动力装置》是“11规则”新标准下，三管轮职务适任证书考试5个科目之一，主要有“04规则”旧标准中的《轮机工程基础》、《船舶柴油机》、《轮机维护与修理》3个考证科目内容整合构成，“11规则”的适任标准要求高于 “04规则”。即现行的《主推进动力装置》适任考试科目，由按照“04规则”考试要求的三门课程整合而成。

《主推进动力装置》考试科目在教学实施中遭遇诸多难题：构成《主推进动力装置》考试科目中的课程模块有不同教师担任，教学思路和教学风格各不相同，教师责任心无法衡量评价，让学生学习效果欠佳。教学实施上，在应试教育背景下，过分注重考证的通过率，学生背题库、死记答案，知识与实用脱节，真正培养的人才难以满足用人单位的需求，实践能力欠缺，专业技术水平低下，远远达不到公约及现代船舶轮机员适任要求。所以教学改革势在必行，必须打破传统的轮机专业课教学模式，大胆改革，锐意创新，以符合修正案和新规则的标准，真正把学生培养成高技能、高素质的航海人才！

二、 教改思路和措施

1. 转变教学思想

以学生会、懂为教学目标，转变教学思想，主要从以下几个方面入手：

（1）树立素质教育教学观念，研究轮机专业课的学习策略；

（2）引入“以学生为本”的教育理念，为学生提供优质高效的教育服务，提高学生全面素质和综合能力。

（3）优化教学设计，培养学生主动学习，积极学习，热爱学习的观念，为学生创造有利学习环境和学习气氛。

（4）把课堂搬进实训室，“教中学、学中做、做中练”体现理实一体化教学，提高学生动手、动脑能力。

2. 教学模式的探索

将情境教学模式引入轮机专业课教学。情境教学模式系指教学过程中教师有目的地引入或创设具有一定情境意识的生动、具体、形象的场景，模拟实际工作环境，引导学生进行真实或准真实的体验，从而帮助学生更有效地理解知识和掌握技能。这一教学模式顺应当代素质教育的必然趋势，对传统教育模式提出了挑战，要求教师、学生的角色进行转换、由师生关系变成了生产实践中的师徒关系，亩构建能适应现代教育形势的新型教学模式。它一改以往课堂教学中教师不停地讲，学生被动地听，时间长了，学生觉得课程枯燥无味，形成逆反心理，教学效果收获甚微，通过这一情境化教学，提高了学生的学习兴趣，教学效果明显提高，也符合高职学生的心理特点以及现代教育教学的规律。

3. 优化课程结构，更新教学内容

根据教学和学生情况适时调整课程体系，为了更好的让学生学习过程中前后衔接，融会贯通，真正学有所得，学有所获，对课程进行了合理安排，把教学内容进行了整合，把原来的船舶柴油机与轮机维护与修理、轮机工程基础的知识合编成一门课程《船舶柴油机操作与维修》，并且进行了项目化教学，由点到面，由局部到整体，把知识相互融合，系统条理，围绕着船舶柴油机“管理、修复、保养、使用”一根主线，展开学习与实践，同时结合履约培训的要求，把一些新知识、新概念、新法规及时的解读给学生，不一定按照教材顺序解读，按照高职学生的认知规律进行授课，不一定先讲理论再进行实践，也可以先实际训练后，进行归纳总结，得出理论观点。

4.教学方法立体化、多样化

教学方法的立体化。不仅注重学生的实践应用技能的培养，更引入行业和职业的标准和要求，提高学生的安全意识和团队协作、交流沟通能力。真正适应社会多元化发展的需要。教学方法的多样化。在情境教学模式下，教学做练融为一体，理实一体化、项目教学法、案例教学法等兼收并蓄。

5.教学载体

以轮机工程技术专业实训平台中的船舶主动力中心作为设计、实施的载体，全过程在主动力实训室现场授课，围绕实训室6300 ZLDZCA型筒形活塞式四冲程船舶柴油机，将为该船舶柴油机服务的油（燃油、滑油）、水（海水、淡水）、气（控制空气、启动空气）以及各动力系统有机融合形成一体，教师将运营船舶主机备车的操作情境引入课堂，营造真实的工作场景，实现在“做中教”，学生借助于真实的设备进行操作，实现在“做中学”，并且师生之间、学生之间实现“互学互评”，提升学习兴趣，促进学生的主观能动性与积极性，提高教学效果。

6. 加强课后的复习与预习

“温故而知新”，要求同学们在课下晚自习时间，争分夺秒，充分利用，把学习过的内容复习巩固，加强练习，强化记忆，同时利用周一到周四晚上住校间隙，深入晚自习教室，答疑解惑，督促指导，和同学交朋友，让同学信任你，敬佩你，挖掘学生的学习兴趣，不让任何一名同学掉队。形成良好的学习环境与气氛。提高同学们的学习成绩。

结语

虽然在教学改革的道路上积累了一些经验，但是做为一名入行时间不长，教学经验不足的教师，教改之路还很长，虽然有些方面做了一些了大胆的尝试，但这还是教改的第一步。我将一如既往地做好做实这些改革，努力提升自身教学水平。

参考文献：

[1]李斌.主推进动力装置[M].大连：大连海事大学出版社；北京：人民交通出版社，2012.8

[2]聂云超，任国庆.船舶柴油机.[M].大连：大连理工大学出版社，2005年7月.

柴油机培训总结范文第3篇

业绩如此不俗，自非等闲之辈。由不得让那些认为国企必然搞不好的理论家大跌眼镜。

总结经验，当然有很多可谈。但记者印象最深的则主要是两点。一是把以人为本和社会公正的原则在分配上落到实处；二是敢于靠技术创新产生增量效益。

和谐是第一生产力

珠海高速客轮公司主要经营两条航线：珠海到香港的航线，珠海到深圳的航线。这是两条经济活动最繁忙的航线。但公司自经营两条航线以来的十多年时间里，从未发生过一起黄赌毒或其他经济犯罪事件。“不仅没有这方面的记录，连家庭破裂这样的事情，也从来没有发生过。安定团结在我们公司不是一句空话。”总经理余锦尧颇为自豪地这样对记者说。

航运公司最大的风险是安全风险。要把安全风险减至最低，无非从两个方面下手。一个是软件建设，即抓人的思想，抓人的精神；一个是硬件建设，即抓安检制度，抓设施配套。硬件建设当然是重中之重，但在余锦尧看来，最重要的则是软件建设，因为人是决定一切的。“公司就象一个家，要以和谐为自己的追求。只有做到和谐，才能保证每个船员身心愉快。只有保证每个船员身心愉快，精神饱满，才能指望他们在岗位上全神贯注，才能把失误减至最低，把损失减至最低。”

而要做到和谐，很大程度上取决于利益分配机制。利益分配上如何做到公平公正，是许多国企无法解决的难题。分配机制向权力过于倾斜，所谓“管理人员”有权无责，“一张报纸一杯茶，优游清闲赛神仙”，好处却不能没他的份，吃亏的永远是拼命干活的一线职工。这样的分配机制早被珠海高速客轮公司抛到九霄云外。“我们这儿的分配原则是一线多拿，尤其是一线的骨干多拿。”一位退休船长告诉记者。他原来是内地的船长，本来一直拮据。四十多岁到珠海高速客轮公司，只跑了几年航线，就给家人置了房。现在退休了也不愿还乡，被珠海高速客轮公司返聘，到机关上班。“机关人员收入少多了，只有一点干工资，比同等资历的一线职工低一大截。”他感慨地说。

“正式工临时工都是我们的员工，只是存档的地方不同，没有身份贵贱的不同。”公司副总经理贝伊拉肯定地说，“公司编制不是我们定的，所以我们没有能力把每个合格的员工都转为正式员工。但打破正式工临时工的利益分配壁垒，则是我们有能力做到的。”于是，在珠海高速客轮公司，临时工跟正式工只需要面对一个标准，那就是工作业绩。无论航贴，还是奖金，同样岗位同样业绩的临时工正式工均一个待遇。临时工做船长的也大有人在。

2001年是公司的“培训年”，公司投入巨资组织员工接受职业技术培训，据不完全统计，每个船员的培训费高达一万多元。这笔钱全部由公司承担，无论临时工正式工。同时在培训期间，所有相关员工工资奖金照发。公司并想方设法提高他们的食宿补贴，提供良好的学习条件。

不仅利益分配做到临时工正式工一碗水端平，而且感情投入也是临时工正式工一碗水端平。曾有一位船长突然病倒。他是临时工身份，因此大部分医疗费按国企通常的规定是难以入账报销的。但公司在这个问题上毫不含糊，把他的大部分医疗费都报销了。当时那位船长还特别担心，自己需要病休很长一段时间，而船长的位置是须臾不可无人的。这么一来，将来他出院后，船长位置还会不会给他保留呢？前往探视的公司主要领导温言相慰，答应一切不成问题。果然，几个月之后，他便如愿以偿地回到了船长岗位。

一种人情味，一种对人的关爱，这是珠海高速客轮公司的一个极其重要的魅力。公司甚至经常过问员工的个人生活。“我们要求每个人不仅要做好员工，也要做好儿子好女儿、好妻子好丈夫。一个人不能对自己的家人尽爱心，难道还会爱公司爱国家？”所以余锦尧才对公司没有一例离婚案这个指标感到特别自豪。家庭幸福，工作顺心，自然就会身心和谐。每个人都身心和谐，公司自然也就和谐了。而一个真正和谐的公司，是不可能没有战斗力的。

科技是第一生产力

珠海高速客轮公司的技改项目鉴定会颇有些与众不同。鉴定委员会的专家都是重量级的人物；鉴定会的规格也很高，由广东省科委委托省交通厅主持。这些重量级人物此次要听的是珠海高速客轮公司的技改项目报告。专家们最终的鉴定意见是：这次申报的有关技改项目在同行业属首创，在国内排水型高速双体客船技术改造中处于领先地位。

其实，珠海高速客轮公司的技改项目早已是“飞机上吹喇叭――名声在外”。前武汉水运学院院长朱国伟教授曾专程考察，赞不绝口。回去后立即把珠海高速客轮公司的技改成果作为推广典型推荐给了国家交通部，受到国家交通部的充分肯定。

“技术改造是被逼出来的”。余锦尧如是说。

事实的确如此。高速客轮技术含量特别高，价格昂贵。不少船公司在投入运力、选择船型方面考虑不周详，不切实际地一味追求船舶的新、大、豪华，以致成本难以负荷，这是许多船公司经营失败的重要因素。珠海高速客轮公司没有走这个弯路，而是一直坚持“少投入，买旧船；积累资金，抢占市场，滚动发展”的方针。但既然是买旧船，相应的技术改造就必须跟上。否则，只按常规管理，庞大的保养维修经费将同样不堪负荷。余锦尧给记者算了一笔帐：珠海高速客轮公司的十艘高速客轮，如果在香港上排修理，仅一年的修理费就要两千多万元。在如此高昂的维修成本的拖累下，不要说发展，连基本生存都成问题。技术革新因此构成决定公司生死的关键环节。

“原来，我们的船一有故障就开到香港去上排修理，少则几万，多的要几十万。这简直是把钱往水里扔。”余锦尧看着这么巨大的损耗心里直发紧。从那时开始，他就下定决心自己解决这些问题。

船速慢了，他们想出了压水板。机舱温度高了，就修改风道。自己修理空调系统，节约了七十多万元。预热器的改造改善了主机内的循环，缩短了主机备车时间，每条船节约开支八万元。对客船自己动手翻新，节约开支三十万。公司最早买进的“九洲号”，1992年底花费几百万港币在香港进行了一次彻底的修理，但无济于事。大多数人认定该轮逃不脱提前报废的命运。1997年“九洲号”亏损六十多万。但余锦尧不甘心，带着技术革新小组进行了一系列技术改造，“九洲号”从此脱胎换骨，一度跃升为珠海至蛇口航线上最快的高速客轮，1998年马上盈利一百多万，利润额是当年度蛇口航线之冠。

1995年，由于MWM柴油机故障频发，易发生机损，维修成本过高，广东省内一些同行纷纷卖旧船买新船。珠海高速客轮公司这时不仅没有跟风，反而买下了两条旧船。有了多年的技改经验，余锦尧坚信通过改造可以解决MWM柴油机的机损问题。针对南方气候湿润、高温等特点，对柴油机提出了五条技术改造措施，经过反复试验并不断改进，最终获得了成功。MWM柴油机故障率从此降至最低，机损事故则基本消除，主机大修时间从原来的4500运转小时延长至5500小时以上，这样利润就出来了，三条船每年可为公司节约五百万元以上的修理费。MWM柴油机的生产商德国曼哈姆柴油机制造公司对余锦尧的胆识表示由衷的钦佩，并认为他解决了该公司多年来一直悬而未解的难点。

“他们的胆子确实特别大。”朱国伟告诉记者。“那些高速客轮用的都是国外最先进的技术，一旦发生问题，国人是轻易不敢去碰的。但他们敢。而且他们的办法虽然往往看起来土，但就是管用。”

据不完全统计，1997年至2002年，珠海高速客轮公司进行了一百多项技术改造，提高了船舶性能，延长了设备的使用寿命，几年来共节约燃料6600多吨，节省费用1500多万元。至今，珠海高速客轮公司仍保持着单船营运成本全国最低的记录。余锦尧本人则因此屡获大奖，1999年更是荣获珠海市科学技术突出贡献一等奖。

灵魂人物余锦尧

余锦尧，这位学历仅高中程度的船舶经营专家，是珠海高速客轮公司的创始人，也一直是该公司的灵魂人物。“我这个人很单调，几乎没有嗜好，不抽烟不喝酒，也不打麻将。”他这么评价自己。

“船就是他的嗜好，甚至是他的宗教。”一位船员这么评价他。“因为他这样，所以我们都不能不这样。他没什么嗜好，我们也就不敢有什么嗜好；他成天围着船转，我们也就不能不成天围着船转。慢慢就习惯成自然了。”于是，一门心思用到船上，就成了珠海高速客轮公司最大的时尚。

“我这个人也没什么欲望，吃不愁穿不愁就够了。我是农民出身，当年那个苦就不用讲了。比起来现在我已经生活在天堂。有事做，把事做成功，这就是我最大的快乐。”余锦尧这么解释他的人生哲学，满面春风。

柴油机培训总结范文第4篇

关 键 词：常规修井机；双动力修井机；柴油驱动；电力驱动

中图分类号： C35 文献标识码： A

前言

修井机用于油管、抽油杆、抽油泵等井下设备和工具故障的提出、修理更换。石油与天燃气勘探开发的各项施工中,修井作业是一个重要环节,油、气井在自喷、抽油或注水过程中,随时会发生故障,造成油井减产甚至停产。诸如井下砂堵、井筒内严重结蜡,油、气、水层互相串通,生产油井枯竭等油井本身的故障；油管连接脱扣、套管挤扁、断裂和渗透等油井结构损坏；抽油杆弯曲、断裂或脱扣等井下采油设备故障；出现故障后,只有通过井下作业来排除故障,更换设备,调整油井参数,才能恢复油井正常生产。主要进行起升油管、起升油杆、下放油杆、下放油管四个步骤。

目前各油田修井机普遍采用底盘发动机柴油驱动为动力来源，单一动力的修井机修井作业成本高，长时间工作环境造成严重的尾气污染、噪音污染等环保问题，不仅影响现场施工人员的身体健康,还影响了周边环境质量，不符合国家倡导节能、环保的政策，而且采用发动机柴油驱动为动力来源利用率低，造成严重能源浪费。在当前国家大力提倡环境友好型、资源节约型社会，很有必要对传统作业模式进行改进及技术优化，采用电动和机械动力作为修井作业动力，开发双动力修井机，操作方便、成本低、适用性强，以此来符合国家要求。

1、常规修井机现状

常规修井机是利用底盘发动机柴油驱动为动力来源进行作业，配分动箱、液力变矩器、角传动箱、绞车、天车、游车大钩、带绷绳井架等特种设备，控制系统大多采用传统的液、气、电手动控制方式。主要存在一下缺点：

1.1尾气污染严重。以1500米深的井进行修井作业，正常小修大约需要10个小时，每台车一年平均修井200余次，即作业时持续排放2000小时一氧化碳、氮氧化物等有毒有害气体，造成严重的尾气污染，长期作业严重影响作业人员的身体健康。

1.2噪音污染严重。油田井场是噪音污染一直是个困扰和危害石油工人的杀手，常规修井机全负荷作业时，噪音最大可达120db，根据GB 12348-1990 《工业企业厂界噪声标准》工业区为55db，很明显修井机噪音已超65db，长期工作严重影响作业人员的身体健康。

1.3发动机功率利用较低。发动机长期运转，且在空载时即上扣与卸扣环节，工作效率仅为50%，空载损耗大，机械能未能完全利用，发动机功率利用较低。

2、双动力修井机技术

双动力修井机是在常规修井机基础上增加一套电力驱动控制系统，利用井场电源，通过机电液一体化设计电能转化为动能，实现修井机电力驱动绞车作业，考虑到井场突况，电力驱动可转换至柴油驱动进行作业。

2.1油田井场情况

目前绝大多数采油厂对井口电源会预留20Kw左右，每台抽油机功率根据井深、地貌不同等综合因素配备不同的抽油机，以1500深井为例，抽油机电机采用三相异步电机功率11kw，额定电压380V，即修井时单口井能提供最大30Kw的电力来源。

特殊井区配备110Kw的大型变压器，主要用于抽油机抽油、注水泵站等需求，工作电压通常为370~400V。

陕北油田井深多在1000~2000米，40吨的钩载可以满足绝大部分的修井需求，因此40T修井机需求量逐年增加。

2.2双动力修井机技术简述

双动力修井机选用防爆变频电机、超级电容模组、控制系统、分动箱、机电两用箱、绞车、天车、游车大钩、带绷绳井架等特种设备。超级电容模组用于补偿提升和下放时功率来源不足的状况，该机通过三相RVV铜芯橡胶电缆连接井场电源，电机输出轴与机电两用箱输入轴啮合，机电两用箱通过链传动带动绞车，绞车带动游车大钩实现电动修井作业。考虑到井场电源负荷和突发事故处理，将修井机底盘的柴油发动机作为备用动力源，完成预定的工作。传动示意简图如下：

2.3双动力修井机电力驱动系统选型

双动力修井机以40T修井机为基础进行优化改进设计，选用65Kw变频电机，技术输入以1500~2000米井深进行选型，小修作业满载钩载约为18T，大钩满负荷提升速度0.2m/s,即提升功率W=Fv=36kw，采用变频技术功率最低可达到20Kw，符合井场配电情况，并利用超级电容串并联组成成超级电容模组，可耐压储存更高容量，电力补偿进行作业，可实现电力驱动。且在提升过程中，载荷越来越低，大钩提升速度越来越快，电机负荷会越来越小。若为额定功率65Kw的电力来源，则满负荷时钩载速度可达到v=W/F=0.36m/s。目前此项技术已成熟。

双动力修井机电控系统增加断电保护、过载保护、漏电保护、气动蜂鸣保护开关、天车电子防碰等安全性能。作业前启动气动蜂鸣保护，监测可燃气体浓度，当浓度达到一定值，电动作业自动关闭。天车电子防碰利用传感器设计原理，当游车大钩升到设定的预警高度，进行声光报警，同时还提供刹车控制信号，提高了刹车定位精度、刹车性能测试方便、整机传动安全可靠。

3.4双动力修井机效率分析

3.4.1经济效益

（1）节能效果

和常规修井机相比，双动力修井机单趟作业可节约1800元（以2000米井为例，40T常规修井机发动机取力需300升柴油，以7.5元/升计算，共计2250元；40T双动力修井机电机取力，需300度电，以1.5元/度计算，共450元）。

若井场电源有限，可在重载时机械作业、轻载时切换至电动作业，相比传统可节约1200元（以2000米井为例，40T常规修井机发动机取力需300升柴油，以7.5元/升计算，共计2250元；40T双动力修井机重载时发动机取力需100L柴油，以7.5元/升计算，计750元、电机取力，需200度电，以1.5元/度计算，共300元，累计1050元）。

（2）设备修理费用对比

常规修井机的发动机检修周期为3年左右，大修发动机、变矩器共约15万元/次，每年更换各类滤子10次，更换机油等共约0.5万元/年；动力电机检修周期为1.5年左右，大修发动机、变矩器、配电柜及线路费用约2万元/次.

由以上比较可以看出，增加电机的使用，可以延长柴油机检修周期，减少更换各类滤子等修理费用，可减少费用约10万元。

3.4.2环境效益

双动力修井机只要在有电网的地方均可使用动力电机运行，只有在缺乏电网的地方才会启动柴油发动机，电机噪声50dB,柴油机噪声最大120dB，噪声明显小于柴油机，且无污染零排放，是新型节能、环保型的油田特种车。

3、双动力修井机电力驱动管理问题

选用双动力修井机除了考虑能否满足作业现场电力配备、还应该考虑作业现场管理、施工协调、用电许可等问题，同时需要对专人进行电动操作培训，并将操作过程、注意事项、风险管控规定成制度，以便人员进行参照操作。

总结

双动力修井机作为修井机发展趋势，优化改进了常规作业模式，操作更加自动化、智能化、一体化，带来巨大的经济效益、环境效益。适用于油田修井作业设备升级换代，适应国家倡导建设节能、环保友好型社会的宏观政策。

参考文献:

[1]马宏忠.电机学[M].高等教育出版社.2013.1.10

[2]徐志恒.汽车电控技术[M]. 高等教育出版社.2012.2.1

柴油机培训总结范文第5篇

关键词：能量损失 燃油品质 推力矢量 航行状态 阻力分析

近海快速救助船的部分参数（以南海救202轮为例）：总长49.90m，水线长43.50m，型宽13.10m，型深4.50m，试航吃水1.70m，正常设计吃水1.80m，满载设计吃水（不含压载水）1.90m，试航排水量242.0t，正常排水量240.0t，满载排水量（不含压载水）260.0t。

担保航速：在主机最大功率（100%MCR）时，试航区域风力不超过蒲氏3级、海况不超过2级、平潮水深大于20m、船体无污底时，试航排水量下的试航航速大于30kn。对于此类特定船型，不需对设计的过程及参数进行推导及描述。在日常管理中只需以试航报告为依据，尽可能得达到或接近试航报告中所要求的条件及相应参数，以尽可能充分地发挥此类型救助船的性能。

对此特定船型，引入能量表达式：Ee≈Et-Ea-Ec，式中：

Ee――有效推进船舶行进的能量；

E――主机发出的有效推进能量；

Ea――额外损耗能量；

Ec――其他固定损耗（对于本文此船型可认为为常数）。

从上式可以看出，分析高速船速度下降的原因，等同于分析船舶有效地接收主机发出的推进能量比及高速航行时的额外能量损失。而如何尽可能地减少额外的能量损失以使主机喷泵发出设计工况功率，即为后续的故障排除。

1.与主机有关的影响因素

对于本文所分析的特定机型，可以近似认为柴油机热效率及机械效率在一个周期内是不变的常数，这个常数与柴油机功率曲线、冷却淡水温度、滑油温度等有关。本文仅讨论全负荷且冷却淡水和滑油等的温度都在正常范围时的工况。

对于总运行时间还比较少的主机，在各系统工作正常的情况下，对柴油机最大功率输出影响最大的是加装燃油的品质，所加装的燃油的热值必须达到主机的最低要求才能保证主机发出正常的功率。 如果在工况良好时出现了主机发出功率不足的情况，需要高度怀疑所加装燃油的品质问题。

2.与喷泵有关的影响因素

对于已经定型设计的主机与喷泵的机桨配合，不再讨论选型问题与工况配合曲线问题，而应在日常中加强对喷泵的管理与维护。喷泵的间隙对于推进效率的影响巨大，因此在每次坞修时必须检查喷泵泵叶与泵壳的间隙，超标的必须调整。在航行中必须避开半漂浮固态垃圾以避免由于喷泵吸入垃圾对流道及泵叶造成冲击损坏。喷泵吸入缆绳及垃圾后，喷泵不平衡离心力引起的剧烈振动会引发喷泵的轴承损伤，因此航行中需要确认喷泵无振动后才能逐渐加车。

日常需要加强对轴系支撑轴承的检查，需要确保轴承的温度在正常范围。每两年需要拆开更换轴系支撑轴承处油脂。要选用规定牌号的脂，并且保证加注的量要适当，过少不仅起不到作用反而极易引起轴承的烧毁，过多又会引起轴承发热从而会加剧脂的融化及流失。在日常的维护工作中还要注意判断中间连接轴承及喷泵轴承的阻力，标准为脱掉离合器后，应不借助加力工具即可轻松对尾轴盘车。

3.推力矢量损失的影响

喷水推进的推力矢量与船舶前进方向一致时主机的推进效率是最高的，但在实际航行中这种情况是不可能达到的，即推力矢量一定会有损失，分为水平截面推力矢量损失和垂直截面推力矢量损失。

3. 1水平截面推力矢量损失的影响

当发现喷水器出流不对称，而需要压舵操作才能前行时，在确认左右主机转速相同并且左右喷泵未因吸入杂物而引起流通面积变化后，即可判断为喷泵零位不对中，需要进行零位的矫正。

3.2垂直截面推力矢量的损失的影响

对于高速船型，适度的吃水保证了船舶能在小水面状态工作。同时由于吃水差决定了船舶航行形态，应尽可能使喷泵的高速出流保持水平，以减少在纵截面上的推力矢量的损失。

4.船体阻力的影响

4. 1海生物附着的额外影响

船舶航行总阻力由摩擦阻力，兴波阻力，形状阻力及其他阻力组成。而双体船与相同排水量的单体船相比，由于是一个船体分成两个片体，因此单个片体的长度排水体积系数L/1/3或长宽比L/B都较大，这对于减小水面兴波、降低兴波阻力和减小粘压阻力是非常有利的。但双体船较相当的单体船的湿面积更大，所以摩擦阻力亦更大，同时两片体内侧之间存在着兴波干扰作用，亦将对阻力性能产生不利影响。尽管是小水面船型，但由于湿面积较大，海生物的附着对船的阻力性能势必产生很大的影响。

4.2船体航态不良引起的额外影响

吃水差决定了船体的航行状态，不合适的吃水差，不仅会引起推力矢量在纵截面的损失，同时也破坏了船体的小截面状态，额外地增加了航行阻力。

5.避免高速船速度下降的维护措施

从上述分析的影响因素看出，在航行过程中，应以试航报告为依据，尽量达到试航报告所要求的条件与对应参数，为保持高速航行能力，日常管理思路如下：

（1）按照SMS体系及主机喷泵等说明书的要求，对主机的燃油、滑油、空气系统等进行可靠的维护；对供给主机舱空气的风机进行有效维护，以保证主机在全速运行时主机舱有足够的新鲜空气量及合适的空气温度；对喷泵的液压反馈系统进行有效的检查和维护，保证喷泵正确的零位；对喷泵的系统及中间轴承等进行有效的维护，保证各轴承工作正常，减少摩擦损失。航行时需尽量避开漂浮物以避免引起喷泵叶轮及轴承流道等的损坏。

（2）尽可能地保持试航状态下的各船体参数在正常范围内，包括吃水及吃水差，由于此高速船的设计自持力为不小于3天（在正常船员编制条件下，正常排水量状态，燃油20t，航速25kn时，续航力不小于520n.mile；在正常排水量状态基础上，燃油装载25.5t，航速23kn时，续航力约700n. mile；在正常船员编制条件下，自持力不小于3天），因此要避免过多备件及物料等的堆积，并且通过合理地安排备件及物料等的放置位置来调整吃水差以保证高速航行时的正确航态。

（3）加装合格的燃油，并确保主机分水滤器等的正常工作。对于加装燃油后的第一次航行，如其他因素未变化而船速明显下降，应高度怀疑燃油品质问题，限于船上条件，应保存好供油化验单据及油样，必要时申请第三方进行燃油品质的鉴定。

（4）实践证明船体的海生物附着对高速船船速的影响巨大，因此需要进行定期的高速航行冲刷作业，并且在降速的节点（速度降低百分比最大时）对船体海生物进行有效的清除。

6.结论

以能量表达式Ee≈Et-Ea-Ec为基点，分析了主机、喷泵、推力矢量及船体阻力对高速船航速的影响，针对这些因素的作用原理提出了日常的管理维护措施以保持船舶的高速航行。

参考文献：

[1]船体说明书（南海救202）.英辉南方造船（广州番禺）有限公司.2014

[2]工作液和油规格.MTU有限公司，2014.

[3]韩小林.叶轮径向间隙对喷水推进轴流泵性能的影响[J].江苏船舶，2008，25（1）：5-8.

[4]李本文，MJP喷水推进装置救助船培训，资料.2015.

柴油机培训总结范文第6篇

关键词：技工院校；校企合作；办学思路

一、加强组织领导，完善校企合作工作机制

学校在充分认识到校企合作在技工学校生存与发展、服务企业、

服务就业以及更好地参与市场竞争等方面的重要性和必要性的同时，于2009年3月成立了由校长担任组长，其他校领导和各部门负责人共同参与的校企合作工作领导小组，在此基础上，明确分工，责任到人，层层落实，成立了校企合作指导委员会、校企合作咨询委员会和校企合作专业建设指导委员会，并制订了各委员会章程和相关工作制度。由校企合作工作领导小组牵头定期开展活动。近两年来组织召开了六次校企合作工作研讨会，为学校的持续发展提供了有力的帮助。

二、深化校企合作办学的内涵，借校企合作办学之手，推进教学改革

实践证明，学校和企业之间只有开展全方位、深层次合作，才能使学校真正了解企业对技能人才的需求，使学校的人才培养与企业人才需求相结合，在这个方面我校的具体做法是：做到5个“共同”：

1.共同确定培养目标

根据公交行业需要高素质的大客驾驶员的现状，开辟了新专业――汽车维修与驾驶专业高技班，学校与企业就培养目标，课程设置，招聘（生）条件，用工形式和待遇方面达成共识，为公交总公司定向培养大客驾驶员。根据汽车维修行业汽车钣金工与汽车漆工紧缺的情况，我校恢复了停办多年的汽车钣金与涂装技术专业，由于紧贴市场需求，2008级31名汽车钣金与涂装专业的学生在实习期间就被汽车修理企业预订一空，供不应求。

2.共同制订教学计划

校企合作办学促使我校在制订教学计划时充分考虑到企业的特点，特殊的要求，使学生在学习期间能掌握适应企业发展的真本领，如在五年制高技班《汽车修理与驾驶》专业的教学计划中，我校根据公交专业的需求，增设了共轨柴油机、can―bus（汽车局域网）、公交营运调度等科目，使教学内容更加贴近企业，更具有实用性，为学生今后的实习就业打下了良好的基础。

3.共同参与教学过程

校企合作办学，让企业参与专业教学过程这是提高学生专业技能，了解企业，适应企业的一个重要环节。我校中德班的教学就充分利用了这一方法，学生在校一学期学专业理论，一学期到企业进行教学实习，在企业技术人员的培养下，将专业理论知识与实际操作技能有机结合起来，在加深学生对理论知识和理解的同时，也大大提高了动手能力。

4.共同负责师资培训

校企合作共同培养“双师型”和“理实一体化”教师，在教师队伍的培养与建设上，我校充分利用了校企合作办学的优势和资源，在校企合作办学企业的大力支持下，我校采取了两种方式来强化师资培训工作。一是走出去。我校从2008年开始就形成了一个制度，每年暑假组织所有教师利用两周时间到合作办学企业第一线进行培训，下去前每个教师要确定培训课题，结束时进行总结汇报。这对教师了解企业，提高技能，改进教学方法与思路是大有益处的。二是请进来。为使教师及时地了解和学习企业新技术的运用和发展，我校聘请了多名企业的专家、技术骨干到校为教师上课，并共同编写了《锡柴国Ⅲ柴油机培训讲义》应用到培训与教学中，企业对我校教师培训方面的支持，大大促进了我校“双师型”和“理实一体化”教师队伍的建设。

5.共同建设实训基地

校企合作共建高技能人才的实训基地，学校在原有基础上，积极筹集资金，投资一百多万对实习室进行了改造，增添了部分技术含量高适应企业发展的教学台架。在实训基地的建设上，特别是在增添新的专业教学设备上，合作办学企业提供了有力的技术支持和建议，使学校的实训条件不断得到改善和发展，同时也为企业的员工技能培训提供了便利，学校利用校内实训基地的设备、师资，近两年来分别协助南京朗驰集团有限公司承办了汽车维修技能竞赛5场，江苏省特种设备安全监督检验院承办了汽车驾驶技能竞赛1场，为公交总公司培训了汽车维修技师125名，高级工138名。在加强校内实训基地建设的同时，我校也注重了校外实训基地的建设。

三、借助校企合作办学，促进毕业生充分就业

校企合作办学的最大好处是学校能及时了解企业用工的需求。为保证毕业生在毕业时顺利就业，我校在每年制订招生计划与设置专业时，都要对合作企业进行深入走访、摸底，对企业近几年的中长期发展规划，用工需求有一全面的了解，并做为制订招生人数、设置专业的重要依据，使毕业生所学专业、毕业生人数与企业的实际需求接轨，从而达到毕业生就业有充分保障之目的。另外，学校采取了灵活的应对措施来满足企业的用工需求。如，2012年公交总公司急需营运调度员，学校得知这一信息后，立即在即将毕业的学生中征求意愿，迅速组织开展营运调度员的上岗培训，待学生经技能鉴定，取得汽车运输调度员中级职业资格证书后，即安排这批学生到岗实习，7月份学生毕业后就签订了劳动合同，顺利就业，做到了企业满意，毕业生满意，家长也满意。

参考文献：

柴油机培训总结范文第7篇

关键词：主推进动力装置；教学模式；创新能力

主推进动力装置课程是轮机工程专业的一门重要专业课，是培养学生船舶管理和维护技能的重要课程。其课程内容多、理论多且难理解，各章结构形式独立。同时，近年高职学生基础相对较差，使主推进动力装置课的教学难度又增大了许多。对学生而言，这门课难学的重要原因之一就是对实际的机器了解太少。学生实践机会少，缺乏感性认识，加之课堂教学模式单一，对所学知识领会不深，掌握不牢固，不会应用知识。因此，要解决学生的困扰，培养他们对学习的热爱，就应引领学生自己动手，走近实际。

由于轮机工程专业对学生实践能力要求高，主推进动力装置这门课程主要利用多媒体课件进行课堂教学或进行现场教学，以增加学生对柴油机的基础知识、实际操作与维修保养技能的认识。教师在教学中应选用启发式教学、互动式教学、案例教学、动态教学等先进的教学方法，弥补教学模式的不足，变传授知识为培养能力。

一、采用多维互动式教学，展现学生的积极性和主动性

马尼拉修正案注意到了学校教育培训内容与船舶实际技术发展水平的时滞性，注重知识的实用性和技能培训的实践性和针对性，以求增加海员的岗位适任性。根据现代教育思想，在教学活动中，把学生摆在主体地位，教师起主导作用。以职业素质和技能两个养成为主线，培养学生主动获取知识的能力和自我提高的能力，使学生具备专业技能和职业能力，为就业后的继续发展奠定基础。改进教学方法，引导学生由掌握知识到应用知识并形成能力。

1.实例法学习。在教学法中，除了主讲重点难点理论知识，还采用实例法教学。在结构设计中，让学生先认识机械零部件，教师再讲解结构设计的原则和方法，引导学生动手设计零部件。此法用在新零件的学习之前，例如轴类零件的结构，学生在观察实物中发现问题，尝试用已掌握的知识分析和解释问题，然后带着想解决问题的欲望进行理论学习，利用了学生的好奇心。通过生动事例来创设情境，增强了教学效果。

2.探索讨论式学习。英国教育家斯宾塞说：“应该引导儿童进行探索，自己推论，给他们讲的应该尽量少些，引导他们发现的应该尽量多些。”具体到主推进动力装置课程，学生学完带传动后自学链传动，学完齿轮传动后自学蜗杆涡轮传动。在教师的引导下，通过小组讨论，分析机械零件的组成特点和应用，培养训练学生分析问题的能力和自学能力。

3.感官体验法学习。教学地点从课堂搬到实验室和实训车间，利用柴油机模型、牛头刨床六杆机构、配气机构等设备进行现场教学，让学生的大脑和双手，眼睛和耳朵都动起来，全身心投入学习。例如，平面连杆机构的学习中，要求学生自己动手转一转机构，感受机构运动中力的传递，让学生说说机构的运动规律。学生自己动手摇摇和转转，明白了上止点和下止点，机构该如何闯过止点位置，这样能更好地理解专业知识，也会记住这个知识点。

二、综合运用先进的教学方法与手段

综合多媒体的优势，重点解决传统教学中的知识难点。使用多媒体课件的三维动画进行动态模拟仿真，能清晰逼真地展现教学内容，充分发挥声音和动画融合的优势，配合清晰地解说，能较好地达到教学要求。例如，用MCGS组态软件制作平面四杆机构动画，通过选择不同的参数，得到不同类型的四杆机构，演示平面四杆机构的运动特点。利用动态画面，再现两齿轮齿廓的啮合过程、齿面塑性变形形成过程、齿轮的失效机理、带传动在运动过程中的应力分布及变化情况、带传动的弹性滑动现象等。这样，就将传统黑板教学不易讲清、学生理解困难的东西直观形象地展示出来。

充分利用计算机辅助教学，摆脱时间和空间的约束。涉及机械结构的内容，先看实体动画，演示零部件的构造和装配过程，重点剖析零部件的内部结构。在学生有了感性认识的基础上，再讲解工作原理和特点，复杂深奥的结构就转化为简单形象的动态画面，取得了很好的教学效果。视觉和听觉有效结合，增加了学生的感性认识，启发和引导学生积极思考。因此，多媒体在主推进动力装置课程的教学中起到了举足轻重的作用，提升了教学质量。

三、增强工程技能训练，培育创造力

我校实行的是以岗位职业能力培养为中心的模块式课程体系，应该突破传统的学科型课程体系，凸显以职业能力培养为出发点的模块式课程体系。教师要根据轮机工程专业培养目标，利用学院的教育资源和校外实习基地，将理论和实践教学有机融合，重视培养学生的实践操作技能和机舱管理能力。

1.课程单元设计体现岗位能力。按 STCW公约规定的轮机工程功能模块来设置课程，以学生实践操作技能培养为重点，整合课程内容，形成课程单元。将整合的课程单元组成单元任务教学， 按照学生认知规律从简单到复杂，从部分到系统。缩短学生岗位适任周期，例如，学生对牛头刨床的急回特性的理解，就是在现场教学中学会的。他们观察到牛头刨床切削时慢，空回行程时快，学生自己说出返回时不做功，速度就快，效率就提高了。

2. 真实工作环境实施任务驱动。从航运企业项目中选取典型工作任务，让学生设计柴油机中的曲柄连杆机构。首先提出学习任务：设计内燃机中曲柄滑块机构。教师讲解相关知识点，学生分组讨论讨论和现场学习。建立真实工作任务和专业知识的联系，学生在典型的工作案例中学习探索，最后教师根据学生实践的成果和出现的问题做指导。

3. 实践教学模拟船舶工作环境。主推进动力装置的现场训练设备与实船一致，在训练过程中强化学生职业能力培养。让学生模拟船上的三管轮或机工进行实境训练。通过完成不同的岗位角色的值班任务，学生学会了操作，加强了岗位适任能力和责任感。通过合理评分，激励学生独立学习。岗位适任能力和课程教学内容衔接起来，学习效果与岗位责任相融合。实训课上安排学生每人一台计算机，在网络化的环境里独立进行互动性练习，课后写出综合性的实验报告。通过锤炼，学生综合素质得到明显提高。

随着教学改革的深入，学科建设的进行和课程体系的调整，课程教学团队应不断进行教学方法和手段的改进，适应面向高职类“宽基础、广适应、重应用”的人才培养要求，对学生进行设计能力、获取新知识能力和工程素质培养。主推进动力装置课程的教学改革将在实践―总结―再实践的研究与探索中不断完善。

参考文献：

[1]蒋祖星.基于STCW 公约马尼拉修正案的高职轮机工程技术专业教学改革[J].航海教育研究，2012（1）.

[2]温玉芳.培养学生自主学习能力的实践与思考[J].甘肃教育，2013（6）.

柴油机培训总结范文第8篇

A：Automotive Observer W：Alfred Weber

A：过去一年，曼胡默尔的财报情况表现如何？

W：在汽车行业，曼胡默尔的产品包括空气过滤系统、进气歧管系统、液体过滤系统、空调滤清器、集成诸多功能的塑料气缸盖罩以及用于车辆售后服务和维修的滤芯。在通用工程、加工工程和工业制造领域，曼胡默尔的产品系列包括工业过滤器、可降低柴油机碳排放的系列产品、用于水处理的覆膜过滤器和过滤系统。2012年曼胡默尔实现营收26.2亿欧元，增长5.8%；集团营业利润达到1.46亿欧元，增长2.8%；此外，曼胡默尔还投入了3000多万欧元用于德国路德维希堡技术中心。总体来看，历经了过去一年的市场动荡、多变及不稳定，曼胡默尔依然保持了稳健增长。

A：是否满意曼胡默尔在中国的市场表现？

W：2012年曼胡默尔在中国的业务取得近20亿元的营业额，实现了25% 的增长，明显快于整个汽车主机和售后市场的增长速度。在研发方面，曼胡默尔持续在工程和测试设备上进行投入，已经在其位于上海的最先进的研发中心建成了高性能振动试验台等，力求进一步加快本地产品的研发。曼胡默尔中国自主研发的、适合本土市场的第一支可变进气歧管也将在上海量产。另外，柳州工厂开业、成功收购蚌埠昊业滤清器有限公司以及长春新工厂奠基开工，都已成为过去一年曼胡默尔在中国发展的重要里程碑。目前，曼胡默尔已在中国拥有上海、长春、济南、柳州和蚌埠五个生产基地，这些都为曼胡默尔实现进一步在华业务增长、贴近客户服务奠定了坚实的基础。

A：请总结一下曼胡默尔取得业绩增长的原因？

W：曼胡默尔2012年所取得的成绩归属于所有员工齐心协力的努力，无论现在还是未来，员工都是曼胡默尔取得成功的最重要的因素。2012年在曼胡默尔德国公司工作的新学徒和德国巴登符腾堡州立合作大学的学生人数增长约9%：其中，新学徒人数达到240人；另有82名年轻人开始在曼胡默尔集团就职。截至目前，曼胡默尔集团已在德国所有分支机构开展了采用相似模式的学徒制培训。

A：基于去年表现，曼胡默尔今年的市场目标及未来规划是怎样的？

W：非常高兴曼胡默尔能于去年取得这样好的成绩，2013年我们也能实现稳步增长，预计在营收和营业利润增长方面将与去年相同。此外，曼胡默尔还在酝酿实现进一步的增长计划，相信随着2014年汽车市场需求的逐渐回暖，曼胡默尔在人员和设备方面的高投入将获得更高的收益。