高铁营销论文
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高铁营销论文范文第1篇
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
参考文献：
[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.
[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.
[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.
[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.
高铁营销论文范文第2篇
论文摘要:运用服务体系与服务营销体系理论析了铁路货运服务体系与铁路货运营销体系及铁路货运营销体系中的战略问题，认为铁运营销战略，应建立技术资源比较优势、组源比较优势的营销战略，以及将资源优势转市场优势的市场开拓战略。
1、服务体系与服务营销体系
莱格特(E Langeard)、贝特逊(J.E.G. Bateson)、洛伍劳克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服务营销学家认为，服务体系(见图1)是一个完整的体系。消费者可以看到这个体系的某些组成部分，无法看到另一些组成部分。在服务体系中，顾客可见部分称作前台服务操作体系，顾客无法看见部分称作后台服务操作体系，两者共同完成服务过程，任何一个部分成为“短板”都会降低系统的服务水平;与顾客的其他接触是为了拓展市场、建立良好顾客关系、获得服务质量反馈信息，这是实现最佳战略的重要方面。
除服务操作体系之外，还有一些其他因素会影响顾客对服务性企业的整体看法。洛伍劳克认为包含市场调研、口头宣传、销售访问等因素。狭义的服务过程外的顾客接触和服务操作体系共同构成服务营销体系，其中还包括获得了满意服务的顾客对其他顾客或潜在顾客的口头宣传。
2、铁路货运服务体系与铁路货运营销体系
2.1体系构成
铁路货运服务体系与其他形式的服务体系一样，包含后台操作体系、前台服务操作体系和其他接触顾客的部分。铁路货运服务体系及其与顾客的其他接触构成铁路货运营销体系。铁路货运服务体系与铁路货运营销体系的构成如图2所示，因此，提高铁路货运市场竞争力的营销战略，其主要任务是设计并实现符合顾客需求的营销体系。
2.2铁路货运营销体系中的战略问题
企业竞争战略成功关键在于企业对行业竞争驱动因素的把握。行业竞争驱动因素是指企业为了争夺客户而必须比竞争对手完成得更好的方面，这也成为了这个行业的竞争焦点。每个行业的竞争驱动因素不同，可以是价格、产品质量、性能特色、服务、广告和促销、新产品革新等要素中几个或者全部。货运服务业的竞争驱动因素主要在价格和服务质量两方面。其中服务质量又可分解为速度、方便、可靠、辅助服务等方面，所有这些要素都决定于各部门的配合。
如果按照与顾客距离的远近划分，铁路货运服务体系的营销战略管理主要为3个方面:铁路货运服务内部操作体系、铁路货运前台服务操作体系和市场开发系统。
铁路货运服务内部操作体系由车、机、工、电、辆五大技术系统组成。客户一般看不到这个系统的运作情况。铁路货运部门对客户承诺的服务水平主要取决于整个技术系统的技术水平及其运作效率。因此，内部操作体系的战略问题主要是围绕如何实现高效、低成本、高可靠地完成货运服务。
铁路货运前台服务操作体系由车站及其业务办理流程构成，在开办电子商务的情况下，虚拟营业厅也是前台服务操作体系的一部分。前台服务操作体系是与顾客直接接触的地方。如何通过生产运作管理与服务流程再造提高货运业务交接环节的效率、满足顾客需求并尽可能降低成本是前台服务操作体系的战略管理问题。由于整个环境要与顾客接触，因此与顾客的交流方式、服务态度等也是营销战略要考虑的问题。
与顾客的其他接触主要包括市场调研、客户管理、销售访问等。这部分的战略问题是要探明顾客的真正需求、了解顾客对服务质量的评价及态度，为产品品种、流程和其他服务的设计提供依据，是把握竞争驱动因素的传感器，也为内部运作和前台服务的流程设计提供风向标。
3、铁路货运营销战略
任何企业的竞争优势是建立在本行业的竞争驱动因素的比较优势上。这些比较优势来源不同，代价也不同。铁路货运营销战略主要通过建立技术资源比较优势、组织管理资源优势，并结合适宜的市场开发战略，取得市场竞争优势。
3.1建立技术资源比较优势的营销战略
技术资源比较优势是建立在技术设备投资基础上的外延扩大生产能力，通过投资新设备或进行技术升级实现路网覆盖面扩大与生产效率的提高。外延扩大生产能力需要根据可预见的货物运输需求及竞争者的技术等级选择相应的技术设施设备进行投资。
技术设备是将技术固化在设备中，投资昂贵。但高昂的固定投资换来的是变动费率的大幅降低，也可极大地提升生产能力和服务水平，这有利于提高对顾客的承诺水平和保障承诺的兑现率。战略性设施设备投资可使输送能力大幅增长，故投资时，需要有超前性，既使后期服务量增加，也可通过技术改造提高既有设备的生产能力。
这类战略旨在通过提高货运服务效率，达到降低服务成本和提高服务水平、进而提高市场竞争力的目的，主要体现在内部操作体系中，在前台服务体系中也涉及一部分。如我国对既有铁路提速技术、重载运输技术、新线建设、战略装卸车点建设、改造设备实现路企直通、关闭/取消零担车站、建立物流中心等都属于通过投资建立技术资源优势的营销战略。
但是先进设备只提供了高水平服务的潜在能力，其效用的实现还要依赖于相应的运营管理水平。设施设备的技术水平与运营管理水平共同决定了企业以技术设备为基础的竞争优势或者服务水平极限。
3.2建立组织资源比较优势的营销战略
通过生产运作管理模式与制度的优化，最终形成组织的智慧—组织资源。这是一种以人为基础的比较优势。它与第一类技术资源优势一起构成总的资源优势，并与将资源优势转化为市场优势的能力，一起构成了以管理理念与经验为基础的“软实力”。
铁路运输生产组织是一个非常复杂的系统工程。目前，我国铁路的线路与移动设备技术水平有大幅度提高，从整体来看，生产流程和设施设备运用尚需进一步优化，组织与产品需要创新;此外，我国物流服务水平的提高、顾客需求的加大，使市场竞争日趋激烈。因此，以建立组织资源比较优势为目标的营销战略，旨在通过实施生产流程优化、组织创新、货运服务物流化等战略，最大限度地利用路网能力，不断增强铁路货运竞争力。
3.3建立将资源优势转化为市场优势的市场开拓战略
只有在完全竞争市场结构中，资源优势才等于竞争优势或者市场优势，因为完全竞争市场假设所有产品无差别，所有产品或服务只要生产出来就都能出售，那么任何资源优势都可以毫无阻力地转换成市场优势，继而变成公司的利润。显然货物运输市场，或者说物流市场是一种不完全竞争市场结构。资源优势要转化成市场优势，还需要一系列营销策略与客户建立良好的沟通。客户可能是最终客户，也可能是末端物流服务商，他们位于铁路与最终客户之间，负责集配货物并提供其他辅助服务。
建立恰当的营销战略与策略，将技术与组织资源优势转化为市场竞争优势。我国铁路通过制定并实施大规模定制化营销战略、信息化战略、大客户战略、路企直通战略、产品战略、口碑营销与精准营销战略、信息化战略等，明显提升了我国铁路的市场竞争力。
高铁营销论文范文第3篇
论文摘要：本文以汉中略阳为例，提出了汉中略阳生态旅游产品的营销策略，对略阳生态旅游的实践有一定的启发性，对我国生态旅游业的发展也有一定的借鉴意义。
生态旅游是指"为了解当地的与自然知识，有目的到自然区域所做的旅游，这种旅游活动的开展在尽量不改变生态系统完整的同时，创造发展机会，让自然资源的保护在上使当地居民受益"。生态旅游产品是一种满足旅游者在旅游活动过程中的精神、文化、生活需求的物质实体和非物质形态的服务，它是旅游者支付一定的金钱、时间和精力所获得的一种特殊的经历和体验。
一、汉中略阳生态旅游发展中的问题
1、缺乏科学合理的规划。
略阳生态旅游景点少而乱，布局不合理。生态旅游尚处于低层次、粗放型的发展状态，造成了旅游资源的极大浪费。
2、旅游配套产品稀少，旅游花费结构不尽合理。
在旅游者的旅游花费中，用于餐饮、长途、游览等基本旅游消费的支出所占比重达67.4%，而非基本旅游消费支出所占比重仅32.6%。
3、客源市场不均衡。
客源主要来周边地区，汉中、甘肃、四川等。从2001年起国外旅游人数呈逐年下降趋势。
4、无序竞争久禁不止。
由于旅行社数目的剧增，使得旅行社企业之间的竞争越来越激烈，有些旅行社为了生存，采用了"零"团费、"负"团费的办法将旅游收益转嫁到导游和旅游客车驾驶人员身上，依靠景点门票和购物的回扣或宰客增加旅游收益的现象时有发生，严重地影响了旅游者的旅游质量和败坏了旅游目的地的旅游形象。
旅游资源的破坏和浪费现象严重。由于忽视对当地居民生态环境保护意识的和生态旅游带来的巨大经济效益，使得一些旅游景点和酒店只顾眼前的利益，不考虑长期发展，最终导致旅游资源的破坏和浪费；旅游者对生态旅游的理解仅仅停留在走向大自然，对生态旅游的价值缺乏充分的认识和理解，忽视了生态旅游的环境保护和文化保护。
同时，据专家预测，在未来的一个时期，随着城乡居民收入水平的提高和闲暇时间的增多，对旅游的需求将会越来越大，特别是国家采取鼓励发展的"假日经济"政策，假期的延长，为人们出门旅游提供了的机会，而生态型度假休闲旅游将是人们（特别是城市居民）的一大需求。随着"中五路"的即将完工，"十天"高速、"西成高铁"、"309"省道等重点交通项目的相继开工，以及五龙洞国家森林公园"灾后恢复重建"资金和"亚行贷款"等建设资金相继到位，五龙洞国家公园迎来了难得的历史机遇，面对发展及时编制及修订完善公园建设规划显得尤为重要和迫切。构建略阳生态旅游区是《汉中市旅游发展总体规划》确定的目标之一。这为略阳生态旅游区的开发和建设提供了一个良好的宏观环境。
二、略阳生态旅游市场营销策略
（一）产品策略
1、科学评价生态旅游资源。
略阳生态旅游处于起步阶段,生态旅游产品存在类型单一、档次低、低水平重复等问题。结合略阳地区的实际情况,立足资源优势,建立一套资源评估体系，正确评价资源的类型，开发独具特色的热带生态旅游产品。同时还要对生态旅游景点的环境承受能力进行评估，以保护环境不受游客的破坏。
2、明确产品定位。
略阳生态游客的组成结构，显示出不合理的目标市场结构，因此要重新调整目标市场的组成结构，将略阳生态旅游从以观光旅游为主向以休闲度假旅游为主的结构升级；向高档次、高消费的旅游市场目标转变；挖掘出富有地方特色和民俗风情的文化内涵，丰富生态旅游内容。
3、改进产品组合。
略有丰富的亚热带森林资源和温带资源，但开发的生态旅游产品却没有完全利用这些资源，仅是开发一些低级，大众的旅游观光项目，旅游产品线比较单一，应结合略阳生态旅游资源的多样性开发形式多样的旅游项目。
（二）价格策略
1、建立合理的价格体系。
为了充分、有效地利用价格杠杆为略阳旅游发展服务，政府有关部门要配合旅游协会组织会员协商由企业自行定价的旅游项目价格及浮动范围，通过协调机制，建立合理的价格体系。对于国有的生态旅游产品应以政府价作为价格。
2、加强价格监督。
既要防止低于价倾销，又要防止高价联盟坑害旅游者，使价格水平既体现价值又符合。通过建立合理的价格体系，建立良好的市场秩序，促进略阳生态旅游区发展。
（三）渠道策略
高铁营销论文范文第4篇
关键词：通信信号；课程改革；工作过程；评价体系
中图分类号：U284-4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 24-0000-01
一、高职铁道通信信号专业教育普遍存在的问题
（一）理论知识不能和实际工作相互结合
在教学中，高职铁道信号专业缺乏实际的工作过程，更多的是根据教材来讲授理论知识。教学目标不能跟培养目标做到统一结合。课程主要是以教师的讲授展开，仍然和高中阶段的填鸭式教育相似。部分知识点，难以理解，又缺少实际的工作过程帮助。造成学生理解困难，知识点掌握不扎实。有理论少实践。
（二）教学情境不符合工作过程
教学多在阶梯教室和简单的实验室进行。学习的情境和工作情境相去甚远。学生面临毕业时，走入实习的工作环境会因陌生而感到紧张和不自信。忘掉本来就缺少实践辅助的理论知识。
（三）学生学习评价体系不科学
学生最终的成绩主要以学生的期末考试成绩为参考，不能科学客观的评价学生对知识的掌握程度。一些善于动手，但是不擅长考试的同学，会得到较低的成绩。部分职业院校采用平时成绩和期末考试结合的方式。虽然优于期末考试一张试卷定成绩的方法，但是平时成绩往往只是出席的表现，很难客观的对学生作出评价。
二、铁道通信信号专业基于工作过程简介
顾名思义，基于工作过程不仅仅是针对铁路企业中某个岗位所需要完成的工作进行分析。而是把铁路企业的整个运转过程联系起来。揭示了各个岗位各个工作之间的相对联系。利用铁道工作运转的流程开发课程体系，可以帮助铁道通信信号专业的学生，了解自己在整个铁道运输运营中多处的位置，要为那些环节服务，准确定位要具备哪些技能。
三、铁道通信信号专业基于工作过程课程体系具体开发
（一）多与铁路企业沟通协作，真正了解铁道岗位需求
真正走入铁道相关企业，铁路运输、高铁、地铁相关企业，了解这些企业在信号方面的人才需求。要真正的改革课程体系，就要以就业单位需求为教学任务，把工作过程系统化，融入课程当中。
（二）对岗位工作进行技能能力分析，模块化技能需求
铁道通信信号专业要根据相关的岗位如铁道调度管理岗位、铁道通信维护岗位等等多种岗位的实际工作过程，划分出能力模块，对能力模块进行分析，重新组合、分类，进行相关课程的重新设计。把工作过程合理的分配到几门课程中，同时根据工作流程的先后去设置课程的前导和后继关系。
（三）根据课程性质，确立课程分类模块
那些课程属于基本素质的培养、那些课程属于技能的基础、那些是技能的综合运用。合理分类。同时注意时间的先后，课程的关系。如前文提到的每门课程都有为自己服务的前导课程，也应该为其他后继课程服务。
（四）采用任务驱动教学模式
在以工作过程为导向的职业教育模式中，教学内容就是从典型的职业工作任务中开发出来的适合教学的学习任务和工作任务。任务驱动教学是指在整个教学过程中，以完成一个个具体的任务为线索，把教学内容巧妙地隐含在每个任务之中，让学生自己提出问题，并经过思考和老师的点拨，自己解决问题。在完成任务的同时，学生培养了创新意识、创新能力以及自主学习的习惯，学会如何去发现问题、思考问题、寻找解决问题的方法。这将传授知识为主的传统教学，转变为以解决问题、完成任务为主的多维互动式教学，极大地调动了学生学习的积极性，有利于培养学生的综合能力。据调查，许多职业学校尝试后都认为驱动教学模式值得推广，学生也反映能在任务驱动教学中真正切实地学到知识、学到技能。
（五）定位学习领域，设计学习情境
根据课程所涉及的内容，准确定位学习的是哪一领域的能力。然后把课程通过模块，分项任务的方式，分解出多个学习情境。利用不同的学习情境接近工作情境，完成课程学习贴近工作导向的目的。
（六）考核多样化、客观化
考核不再是期末考试一张卷定成绩，在教学中多注重学习情境的完成情况。任务的完成水平。分阶段给予评价。再借助考试的作用，参考平时出勤。多方面客观准确科学的评定最终成绩。
四、结束语
参考文献：
[1]杨玉洁.吉工职院市场营销专业"基于工作过程"的教学改革研究[D].吉林大学，2009.
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高铁营销论文范文第5篇
关键词：新乡南太行度假区；swot分析；战略选择
一、引言
2013年，新乡市政府于全面启动南太行旅游资源整合工作，以“资源优化整合，产业能级提升；区域转型发展，社会经济和谐”为目标，充分利用其优势，扭转劣势，使旅游业成为新乡又一大龙头产业。能否实现这一目标，不断增强市场竞争力，已成为新乡南太行度假区研究和解决的重要问题。
二、SWOT理论
SWOT-CLPV理论（SWOT--CLPV Theory）这一模型是在SWOT模型的基础上稍作修改而成的一个模型。SWOT分析法是哈弗商学院的安德鲁斯（Andrews）1971年在《公司战略概念》一书中提出的分析框架，是系统确认优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）和威胁（Threat），并据此提出战略的一种方法[1]。SWOT分析法是将与研究对象密切相关的各种内部优势因素、内部劣势因素、外部机会因素与外部威胁因素通过调查罗列出来，并依照矩阵形式进行排列，然后运用系统分析的思想把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论。这一结论可以很好的发扬研究对象的优势和机会，同时使劣势和威胁降至最低限度。所以这一理论被广泛应用到市场学和策略学案例分析中。
三、新乡南太行度假区的SWOT分析
（一）优势
1.区位交通优势明显
度假区区位交通优势显著。其一，度假区位于河南省的新乡、安阳、焦作和山西省的晋城四城市区域中心，距离新乡市50公里，距离郑州市100公里，地理位置优越。其二，度假区铁路纵横交错，对外交通便利。从辉县市东行20公里可达京港澳高速公路和107国道，西去50公里可上新晋高速公路，南行10公里可上长济高速公路。游客乘坐高铁到达新乡市，约半小时即可到达度假区。度假区距离郑州新郑国际机场约90公里，从机场出发沿京港澳高速进入长济高速、新晋高速40分钟左右即可到达度假区。
2.资源优势突出
度假区自然山水雄秀兼备，人文资源特殊鲜明。根据《新乡市旅游资源调查报告（2003年）》相关资料以及对重点旅游景区资源现场考察，新乡市旅游资源单体共3425个，辉县市域共有资源单体1566个，卫辉市域共有旅游资源单体806个，凤泉区共有旅游单体312个。按照《旅游资源分类调查与评价》（GB/T18972-2003）分类标准，资源分属8个主类30个亚类117和基本类型。其中自然旅游资源亚类16个，人文旅游资源亚类14个，旅游资源类型丰富，主要以地文景观、水域风光、气候景观及名人文化景观构成主体，为南太行旅游度假区开发提供了良好的资源基础。旅游资源数量众多，价值品味度高，特别是以纵向深切割红岩峡谷为代表的山水资源，具备申请世界自然遗产的价值，资源优势突出。
3.各级政府大力支持
南太行旅游度假区开发建设受到新乡市、辉县市、卫辉市等各级政府的高度重视和支持，并把旅游业纳入地方社会经济发展的战略大局中，同时对度假区内各景区进行统一经营管理，为度假区的开发建设提供了政策支持[2]。
（二）劣势
1.景区间开发定位相似，同质化竞争严重
新乡南太行各景区均以太行山观光为特色，旅游资源与项目产品雷同，开发层次较低，活动形式单一。同时由于投资不足，开发无序，创新不够，致使现状的旅游产品滞留于原始状态，粗放式开发，缺乏特色，难以产生较强的吸引力。
2.市场认知度低，旅游品牌形象较弱
当前，新乡南太行旅游度假区国内游客主要以周边城市及河南省内客源为主，市场曝光度远不及黄山、泰山、武当山等同类山岳型旅游景区。此外，度假区与周边焦作云台山景区相比市场品牌较弱，品牌认知度差距较大。
3.游客舒适度较差，旅游综合吸引力不强
度假区内现代旅现状旅游六要素“吃、住、行、游、购、娱”不成体系，旅游体验性较差，基础设施舒适度低。旅游接待档次不高，住宿餐饮以农家宾馆为主，缺乏适应游需求的具有特色性和舒m性为一体的休闲体验类产品。
4.度假区内各景区发展不均衡，品质不一
由于之前南太行旅游度假区内各景区为不同经营个体开发，旅游业发展模式不明确，景区缺乏统一的管理标准，经营体制混乱，导致各景区间旅游发展水平不均，目前区内有3A级景区3个，4A级景区4个，百泉景区、齐王寨景区及东部片区尚处于旅游开发起步阶段，各景区开发程度不同，品质不一。
（三）机遇
1.休闲经济蓬勃发展
当前，人们的休闲意识不断增强，休闲经济蓬勃发展，旅游业已经成为国民经济新的经济增长点[3]。我国城市居民消费结构发生重大变化，开始由原来的低层次消费转向住房、汽车消费和旅游、文化消费。未来随着我国经济发展，人民生活水平不断提高，区域旅游业发展前景非常广阔[4]。
2.中部崛起战略的实施
随着我国“中部崛起”发展战略实施，由郑州、洛阳、开封、新乡、焦作等城市组成的中原城市群经济发展迅速，城市化水平逐步提高，居民休闲和会议度假需求潜力巨大，为南太行旅游度假区提供巨大的潜在市场。
3.度假旅游飞速发展
我国旅游市场正从游览观光向生态旅游、休闲度假、健康养生旅游发展，南太行旅游度假区正符合旅游需求变化的大趋势，为度假区发展提供绝佳市场机遇[5]。
4.政策支持保障
近年来新乡全力实施“山水带动，强西促东”、“旅游富民，产业带动”和“资源整合，文化融合”的发展战略，致力于打造“国内知名山地度假旅游地”，为度假区旅游发展提供政策支持。
（四）挑战
1.市场竞争激烈
度假区周边旅游景区众多，依托太行山自然山水资源为主的景区，资源具有相似性，游客同期出游的重游率较低，旅游资源可替代性较高。特别是相邻的云台山地质公园开发建设较早，旅游竞争力优势地位显著，因此度假区应尽快树立崭新的旅游形象，形成新的旅游热点。
2.对生态环境的威胁
度假区内生态环境较脆弱，旅游开发及游客进入将对度假区生态环境产生不同程度影响。同时，部分景区内现有居民区分散、零乱，布局不规范，现代建筑风貌与景区整体环境不协调，居民生活垃圾未及时清理，旅游的不合理开发和居民生活给景区带来威胁，对环境和生态造成严重破坏。
四、新乡南太行旅游度假区开发战略分析
新乡南太行具备世界遗产级的山水资源禀赋，应紧跟旅游时尚，开发适度超前的、创新型的旅游项目，根据社会发展趋势与旅游需求的变化，对规划区域进行全方位资源保护和空间管制，进行具有前瞻性的项目规划，达到社会效益、环境效益与经济效益的三者和谐统一，实现南太行可持续健康发展。运用SWOT理论，通过分析新乡南太行旅游度假区的优势、劣势、机会和威胁，提出以下四种开发战略。
（一）明确定位，突出特色
明确度假区整体定位，使之能够从周边同类同质的景区中脱颖而出，形成差异化竞争。相比周边焦作云台山，新乡南太行度假区在旅游资源和市场品牌特色不足，若想在同质旅游产品中做到“人无我有，人有我优”，还需明确度假区的市场定位，新乡南太行应准确定位在“度假”二字，开发休闲度假区旅游、养生疗养旅游等，决不可趋之若鹜，找准定位，加快发展。同时在资源整合、内涵挖掘、景点建设、产品宣传、旅游商品开发等方面突出度假区主题特色，打造景区产品亮点，增强市场吸引力，为南太行旅游度假区发展赢得更大的市场机会。
（二）统筹规划，协调发展
南太行旅游度假区面积较大，涉及多个开发程度不一的景区，整合建设投资工作任重道远，八里沟和万仙山的景区建设相对超前，但齐王寨、百泉等相对较弱。对度假区应进行全面统筹、合理安排并分步实施规划项目。处理好近期建设与远期发展的关系，有序开发，形成良性循环，促进新乡南太行度假区协调发展。
（三）产业协同，区域联动
针对南太行各景区的营销、运营、投资与管理战略进行合理安排，将度假区不同产业的发展通过旅游开发连接起来。将市、县、村镇的餐饮、住宿、交通运营各个环节进行联合，打破区域限制和政府职能壁垒，实现跨区域合作和资源空间的有效整合。
（四）树立品牌，联合营销
度假区发展必须考虑市场需求，把市场需求作为协调各景区特色及产品开发的出发c。树立新乡南太行度假品牌，利用现代互联网技术进行轰炸式宣传，提高市场认知度。同时也可与焦作云台山景区进行捆绑式营销，在云台山旅游，之后再新乡南太行度假，充分满足游客的需求。如此一来不仅可以规避云台山同类资源竞争的劣势，同时也很好的利用云台山的名声进行宣传，提高游客体验舒适度，形成良好口碑。
参考文献
[1]戴淑芬.管理学教程[M].北京大学出版社.2000，（10）：31-32.
[2]刘俊.旅游度假区治理结构优化的理论解释[J] 旅游论坛 .2011（2）：P1―P6.
[3]杨美霞.休闲旅游产品内涵建设与层次提升――以江苏泰州为例[J]社会科学家.2015（7）：P91―P95.
高铁营销论文范文第6篇
[论文摘要]随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域旅游合作已成为各地旅游业参与市场竞争、实现联动发展的重要途径。关中—天水经济区在旅游资源、经济基础、交通设施、产业政策等基础条件方面具备比较优势，为区域内旅游一体化发展提供了必要条件和可能性。关天经济区旅游一体化发展应从加快旅游资源整合，共同打造精品线路，构建无障碍旅游区，建立共享信息市场，实现区域旅游整体促销，鼓励区内各地市民互访等方面展开。
关中—天水经济区范围包括陕西省的西安、咸阳、渭南、铜川、宝鸡、杨凌、商洛(部分区县)和甘肃省天水市所辖行政区域，总面积7.98万平方公里。该经济区旅游资源丰富，经济基础较好，交通设施比较完善，旅游业发展前景十分广阔。在《关中—天水经济区发展规划》指导下，在经济区内培育一体化旅游市场，实现区域无障碍旅游是其旅游业发展的必然选择。
一、关中—天水经济区旅游一体化发展的背景及理论基础
(一)关中—天水经济区旅游一体化发展提出的背景
1、关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”成立。2008年8月，由天水市旅游局发起，经西安、咸阳、宝鸡、渭南、铜川和天水等六市旅游局共同协商，就关中—天水经济区六市间建立旅游友好合作关系事宜达成协议。协议的主要内容包括：在六城市间成立关中—天水经济区“旅游共同体联合组织”，西安市旅游局为常设执行主席方。这一组织的成立，使关天旅游一体化发展问题被提上议程。
2、《关中—天水经济区发展规划》正式出台。2009年6月，经国务院批准，国家发改委制定的《关中—天水经济区发展规划》(发改西部[2009]500号，以下简称《关天规划》)正式出台，标志着关天经济区的发展上升到全国和西部大开发的战略层面。《关天规划》明确要求：加强精品旅游景区和精品旅游线路建设，完善配套设施和服务功能，提升旅游资源产业化经营水平；加强旅游管理机制创新，大力发展旅游经济，把经济区建设成国际一流的旅游目的地。为了贯彻落实《关天规划》提出的这一产业政策，经济区内各大旅游城市展开联合行动。
3、西安、天水两市签署战略合作和旅游合作协议。2009年9月，西安市政府和天水市政府正式签署《关于进一步加强两市战略合作的框架协议》和《旅游合作协议》。根据战略合作框架协议，两市将建立建设性合作伙伴关系，本着“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”的原则，全方位、宽领域、多层次地开展交流与合作，构筑互利共赢、共同发展的新格局。《旅游合作协议》的主题是：着力打造西安—宝鸡—天水丝绸之路旅游走廊，力争开通两市旅游专列，逐步推进区域内无障碍旅游，积极探索两地旅游一票制。
(二)关中—天水旅游一体化发展的理论基础
1、不平衡增长理论。不平衡增长理论是美国经济学家赫希曼1958年在《经济发展战略》一书中提出的。赫希曼认为，发展道路是一条“不均衡的链条”，从主导部门通向其他部门。首先选择具有战略意义的产业部门进行投资，可以带动整个经济的发展。不平衡增长论主张集中有限的资金，扶持具有较强产业关联度的产业部门。从关中—天水经济区的资源状况来看，必须用有限的资源优先发展具有优势的产业，而旅游业就是这样的产业。旅游业具有较大的综合关联效应，其发展不仅可以带动与之相关联的公共管理和社会组织、教育事业、住宿业、房地产业的提升，而且可以推动与之相关联的铁路运输、餐饮、航空运输、批发和零售等产业的发展。
2、增长极理论。增长极理论最初由法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁提出(1955)，后经布代维尔(法)、弗里德曼(美)、缪尔达尔(瑞典)等人丰富和发展。增长极理论认为，一个国家实施平衡发展只不过是一种理想，在现实中是不可能的，经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导。因此，应选择特定的地理空间作为增长极。推动空间经济极化发展。建设增长极的根本目的在于释放极点能量，以带动外围地区的经济增长。在关中—天水经济区内，通过旅游一体化的发展，以西安作为增长极，通过区域之间的合作，释放核心区西安的经济能量，从而带动区内其他城市旅游业的快速发展。
3、“点—轴”开发理论。完整提出“点一轴系统”理论的是我国著名经济地理学家陆大道先生。该理论认为，社会经济客体在区域内总是处于相互作用之中，在区域发展过程中，大部分社会经济要素在“点”上积聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。“点”是指一定区域内的各级中心城市，是区域内重点发展的对象。“轴”指由交通、通信和能源通道连接起来的基础设施，对附近区域有很强的经济吸引力，而轴线上集中的社会经济设施通过物质流和信息流对附近区域有扩散作用。“点—轴系统”理论是区域开发的基础性理论。已经在我国国土开发和区域发展中广泛应用并产生了深远的影响，对于区域旅游开发同样具有非常重要的理论价值和现实指导意义。
4、核心—边缘理论。核心—边缘理论由弗里德曼(美)在1966年提出。弗里德曼认为，任何一个国家都由经济发展水平较高的核心区域和经济发展较为落后的边缘区域组成，核心与边缘之间存在着不平等的发展关系。核心居于统治地位，边缘在发展上依赖于核心，但这种空间结构地位并非一成不变，区域的空间关系会不断调整，经济的区域空间结构不断变化，最终达到区域空间一体化。从关天经济区的实际来看，西安依靠其丰富的旅游资源，便利的航空、铁路等交通条件及其在陕西省的重要政治地位，成为区域内旅游发展的核心城市，周围的咸阳、渭南、宝鸡、天水等城市为西安旅游业发展的边缘区域，表现为一个典型的“核心—边缘”模式。
二、关天经济区旅游一体化的合作基础
(一)旅游资源基础
关天经济区旅游资源类型丰富，包括地文景观、水域风光、生物景观、天象与气候景观、遗址遗迹、建筑与设施、人文活动等类型，既具有统一性和完整性，又有差异性和互补性。众多的资源类型为旅游一体化整合、提高整体吸引力提供了基础，而其中最具优势的资源集中于历史人文方面，是国内典型的人文旅游资源富集区。旅游资源中的文化要素包括伏羲女娲、炎帝、黄帝等中国始祖文化，大地湾、北首岭、梁带村、半坡等原始遗迹文化，周秦汉唐等中国盛世文化，麦积山、法门寺、大雁塔、楼观台、龙门洞等宗教文化，以及关山、秦岭、渭河等山水文化。关天旅游一体化发展可以根据区域文化特征，在产品及线路设计、形象塑造、营销宣传等方面，从大区域整体文化入手，形成独具特色的整体性旅游形象。
(二)社会经济基础
关中—天水经济区是继成渝经济区、北部湾经济区之后我国西部第三个国家级经济区，是我国西部经济发展最快、最具活力的地区之一。各地在经济发展上各有所长。西安是陕西省政治、经济、文化中心；铜川境内矿产资源丰富，煤炭、石灰石、油页岩资源储量大；宝鸡工业基础雄厚，是西部工业重镇，装备制造业优势突出，重型汽车、数控机床、精密磨床、电子仪器仪表、石油钻采设备、铁路桥梁及钛材等60多个产品销量居全国或世界同行业前列；咸阳被誉为“中国第一帝都”，拥有深厚的传统医学文化积淀，历史上名医药师荟萃，留下了许多珍贵的医学文化遗产，素有“医药保健城”的美称；渭南是陕西“粮仓”、“棉库”，农业产业化水平较高，是陕西最大的果品冷藏群和全国最大的果汁生产基地，也是陕西乃至全国重要的能源重化工基地；杨凌是中华农耕文明的发祥地，而今已成为国家级农业高新技术产业示范区(1997)，突出的农业优势使其被誉为中国“农科城”；天水有“陇上小江南”之称，是西北地区重要的工业城市，目前已形成了具有一定实力和特色的区域工业体系，天水也是西北最大的天然林基地之一，发展种植业和农林产品深加工业前景广阔。各地区经济发展上各有所长，优势互补，为整个经济一体化奠定了基础。
(三)交通设施基础
便捷的交通条件是区域旅游一体化发展的基础。关天经济区交通设施良好，贯通东西的陇海铁路是这一区域的铁路交通动脉，随着宝天高速的开通，高速公路也横贯这一地区。目前关中地区已经形成了以西安为中心的畅达的交通网络，基本实现了区域内部通道和对外交通干线网络化。特别是西宝、郑西高铁的开通和对高速公路的改造，以及各重点旅游景区线路的完善，使经济区的旅游交通更为通畅。根据《关天规划》方案，关天经济区下一步将继续大力发展公路及铁路交通，扩建西安、咸阳国际机场，新建宝鸡机场，迁建天水机场。到2020年，实现区域内所有县(市、区)通高等级公路，形成以西安为中心的“两环三横四纵六辐射”高速公路网络。
(四)产业政策导向
国家在西部大开发“十一五”规划中明确提出要建立“关中一天水经济区”，旅游业是经济区重点发展的特色产业之一。陕西是我国现代旅游发展最早的区域之一，而关中地区的旅游发展一直是陕西人文旅游的核心。随着旅游市场的进一步发展和完善，关中地区各地都出台了支持旅游发展的产业政策。西安市以建设国际一流旅游目的地城市为主线，通过放宽旅游市场准入、创新体制机制、加大政府投入和金融支持等保障措施，加快把旅游业培育成为第一主导产业；渭南市发改委深入市内各景区景点调查研究，学习借鉴旅游产业发达地区的经验，结合渭南实际，提出了《旅游业发展专项规划》；咸阳与西安合作建立“大长安国际古都旅游圈”，以提高自身旅游价值；宝鸡市在2009年初出台了《关于加快文化旅游产业发展的意见》，并成立文化旅游发展的专门委员会，提出了一系列与旅游有关的招商引资项目；天水市通过制定高标准旅游规划、加强营销宣传力度、加大对旅游的投资来确保旅游业的支柱产业地位，并且主动与关中地区各城市联系，构建关中—天水经济区旅游经济合作共同体。地方政府种种积极的产业政策成为旅游一体化发展的重要保障。
三、促进关天经济区旅游一体化发展的对策
(一)加快旅游资源整合，共同打造精品线路
关天经济区内各城市旅游资源丰富、互补性较强，要想充分发挥其旅游资源优势，区内各方必须用“大旅游、大发展”的思想指导旅游一体化发展，共同编制区域旅游发展规划，打造统一的关天经济区旅游品牌，树立关天经济区旅游的整体形象。在旅游空间竞争与合作时，既充分体现各自的特色又能整合共同的优势，既有特色项目又不会产生近距离的替代产品，借对方的资源优势来弥补自己的资源缺陷，共同打造精品旅游景区、线路，以达到资源共享、优势互补的目的。充分利用现有的资源条件，完善差异化的旅游产品体系，构建互补的旅游产品群，满足不同层次旅游者的需求。
(二)构建关中—天水无障碍旅游区
无障碍旅游是各旅游区为了消除区域壁垒，达到区域间旅游经济合作，旅游资源、产品、市场和信息的共享，实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式。构建关天无障碍旅游区需做到以下几点。实现游客在关天经济区旅游过程完全无障碍，在食、住、行、游、购、娱等各方面都能达到同城旅游的效果；允许经济区内其他城市的旅行社在自己的区域内开设分支机构，鼓励优秀旅游企业跨城市连锁经营；逐步取消关天经济区内的国内旅游地陪制、跨城市旅行社组团及其他旅游壁垒和进入障碍；在交通上，要突破行政区域界线，优化区域交通网络，实现区域内主要景点、景区之间的高可达性，从而真正实现无障碍旅游和区域旅游的—体化。
(三)建立经济区共享信息市场
区域旅游合作主体的行为决策是否有利于双方合作的展开，依赖于各合作方信息的对称性。因此，为了使区域旅游资源配置达到最优状态，各城市之间经济政策和相关措施要尽可能公开，以增加区域旅游合作的可预测性，最大限度地减少由于相互信息封锁而导致的合作风险。各地应加快建设区域信息化交流网，加强与国家以及国际相一致的电子商务规则标准和法规等方面的建设；建立区域信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享，实现区域内公共主干信息传送网、卫星传送网、信息应用系统的联通；联合出台电子政务信息和信用体系信息的共享方案，尽快建立跨省区、覆盖整个区域的旅游信息平台，保证游客在异地可直接了解到区域内任何一地的住宿、旅游产品等方面的信息，使各旅游城市互为旅游客源地、互为旅游接待地，通过高效的信息平台，做到旅游信息共享，实现多方互利共赢。
(四)实现经济区旅游整体促销
要加强关天经济区内各城市之间的交流，推动各市旅游共同发展。以提升区域旅游形象为目的，建立政府、企业联合的宣传促销机制，把一些品位度较高的旅游景点进行打包宣传促销。各市应积极组团参加对方城市主办的线路推介会、旅游文化节、旅游论坛等活动，相互加大旅游宣传促销力度，在可能的情况下，联合组团参加国内、国际旅游展览会，共同编印旅游地图、旅游指南、旅游画册，制作旅游光碟，合力打造区域旅游品牌；积极利用政府信息网和旅游网，实现各市旅游网站友情链接，不定期区域旅游协作信息；对区域内各城市间旅游宣传片进行置换播出，让本市市民能够了解区域内其他城市最新的旅游资讯，激发市民旅游动机，实现客源互动；实现旅行社、星级饭店、景区、交通等宣传促销互动，使旅游线路推介宣传品进大堂、宣传音像品进客房、旅游工艺品和土特产进商场、菜肴风味小吃进餐厅；在本市旅游咨询服务中心设立区域旅游宣传咨询专柜，在星级酒店互相摆放对方城市的旅游宣传资料，扩大旅游宣传促销的覆盖面。
(五)鼓励区内各地市民互访
为积极营造关天经济区旅游快速发展的氛围，尽快形成“中国国家地理中心之旅”(首届关—天经济区各市旅游局长座淡会中提出，2010)的热潮，区内各大城市应共同实施市民互访旅游计划，即在政府的主导下，指定专业旅行社，通过工会、妇联、教育、老龄委、共青团等组织和部门以及街办、社区，组织行业职工、学生、老年人和市民，开展以两市互为旅游目的地的各种奖励游、疗休养游、修学游、夕阳红游、休闲游等形式多样的市民互访旅游计划，以此引领旅游导向、实现旅游互动；在政府主导下，由旅游、文物、交通等部门与旅游企业携手，以优惠价格、优良产品、优质服务，互推惠及民生的旅游产品，以此激发民众的旅游动机、刺激旅游消费。
[参考文献]
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高铁营销论文范文第7篇
一、引言
主题公园是以特定的文化内容为主体，现代科技文化手段为表现，以市场创新为导向的现代人工景区。主题公园最早出现于欧洲的荷兰，经过60年的发展，主题公园以其主题性、大众性、参与性、娱乐性、享受性的特征受到游客的广泛热爱，满足了游客的求乐、求知、求新、求奇的心理，成为旅游产业结构中重要的组成部分。在中国，1983年北京大观园（仿古建筑）建成标志着主题公园在中国正式起步，由于主题单一、建设粗糙之后进入了发展期，于1989年建成了一批以深圳“锦绣中华”、华侨城为代表的主题公园，由于超越市场发展阶段、选址不当、创意不新的原因，主题公园进入一段发展较为低迷的阶段。目前中国主题公园进入了反思和规范阶段，市场逐渐成熟，创意逐渐精到，人们继续建设，出现了一批以横店为代表的成功的商业典范。
二、案例分析――以常州恐龙园为例
本文将根据主题公园影响因素，同时结合产品生命周期理论，以常州市恐龙园为案例进行主题公园成败的影响因素分析。
（一）客源市场与交通条件
1.客源市场
主题公园要求选址在经济发达、流动人口多的大城市和特大城市，以保证有良好的客
源市场条件。恐龙园位于江苏省常州市境内，2000年9月对外开放。根据2010年第六次人后普查常州市常住人口总数为459.2万人，达到了美国华盛顿的城市土地研究所（theUrbanLandInstitute）对于一个大型主题公园一级客源市场至少需要有200万人口（在80km或1h车程距离内）的要求[]，关于二级市场也要有200万人口以上（在240km或3h车程距离内）的要求也可以达到，在3h车程内的城市包括南京、苏州、无锡、上海，作为二级市场已经到达要求。作为东部比较发达的城市，人居收入相对较高，能够产生前往主题公园进行旅游体验的动机。
2.交通条件
主题公园所在的城市除了客源市场条件好以外，还必须有良好的城市对外公共交通，也即可进入性（Accessibility）要好。常州奔牛机场坐落在常州市新北区距沪宁高速公路路口3公里，距常州市城区18公里，目前已经实现了常州通航国内主要经济和旅游城市，并且于2012年内开通国际航班，通往东南亚、澳洲、美洲及中东的主要城市。常州火车站是京沪铁路重要的客货运中间大站，北上和南下的高铁和动车在此停留。在城市内部，便捷的交通，尤其是立体斑马线、快速公交BRT系统的建立，为常州市民和外来游客打造了一个便捷的市内公交系统。常州恐龙园座落在新北区现代旅游休闲区内，在沪宁线上占有得天独厚的地理优势，水陆空交通十分便捷。
3.区域经济发展水平
区域经济发展水平在两方面影响主题公园的发展，一方面是投资规模，另一方面是游客的消费水平。主题公园是一种高投入的旅游项目，一般而言，作为企业行为的主题公园开发，只有在区域经济比较发达的地区，具备较大规模的投资能力，否则只有引进外资，或是政府行为代替企业行为，将有限的财政收入集中起来搞高投入[]。根据2012年中国城市GDP排行，常州市排在33位，江苏省内排名为第五，具备了主题公园持续发展的经济条件。
4.城市旅游感知形象
目前越来越多的的城市将建设城市旅游形象作为发展城市旅游的重点，旅游形象的确定有利于将城市的旅游作为一个整体销售给旅游者，所以城市旅游形象对于城市中旅游景点的营销起着功不可没的作用。目前常州城市旅游确定推广的形象是“中华龙城江南常州”、“龙聚之城常乐之州”，由于常州又名“龙城”，因此在推广旅游的时候经常运用“龙”这个符号。目前常州对于动漫等文化产业的重视程度较高，以动漫为主题的嬉戏谷于2011年4月30日开园；2012年第九届国际动漫艺术周于8月16日至22日在江苏常州中华恐龙园举办，取得了良好的效果。最近，在常州武进区打造环太湖旅游休闲度假景区，逐步完善常州旅游产业，整体的城市旅游现象将朝着休闲度假旅游形象转变。
目前，中华恐龙园与常州城市感知形象之间的就是正面影响，中华恐龙园已经成为常州旅游的一张名片。区域经济的发展水平决定游客的消费水平，尽管受景点门票涨价风波的影响，中华恐龙园的游客数量仍然在稳步上升，恐龙园的收益也在提高。目前恐龙园正处于稳定发展的时期，无论是从投资的角度还是政府支持上，都在为中华恐龙园三期工程做最大的努力，与之相关的配套产品也在相继推出。
三、建议与对策
在发展期的中华恐龙园能够采取的发展对策有扩大客源市场与借助城市旅游感知形象、借鉴停滞期经验三个方面。
（一）扩大客源市场
主题公园的稳定时期，主要依靠是一级和二级客源市场，因此这一阶段受到区位因素的影响最大，目前中华恐龙园平均每日进园人数超过5000人，最高峰每日进园人数超过10000人，并且呈现游客数量持续上升的局面，收益逐渐增加。要想要这一良好的情况保持下去，就要在现在的基础之上，努力发展第三级客源市场，根据三级客源市场和区域经济发展水平来分析旅游者的基本需求，在主题公园的项目产品设计中加入第三级客源市场旅游者感兴趣的元素，以扩大客源市场。
笔者认为，目前中华恐龙园应该努力拓展中西部以及国外客源市场。东部沿海城市旅游一直以来都保持着比较高的发展态势，除了基础性的观光旅游产品持续走俏之外，越来也多的体验性旅游产品越来越受到旅游者的追捧。前往东部地区的会议旅游、商务旅游的游客对于休闲体验式的旅游产品有着比较大的兴趣。由于2012年，常奔牛机场将开通国际航线，这为中华恐龙园争取国际客源市场提供了有利有利时机，并且可以在机场开设专线直达中华恐龙园景区。在与旅行社合作方面，还是要争取旅行社能够推介恐龙园，尤其是对于中西部客源市场，根据旅游者行为的分析研究，对于陌生的旅游目的地，他们往往会选择知名度最高的世界级、国家级旅游景区，恐龙园是国家5A级景区，比较具有吸引力。
（二）借助城市旅游感知形象
在稳定阶段，主题公园要调整与城市感知形象的关系，发现主题公园的主题或产品设计与城市旅游感知形象不符的地方，尽量调整到与城市旅游感知形象行为呼应。这样一方面可以加深城市旅游感知形象，另一方面也能借助城市旅游感知形象而增强其自身的吸引力。目前，中华恐龙园的主题以及产品设计并没有显得与整个城市旅游感知形象有不符合的地方，并且因为恐龙园景区大大提升了城市旅游形象，受苏州、无锡影响，常州一直也是历史文化名城，给游客一种历史厚重感，但是2000年之后，常州开始大力发展动漫等文化产业，再加上嬉戏谷和春秋淹城的开园，让游客感受到文化的厚重感与现代高科技的结合，常州的旅游给人一种活力的感觉。
（三）借鉴停滞期经验
为更好持续发展期的良好发展态势，应主动联合周边景区共同发展。主题公园是人造景观，易于模仿，所以随之而来的竞争对手会增多，与常州相邻的无锡、苏州、南京各有不同种类的主题公园，竞争压力较大。主题公园原本就因为主体性鲜明而吸引游客，“主题”对于主题公园来说就是无形资产，主题一旦确定，不是一层不变，而是应该要“万变不离其宗”。自从中华恐龙园2000年9月开园以来，二期、三期工程不断投入建设，娱乐项目不断推陈出新，每一年的暑假都有不同主题的活动吸引大量的游客，现在与2011年开园的嬉戏谷联合营销；又与金坛东方盐湖城共同精心打造东风道风街，大玩中国风。在酣畅淋漓的现代游乐项目之后，武进区太湖湾旅游度假区在等待着疲惫的游客。目前中华恐龙园内餐饮、旅游纪念品都已经具备，但是还不足以带来良好的经济效益。主要是由于餐饮不具有特色、旅游纪念品设计特点不鲜明；对于旅游活动完成之后没有一个良好的可供回忆的产品；如果能够做到这些，就能够使单一化的经营转变为多元化经营。
高铁营销论文范文第8篇
论文摘要:成人教育函授大专层次计算机专业毕业生所掌握的知识技能与社会需求严重脱节。本文从课程设置改革的角度分析如何培养适应社会需求的成人教育函授大专层次计算机专业毕业生。
1. 成人教育函授大专层次计算机专业的专业课程设置现状
目前，成人教育函授大专层次的学生基础较差，学生对学习计算机原理及程序设计类的课程普遍感到很吃力，而他们在实际工作中也很难派上用场(主要因为他们学进去的很少很浅，而这方面的专业人才也很多)，因而有的学生根本就不学。这让我们感觉到计算机专业的课程开设无所适从，很难把教材、教师、学生和实际应用有机地结合起来。
2 社会市场对成人教育函授大专层次计算机专业毕业生知识技能的要求
2006年上半年，我们学校就业部门对北京、上海、江苏、浙江和广东等地区总共100家计算机方向知名企业进行了专业项调查，调查结果显示:目前企业对函授大专层次计算机专业人才的知识技能需求主要是以下几个方面:(1)具有本行业的专业基础知识。(2)能进行单位内部局域网的操作维护。(3)会为公司或产品在互联网上进行营销宣传。(4)擅长单机维护、调试、软件安装的。(5)胜任信息管理、经营分析工作。(6)熟练运用电脑进行设计工作等。
3 成人教育函授大专层次计算机专业课程的设置策略
由于计算机专业所涉及到的内容很广，而成人教育函授大专层次学校学生在校时间普遍只有2年，那么如何在有限的时间内合理的安排课程呢?众所周知，由于成人教育函授大专层次学校的学生综合素质不是很高，学习内驱力弱，认知水平和理解分析能力不强等都是我们必须要面对的现实。一方面学校为了培养学生学习的主动性，课程设置确实要照顾到学生的兴趣，学生学习才有动力，所开设的课程不能太“难”;另一方面也很重要，就是我们培养的学生要在社会上受欢迎，必须掌握一定的理论知识和实践操作技能。所以，课程设置最重要的依据是市场。课程设置除了要考虑学生的基础和兴趣外，还要考虑实用。我们必须考虑市场需要什么，就开相应课程，以就业为导向，采用“宽基础、重技能”的培养模式。对具体每一个学生而言，首先要要求他们 “基础好”，其次要“有特长”。这样的话，他们既可以凭借其扎实基础知识在小企业充当多面手，也可以凭特长在大企业找到用武之地。
(1)计算机基础知识技能方面
首先，专业基础方面要培养学生掌握办公自动化管理、操作、计算机系统维护等方面的知识与技能。主要课程有计算机应用(含计算机基础、中英文录入、文字排版、电子表格、演示文稿、internet应用等知识模块)、微机组装与维护、常用办公设备的使用与维护技术、常用工具软件等。
(2)计算机专业知识技能方面
除此之外，专业教学目标可确定为以下几个培养方向，由学生自主选择其一来主修:
a)网页制作
主要培养从事网页设计的专业性人才，培养具有空间设计的基本理论、基本知识和基本技能的专业网页设计师，培养能从事网页设计的人才。主要专业课程有Dream weaver网页设计、Flash动画设计、Fireworks、图形处理Photoshop、Html语言、JavaScript语言等。
b)网络管理方向
主要培养负责维护公司计算机硬件;根据需求设计网络方案，搭建与配备计算机网络;与网络设备供应商配合进行维护和监控公司局域网，保证其正常运行等方面的专业型人才。主要专业课程有微机组装与维护、internet实用技术、网络技术基础、网络运营管理、路由器交换机配置、局域网组网方案设计、网络工程及布线技术、网络安全等。
c)多媒体技术方向
主要培养从事影视后期制作、多媒体制作、音视系统开发和应用、网络多媒体信息的加工与运营等工作的专业型人才。专业课程涵盖平面图形图像处理、摄像技术、多媒体音视频处理技术、平面动画制作技术、三维动画制作技术、影视编辑技术、影视特技与后期合成等知识模块。
d)广告设计方向
主要培养能从事计算机图形图像处理、网络广告设计的人才。主要专业课程有色彩与素描、构成艺术、平面设计(Photoshop)、网站艺术、多媒体程序设计、flash动画基础、premiere、数码摄影基础、版式设计、动态网页设计、flash高级应用、3ds max、人机交互设计、flash互动设计等。
4 成人教育函授大专层次计算机专业课程设置方案
基于上述策略，我们针对我校教学的实际情况制订了以下专业课程设置方案，并报经上级主管部门同意、备案，在我校从2006级成人教育函授大专层次计算机专业新生起予以试行。 第一学期: 课程:计算机应用基础(上册和下册一部分);主要内容: 计算机基础知识、中英文录入、Word文字处理排版、Excel电子表格、PowerPoint演示文稿、电子邮件E-mail和Internet应用等。新授课时(含普通上机):55时; 课程设计课时15时.
第二学期: 课程: 计算机应用基础(下册剩余部分)和其他专业基础课程微机组装与维护、常用办公设备的使用与维护、常用工具软件和考证培训等;主要内容: Access数据库和一些其他课程内容以及组织考证(如信息产业部的信息化工程师岗位技能认证)，并培训好，保证其通过率。新授课时(含普通上机): 50时; 课程设计课时20时.
第三学期: 课程: 网页制作方向， 网络管理方向， 多媒体技术方向， 广告设计方向;主要内容: 分四个方向开设专业课程，选择教材时是应注意尽量选用实例型的。教学时多采用任务驱动法，课程考核也应该以实际操作为主，可让学生们(分组)自主进行小型作品开发、课程设计等。本学期继续组织过级考证工作(专业方向考证和通用技能证补考)。新授课时(含普通上机): 各95时; 课程设计课时各45时.
第四学期: 课程: 网页制作方向， 网络管理方向， 多媒体技术方向， 广告设计方向;主要内容: 完成第三学期没有完成的课程，继续组织学生参加各行业技能认证考试，外加毕业作品设计，到企业顶岗实习，及时走访，获得反馈信息。并依据信息，进行分析、总结，实时调整我们后续年级整个(1-4学期)的教学。新授课时(含普通上机): 各55时; 课程设计课时各85时.
5 成人教育函授大专层次计算机专业课程设置改革实验
我们在2006年暑假制定了以上方案，从2006级新生开始，我们依据上述课程设置在本校计算机专业进行试验。在2006年下期期末，我们通过学校就业部门利用跟踪回访的机会从2004级(拟毕业)学生中随机抽取了50名进行了问卷调查;同样，在2008年下期期末我们又通过学校的就业部门从2006级学生中随机抽取了100名进行问卷调查，并对两次调查结果进行了统计与对比:2004级: 学到了知识技能占28%;没学到知技能占72%;已(能)找到满意工作占32%;没(不能)找到满意工作占68%.2006级: 学到了知识技能占53%;没学到知技能占47%;已(能)找到满意工作占56%;没(不能)找到满意工作占44%.可以看出:认为自己学到了知识技能的比例明显上升了;认为自己没学到东西也找不到工作的比例也显著下降了。
另一方面，各用人单位通过就业部门反馈意见也表明，我们06级计算机专业毕业生相比04级和以前的总体来说专业知识更扎实，操作技能水平更高;相比同类学校的毕业生也具有很明显的优势。索尼老总坦言:“你们现在的毕业生我们很喜欢，主要是他们会的东西多，招过来就能做，能做好;不会做的上手也很快，会做还会学。”所以很多名优企业都加强了在我校招人意向。应该说，本实验是成功的，达到了预期效果。现已获得学校领导批准，将把本实验继续进行下去，并总结经验，准备向其他专业推广，促进我校教学的新一轮改革。
参考文献