交强险条例
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇交强险条例范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
交强险条例范文第1篇
原告魏某诉称:2007年4月29日6时30分,被告周某驾驶其自有的二轮摩托车行驶至某市孙庄西路时,与前方同向骑自行车的原告发生碰撞,致原告受伤。该起交通事故经公安交警部门处理,认定周某负事故的全部责任,魏某不负事故的责任;魏某受伤后被送往医院进行住院治疗。被告某保险公司系肇事摩托车交强险的保险人。现诉求两被告赔偿原告因交通事故受伤所造成的医疗、误工、残疾赔偿金以及精神损害抚慰金等各项损失合计人民币59029.20元。
被告周某认为其驾驶的摩托车已经向保险公司投保了交强险,对原告的实际损失应当先由被告保险公司先承担赔偿责任,超过或不足部分再由其承担赔偿责任。
被告保险公司辩称,由于本案的被告周某系无证驾驶,根据交强险保险条款的约定,保险公司不应承担任何赔偿责任。故应驳回原告对保险公司的诉讼请求。
分歧:
对该案的处理存有两种不同的意见:一种意见认为,由于作为被保险人的被告周某系无证驾驶被保险机动车而引发的该起交通事故,根据《机动车保险条款》的约定,保险公司应当免责。故应当驳回原告对被告保险公司的诉讼请求。
另一种意见则认为,尽管被保险人周某系无证驾驶机动车,但由于《机动车保险条款》与《机动车交通事故责任强制保险条例》(下称交强险条例)在免责范围的规定上存有冲突,《机动车保险条款》对保险公司的免责范围作了不当扩大,此情形下应按《交强险条例》的规定处理,即该机动车投保交强险的保险公司不应当免责。
评析:
本案中,对被告周某应当向原告承担赔偿责任并无争议,关键是被告保险公司是否应当在交强险赔偿限额内向原告承担赔偿责任?就本案而言,由于肇事的机动车已向被告保险公司投保了交强险,该强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。在被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的,由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。我国《交强险》第三十一条规定:“保险公司可以向被保险人赔偿保险金,也可以直接向受害人赔偿保险金”。该规定已明确地确认了赔偿权利人对保险公司的直接请求权,因此原告有权要求被告保险公司承担赔偿责任。保险公司抗辩认为由于本案的被告周某系无证驾驶,根据《机动车保险条款》的约定,保险公司不应承担任何赔偿责任的主张,与法有悖。
交强险条例范文第2篇
【关键词】交强险；第三者权利；保护；完善
一、我国交强险对“第三者”权利保护存在的问题
（一）保障范围的不足。交强险的保障范围是保险公司对被保险机动车发生道路交通事故时造成受害人的人身伤亡、财产损失在责任限额内予以赔偿。但是我们纵观世界各国相关立法，很少将财产损失作为机动车责任险的范围。保险公司的经营原则是保本微利，将被保险人的风险转移到自己身上，这就为保险公司的财力造成了很大的负担，无疑也增加了投保人缴纳的保费，提高了费率。
（二）受害第三者保护范围较小。我国交强险中的第三者不包括被保险车辆的车上人员，在司法实践中，对保险车辆的车上人员完全排除在交强险的保障范围之外，有违《道交法》和《交强险条例》的立法目的实践中经常发生车上人员车后被本车撞死撞伤的事件，那么如何认定这些车上人员呢？这关系到损害赔偿的问题，我们可以这么认定即判定是否为车上人员，关键看在事故发生的瞬间是在车上还是在车下，在车下即为第三者，而不是车上人员。
二、交强险中“第三者”权利保护的对策
（一）扩大受害“第三者”的范围。我国机动车交强险的保障范围是被保险机动车所致道路交通事故中本车人员、被保险人以外的受害“第三者”的人身伤亡和财产损失，而乘客的伤害排除在外。理论上机动车第三者责任强制保险是专门为交通事故受害“第三者”的利益维护而设立的，其着眼点在于保障受害“第三者”能够取得及时有效的补偿，在法院判决中很多法院也将车上乘客或正在上车或下车的人视为第三者。因此笔者认为应将受害“第三者”的范围扩大至含有本车上的乘客，这能更好的转嫁车主或驾驶员的风险，提高他们的赔偿能力，使受害“第三者”得到保障。
（二）提高人身伤亡的赔偿限额。大幅度提高人身伤亡的赔偿责任限额，可以实现对人身伤亡损害赔偿最充分的救济，符合《机动车交通事故责任强制保险条例》的立法宗旨，也符合当下以人为本的国家政策和法制理念。虽然我国交强险把人身伤亡责任限额从6万元提高至12万元，但是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿额在40万左右，加上医疗费用也飞速增涨，我国人身伤亡赔偿限额仍有较大提升空间。而且我国交强险的责任限额实行分项原则，死亡限额为11万医疗费用限额为1万，降低了保障程度，而且责任限额是对每一事故中所有受害“第三者”的赔偿限额，若事故中涉及多个受害“第三者”则各受害“第三者”要对本来就低的限额分摊，使得的受害“第三者”获得的赔偿更低，因此笔者认为应进一步提高人身伤害赔偿限额，或者考虑取消分项限额制度，改变目前交强险在多车事故、多人死亡的情况下保障不足的局面。
（三）规定受害“第三者”对保险公司享有直接索赔权。在交强险经营实践中，各发达国家和地区一般都赋予受害“第三者”以直接请求权。我国交强险应借鉴国外交强险做法，在《机动车交通事故责任强制保险条例》中明确规定受害“第三者”对保险人享有直接请求权，从而可以简化法律关系，节省诉讼成本，强化受害“第三者”的权利，保障受害“第三者”的权益。如果受害“第三者”不得直接请求保险人给付，仅向被保险人请求损害赔偿。在此情形下，受害“第三者”的求偿辗转费时，经常遭到被保险人的故意推托，特别是被保险人被判刑服刑时，即使有赔偿能力，也不愿再承担经济上的赔偿责任，对受害“第三者”极为不利，不利于实现交强险的初衷。在交通事故人身索赔纠纷案件中，保险人大都是作为共同被告，而不是第三人，可见法院认可受害“第三者”对保险人享有直接索赔权，为了避免保险人的不满，宜在交强险条例中直接规定受害“第三者”对保险公司的享有直接索赔权。
（四）完善相关法律，保证交强险的顺利实施。由于法律适用性的不明确、各方利益出发点的不同以及对条款理解的差异等，交强险的实施过程中面临许多争议；有保险公司认为该赔法院却判决不赔的；公司认为该拒赔，法院判决赔付的；一审判赔或不赔，二审改判的；不同法院对同类情况作出不同判决的（鉴定费与出租车的份儿钱等各法院存在较大差异）；法院超限额判赔的（不顾交强险限额分项和针对的是每一事故）等等。各法院判决的不统一对于保险人和事故当事人来说都是极其不合理的。有的判决中法院认为道交法的法律位阶高于交强险条例，且现行法律并未对两者的适用规则作出明确规定，从而优先适用道交法。但笔者认为交强险条例和条款的出台晚于道交法，是对我国立法体系的完善，且其规定也更全面、更细化、更专业。因此，我国亟待出台相关法律，完善交强险的法律，明确道交法与交强险条例的适用规则。对于交强险条款中一些界定模糊的问题（垫付与追偿情形是否适用），保险业应尽力和司法部门进行沟通，达成一致的见解，以维护交强险执行的明确性和一致性。
此外“徒法不足以自行”，执行是整个交强险制度的关键，要想充分发挥交强险制度的作用，维护“第三者”的合法权益，不仅需要贯彻执行《机动车交通事故责任强制保险条例》的宗旨，还需要广大机动车保有人的自觉，更需要交通管理部门、公安部门、保险监管部门甚至医疗与卫生部门的协同和配合。
【参考文献】
[1]刘兴丽.从法院判决看交强险的完善与发展[J].保险职业学院学报，2009（5）：62-64.
[2]张小红.对机动车第三者贵任强制保险实施中问题的思考[J].首都经济贸易大学学报，2008（1）：43-46.
[3]金慧明.机动车交通事故强制责任保险中的受害第三人研究[J].中国商界2009（7）：271.
[4]郭锋，胡晓珂.强制责任保险研究[A].中国商法年刊（2007）[C].北京：北京大学出版社，2008：163-165.
[5]曾慧，陈汉东.论我国交强险制度的建立与完善[J]，交通企业管理，2007（10）：27-29.
[6]袁宗薇.保险学---危险与保险[M].北京：首都经济贸易大学出版社，2000：175.
[7]王苹.机动车交通事故责任强制保险条例之问题探析[J].辽宁警专学报，2008（4）：18-20.
[8]丁凤楚.机动车交通事故侵权责任强制保险制度[M].北京：中国人民公安大学出版社，2007：215.
[9]丁凤楚.保险中介制度[M].北京：中国人民公安大学出版社，2004：105.
[10]文杰，尹娜.论完善机动车交通事故责任强制保险法律制度[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2008（3）：70-75.
交强险条例范文第3篇
由于涉及操作复杂和公平性质疑,沿用13年的上下班途中遇交通事故定为工伤的规定,可能被废除。国务院法制办7月24日公布了工伤保险条例修正案(送审稿),向公众征求意见,这是2004年该条例实行以来的第一次大规模修改,核心的修改就是在征求意见稿中删去了现行工伤保险条例关于在上下班途中受到机动车事故伤害认定为工伤的情形。
工伤险徘徊在上下班路上
一般而言,职工在上下班途中受到机动车伤害,是企业无力控制的。这种伤害与企业生产经营活动没有直接关系,与企业本身的设备、设施是否安全,劳动条件和作业环境是否不良,管理是否不善等因素也无关。
而且,员工受伤害后,当事人及其亲属心情也受伤,而要求更多的补偿是一种本能;而用人单位虽然《工伤保险条例》里认定为工伤,但潜意识里总感到不是工作时间和工作场所里受的伤,因此,即使按规定给员工补偿,也并不很情愿。双方这种认知上的差异,必然加大对立。在如何界定是否属于上下班途中也存在很大争议和难度。在现实生活中,上下班途中发生的车祸“工伤”,已是引发劳资纠纷的一大肇因。员工上下班途中受机动车伤害后,工伤保险待遇往往构成劳资双方的矛盾焦点。
很显然,一旦在上下班途中受机动车伤害被认定在工伤之外,那么受伤害者也就失去了来自工作单位的权利补偿与保障,其很大程度上就必须通过《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》等法规,对肇事者进行索赔。但在现实生活中,由于交通事故案件处理的复杂性,在上下班途中受机动车伤害者自身维权的艰难,以及肇事者本身财力的可能不足,受伤害者的权利、福利补偿获得,往往并不能得到充分保障。此外,还可能存在车辆属于“黑户”,没有办理交强险或车辆肇事逃逸等无法获赔的情况。对于这样的“法律白条”,尚缺乏一种制度化救助途径,再断了工伤险这条后路,对劳动者是非常不利的。
交强险保障漏洞较大
值得注意的是,对于将上下班途中从工伤险中剔出,在列出删除的五点原因中,首条便是2004年《工伤保险条例》制定时,《机动车交通事故责任强制保险条例》(下称交强险)尚未出台,职工在上下班途中受到机动车事故伤害,难以从其他途径得到保障,而2006年《机动车交通事故责任强制保险条例》实施后,上下班途中受机动车事故伤害的职工可以从机动车交通事故责任强制保险得到补偿,同时还可以通过民事赔偿的途径解决。
其实,根据交强险的相关规定,目前被保险机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为:死亡伤残赔偿限额11万元,医疗费用赔偿限额1万元;被保险机动车无责任的赔偿限额为:死亡伤残赔偿限额1.1万元,医疗费用赔偿限额0.1万元。由此可见,由于有额度限制,交强险的保障并不充分。即便可以再进行民事赔偿,但在现实环境中,有些肇事者根本就没有个人财产,无论执法机关如何加大执行力度,也无济于事。
相反,如果适用《工伤保险条例》,受害人得到的补偿依受伤程度从工资18倍至24倍不等,远远高于交强险的补偿限额。而且,工伤待遇中既有医疗待遇、伙食补助、交通、食宿费用等外,还有工资福利不变的优惠规定。职工患病或非因工负伤治疗期间,绝大部分企业都会削减工资和待遇,一旦上下班途中意外事故不算工伤,受伤者利益将大打折扣。
有人担心上下班遇险算工伤,劳动者会获得双重赔偿,这种理解并不准确。虽然《工伤保险条例》没有对因第三人侵权造成工伤事故怎样获得救济进行明确规定,但一些地方在制定《实施办法》时,都进行了补充说明。例如:湖南省《关于工伤保险工作若干问题的意见》规定“职工由于交通事故引起的工伤,以及职工工伤涉及其他人身损害赔偿的,应按照有关规定先取得人身损害赔偿。获得人身损害赔偿总额低于工伤保险待遇的,根据所在单位是否参加工伤保险统筹,由工伤保险基金或所在单位核定补足差额部分”。也就是说,工伤保险只起着“补位”作用,并不存在重复支付的情况。
“新工伤”险种能否接棒
据了解,针对“新工伤”问题,已有保险公司着手推出针对性产品。近期美亚保险推出了一款“安康无忧”人身意外伤害保险计划,该计划特别针对“乘坐公共交通”经常发生的风险提高了医药补偿赔偿限额,因意外事故引起的医疗费用在承保范围内可获得100%的报销,不设免赔额及理赔次数限制,每次事故的最高报销额度可达2万元,且治疗和用药不受社保范围的限制。此前,不少保险公司推出为乘坐交通工具期间提供保障的险种,如保障范围涵盖乘坐汽车、轮船、火车、地铁、出租车等交通工具,大多包括意外身故、残疾保障,也有个别险种提供意外医疗补偿。
交强险条例范文第4篇
一、车船税征管现状
市自2008年4月以来，地税机关开始委托各财产保险公司在办理各机动车辆交强险时代收代缴车船税，当年共组织车船税入库178万元，其中由财产保险机构代收代缴116万元，这一数据与2007年该市全年征收车船税117万元基本持平；2009年代收代缴车船293万元，同比增长152.6%；2010年1-5月代收代缴车船税207万元，同比增长75%。事实再次说明，车船税委托财保公司代收代缴，有利于加强车船税税源控管，堵塞征管漏洞，提高车船税征管的科学化、精细化水平；有利于整合社会资源，方便纳税人；也有利于充分发挥保险机构辅助社会管理、服务经济社会发展全局的功能，促进了车船税税收收入的高速增长。但是，调查中各财产保险公司分支支构或营销服务部在具体代收代缴车船税过程中存在程度不同的问题。
（一）对外地车辆投保代收车船税不规范。经调查多数保险机构对跨地区的车辆投保交强险代扣车船税行为不够规范，主要表现在：属地物流公司挂靠的异地牌照车辆到本地投保时，有些保险机构保单上只有税票号码，无税票复印件，无法确定是否已代收代缴车船税；有些财产保险机构在办理车辆交强险时未及时代收代缴车船税；有的仅凭车主在挂牌地的完税证复印件办理了交强险。
（二）部分财保机构接受税票把关不严。具体表现在：一是用同一张税票复印后为不同的车辆办理交强险的情况，如税票（20082）赣地完00721563被纳税人用复印件分别为二部车辆办理了交强险，税票（20082）赣地完00726230被纳税人用复印件分别为三部车辆办理了交强险；二是用同一税票在不同保险机构为车辆办理交强险；三是用涂改税票或税票复印件为车辆办理交强险，如税票（20071）赣地完00027582、（20061）00471575被涂改、复印后，分别为两辆车办理了交强险；四是用非车船税的税票办理交强险，如0027582号税票交的是营业税代替车船税办理了交强险。
（三）个别公司存在履行扣缴义务不到位。有的财保公司为多拉保险业务，扩大业绩，在办理车辆交强险业务中以税收“优惠”作诱饵，不按车辆整备质量足额代收，甚至不收车船税。还有的财保公司在为公安、森林防火、交警等单位使用的非警用车，在其既未出示相关证明，又未扣缴车船税的情况下就办理了交强险。
二、产生车船税管理问题的原因
分析当前车船税收的征收管理问题，究其原因，主要有以下几点：
1、少数财保机构责任意识不强。部分财产保险机构以营利为目的，在办理车辆交强险过程中，面对激烈的市场经济竞争，为留住客户和争取更多的车辆来公司投保，在利益驱使下，不顾法律赋予的扣缴义务，人为地放松对车船税的扣缴工作，甚至帮助纳税人钻政策空子，违规办理车辆交强险业务。
2、车船税政策不一执行难。《车船税暂行条例》第十条规定：从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。而省财政厅、省地方税务局于2007年6月11日联合下发了关于转发《中华人民共和国车船税暂行条例》及其《实施细则》的通知，第3条又规定我省车船税的纳税地点确定为车船的登记地，给市外车辆的偷逃车船税者有机可乘，用税票复印件偷梁换柱，骗取财保部门的信任办理车辆交强险。同时,也给市内少数车辆拥有者,为钻税收征管上的漏洞，达到偷逃车船税目的挂外地牌照回当地营运，导致同一地的车辆因牌照不同，而实际税负不一样，造成税负不公。
3、县级税务监管财保扣缴难。由于县（市、区）级的财保机构是设区市级财保公司的分支支构或营销服务部，属非独立核算单位，财务实行的大都是报帐制，县级保险机构办理车辆交强险的保单备查联、税票复印件等相关原始资料都是按月或按周上解到设区市公司，当地只有电脑资料和登记台账，县（市）主管税务机关对属地保险机构扣缴车船税的真实性、准确性，以及举报案件难以核实、取证，造成税务机关对违规扣缴车船税的保险机构处理无据，不能有效查处保险机构的违规行为。
三、加强县级保险机构扣缴车船税对策
针对当前县级财产保险机构代收车船税的问题及成因，现就加强县级财险机构扣缴车船税工作提出以下对策：
（一）加强车船税法规宣传，提高依法纳税意识。运用各种方式加强车船税政策法规宣传，促进纳税人自觉依法纳税。一是要将车船税法规印刷成宣手册发放到各纳税服务窗口和财产保险业务窗口，并纳入到每年的税法宣传月内容，做到常抓不懈。二是要争取交警、财产保险行业部门的配合，将《车船税暂行条例》与交通法规、保险法规一并纳入普法宣传内容，做到车船税政策法规深入人心,人人皆知，提高广大司机朋友自觉缴纳车船税的意识，依法足额缴纳车船税。
（二）认真执行车船税法规，加强车船税代收代缴。严格执行《中华人民共和国车船税暂行条例》和《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》有关规定，保险机构对本地或异地车辆办理交强险时都应代扣车船税，同时在代扣车船税时把好政策关，严格按标准代扣。对异地车辆在保险机构办理交强险时，如该车已在车辆所在地缴纳了车船税的，应要求提供税票原件，是税票复印件的要凭加盖当地主管税务机关审核印章后才许抵扣，从源头上杜绝虚假税票骗取交强险，确保车船税代收代缴工作的顺利进行。
交强险条例范文第5篇
关键词:交通事故责任;强制保险;责任范围
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱,我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上,经过十年时间的充分论证,终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》),规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度,借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”),帮扶居于弱势地位的车祸受害人,解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系,预防和减少机动车交通事故,缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”,同时,《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度,以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险,保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施,国务院于2006年3月30日颁布了《条例》,它共分七章,分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时,投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金,目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”,加以适当的政策化改造,实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“政府借用‘市场之手’”,是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营,并与任意责任保险配套使用,是任意责任保险的新发展;之所以说“政策化改造”,是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险,但又不是任意责任保险,而是加入了许多公共政策方面的内容,主要有:(1)强制缔约,机动车的保有人必须投保,而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保,为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿,在合同期间,双方均不得随意解除保险合同;(2)无过错赔付,机动车一方投保了机动车强责险之后,对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失,也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任,而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付;(3)受害人权利的扩张,车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人,但是在机动车强责险中,受害人的法律地位得到了极大的提升,其法律地位甚至超过了被保险人,成为了机动车强责险中的两大主角之一,而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说,机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利,而且,在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利,使其权利的扩张达到了前所未有的程度,这些都是对“债权相对性”原则的突破,是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制,这在任意责任保险中是不可想象的。此外,国家基于社会公益,还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制,确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此,笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段,辅之以政策化改造,以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造,其优势十分明显:其一,它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿,以解决受害人抢救费用上之燃眉之急,体现了以人为本的立法精神,是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二,它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险,使某一车祸加害人的责任损失,在全体机动车保有者之间进行分散,从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变;其三,这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度,十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针,并加强这方面的监管,这些举措,实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情,又不损害保险公司的正当利益,实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡,促进该制度的良性发展,更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益,维护了交通秩序,实现社会正义。总之,这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标,做到相关利益主体之间的制度均衡,既不损害市场主体的效益,又维护了社会正义,实现了“有效率的正义”,堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而,“金无足赤,人无完人”,《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立,但《道路交通安全法》仅有两条相关规定,而《条例》全文也仅有四十多条,且内容较粗疏,缺乏可操作性,与其它相关法律法规的兼容性也不足,因而,在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1.应综合考察被保险人的各项因素,正确厘定保险费率
随着我国经济的发展,人们收入的增加以及汽车价格的下降,总的汽车拥有量将快速增加,而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险,因此,可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大,各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时,国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率,才能降低承保汽车强制保险的成本,同时减轻车主的保费负担,使保险公司自身在竞争中处于有利地位,才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定,为建设和谐社会作贡献。鉴于此,我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制,这是我国立法界的一大突破,但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善,加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素,使弹性费率制进一步完善。
2.被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为,对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人,即指名被保险人,以及其同居之全体家属,还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人,以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人,此即额外被保险人(袁宗蔚,2000)。在特殊情形下,机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金,例如指名被保险人出借其汽车于邻居,此邻居开车撞伤指名被保险人,指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害,此邻居为保单承保范围内之额外被保险人,保险人应为邻居提出抗辩,并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚,2000)。再比如,指名被保险人及其配偶各有一车,两车发生碰撞,在此种情形下,配偶一方可能控诉对方,而保险人亦当提出抗辩(Don Dewees,1996)。从理论上讲,被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限,无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿,从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款,指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念,将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外,可能使我国交通事故保障体系出现盲区,故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1.应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法,很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为,机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿,为此,各国均规定,该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金,而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人,且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来,保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而,一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此,各国法律大都规定,机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任,而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是,我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围,《条例》第二十一条也规定:“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的,由保险公司按照被保险人因过错应承担责任,在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担,并最终通过较高的保费水平,转嫁到广大投保人身上,反过来,又会影响机动车强责险的投保人的自觉性,从而,从根本上威胁到这一制度的运行。因此,笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是:对财产损害设定免赔额(Deductible Franchise)或共同保险条款(Coinsurance clause)。免赔额是指当承保事故发生后,保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后,投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制,其意义在于减少小额损失之补偿,因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用,进而降低保险费率,所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征,对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念,且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿,受害人可能夸大人身伤害程度,而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(Gary Schwartz,2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费,而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章,减少事故的防灾功能。
2.保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定,它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项,是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚,2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任,广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障,故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定:“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见,交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件,而非因机动车上路行驶带来的损害,即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定:“机动车在道路以外的地方通行时发生事故,造成人身伤亡、财产损失的赔偿,比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥,因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任,而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞,建议将来在修订《条例》时予以删除。另外,道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故:第一,驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事;第二,驾驶人故意造成的交通事故;第三,受害人故意造成的交通事故;第四,因驾驶人酗酒、吸毒或服用麻醉药物等原因造成的交通事故;第五,驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故;第六,被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害,受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于,责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的,而以上情形,或者是当事人故意造成事故,或者是当事人因严重违法行为引发事故,或者二者兼而有之。按照保险原理,故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的,否则就不利于正确引导人们的行为,造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外,当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的,因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然,将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外,并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度,而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时,保险人实际上承担着一定的社会保障责任,是保险业社会管理功能的体现。当然,为平衡当事人利益,补偿保险人因此支出的费用,法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3.应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的,《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时,仍然有义务向受害的第三人支付保险金,但有权在事后向被保险人追偿,以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比,实际上是增加了保险公司的负担,因此,笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下,注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系,应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权,以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定:机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的,但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的,保险人在给付赔偿金额后,应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权;但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时,保险人无代位请求权,但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的,不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1.应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权,我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认,是一个立法进步。但笔者认为,仅仅规定了受害第三人的直接请求权,还要保证该权利的真正落实,根据发达国家和地区的实践经验来看,还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务,以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助,法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此,相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务:
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时,应毫不迟延地通知对方,以便对方进行必要的调查和准备,可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时,还应当明确被保险人的必要协助义务,被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如:提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务,即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前,保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则,是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权,从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿,以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中,如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈,保险人可以终止保险合同,并拒绝承担保险责任,但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成,1991)。国外的机动车辆法定保险中,保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任,可惜的是,我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此,笔者建议,我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验,增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2.应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金,以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是,笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定,以保证社会救助基金的正常运作。具体而言,有以下几个改进措施可供参考:
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为,还应当从发达国家或地区的经验看,除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外,还有下列途径可供考虑:受害人死亡,且无人继承的机动车强责险赔款;社会捐赠;从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取,该来源较为可靠且收取便利,同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长,发生交通事故的概率也更高,要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上,新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2%的汽油税(Jaines Henderson,1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为,车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的,因而不能从中获利,因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理,无疑会加重政府的财政负担,并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此,由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如,加拿大安大略省最初由司法部管理,后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理,现由安大略金融服务委员会管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(Motor Vehicle Accident Indeminification Corporation,缩写MVAI)负责救助基金管理,该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方主体。笔者建议,鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织,明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚,2005),我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3.应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道,在发生了道路交通事故之后,对事故责任人的认定需要一个过程,而对于交通事故的受害人而言,他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾,国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时,受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇,1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定,因此,笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度,以保证对受害人给予及时的救助。事实上,我国各保险公司现行的做法是:在机动车交通事故发生后,在受害人无力支付医疗费用的情况下,被保险人可以将责任保险卡抵押在医院,以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用,由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定,如被保险人确需承担赔偿责任,则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除;如被保险人不需要承担赔偿责任,则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为,我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形,有利于对车祸受害人的救治,但由于欠缺法律的明确规定,实践中往往引起很多争议。如:保险公司常常对医疗费用设立较低的限额,妨碍了对受害人的救治;保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此,在我国现阶段应当明确引入暂付款制度,是对上述做法在法律上的确认和规范,有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险,因此,保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此,目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时,成立专业性委员会(或者是联席会议),对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理,但对于汽车机动车强责险(CALI),另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会),它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国,应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管,同时,成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会,以加强保险业的自律管理。笔者认为,该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等,并且,协会“应当享有一定的自治权,在中国保险监督管理委员会的监督下,对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚,2004)。
此外,为了进一步保障保险人的偿付能力,还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度,规定保险人对于风险系数过高的机动车,实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比,我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法,主要有三种模式:第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据,再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇:《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务,而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式,如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》,我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》,德国的《强制汽车所有人保险法》,韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟,2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中,以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家,如德国、法国、意大利、日本等国如此,就连英美法系国家也有不少,如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况,我国应当采用第三种立法模式:单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例,而且就机动车强责险的立法内容而言,有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则,且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定,而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规,其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》,属于《保险法》的下位法,而不是其特别法。因此,《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的,为了克服这一矛盾,强化对交通事故受害人的立法保护,并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性,笔者认为,应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》,使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合,并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定,即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》,从而确立“统一的,体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚,2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看,单靠机动车强责险制度本身,还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护,因此,在完善该制度的同时,还要建立和完善配套措施,构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此,为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度,笔者建议除了完善该制度的有关规定之外,还要处理好与相关制度的关系,具体措施如下:
(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系
机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付,以解决其燃眉之急,因此,它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权,并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人,这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益,并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题,为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等,各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额,大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此,机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿,也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外,保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营,其利润空间不大,而为了维持和扩大保险公司的经营能力,也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此,为了机动车强责险的发展,就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系,不能过分强调机动车强责险的作用,而严重地压缩了保险人的商业利润空间。
(二)处理好与社会保障制度的关系
国外的实践证明,机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度,还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后,又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度,再加上其他已有的社会保险制度,形成了多种制度并存且互为补充的格局[11]。笔者认为,除了上述制度之外,现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议,将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑,在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时,要与其他制度相互配合,不能过分挤占其他制度的生存空间,造成不必要的冲突与浪费,而应使这些制度相互协调,相互补充,以实现矫正正义和分配正义的和谐统一,建立起完善车祸受害人保障体系。
交强险条例范文第6篇
摘要：“酒驾免责”是指将酒后驾驶列为机动车第三责任保险的除外责任。在“酒驾免责”问题上存在着支持与反对两种对立的观点。酒后驾驶虽属违法，但却未有法律、法规规定保险公司对酒后驾驶导致的伤亡享有免责权。因此，酒驾保险赔偿机制的构建，对平衡各方利益、需要具有积极意义。
关键词：酒驾免责；商业保险；赔偿机制
一、“酒驾免责”问题的由来
“酒驾免责”条款是指将酒后驾驶列为机动车第三责任保险的除外责任。从其适用角度来看，此条款是仅存在于商业保险行业之中的一种通说条款，并非法律上的专业术语。将酒后驾车作为商业保险机构自身免责事由的条款，大量的存在于我国各种类型的商业保险合同中。
但2012年12月21日，最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，规定了 “醉酒后驾驶机动车发生交通事故的，导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持。”而国务院在修改后的《机动车交通事故责任强制保险条例》中，第22条做出了明确规定。
从上述条例的修改和司法解释的规定中可以看出，机动车交通事故责任强制保险已经逐渐倾向于保护第三者受害方的利益了，而此时，我们的商业保险中却仍然坚持“酒驾免责”而对于就加重的受害者不予赔付，这就直接导致了很多购买了商业保险的顾客在其权利遭受损害时，得不到本应该享有的补偿及救助。商业保险机构这种变相规避责任的做法，对于保险实务及我们的司法实务上都造成了很大的困扰并产生了诸多的社会问题。
二、对“酒驾免责”问题上存在的两种观点之介述
我们通过实证调研发现，在“酒驾免责”问题上存在两种不同的观点，首先是支持“酒驾免责”的，理由在于商业险可以限制行为。他们认为，商业保险的意义不仅在于防范未来不可预知的危机，还应该是对道德风险的一种有效避免，是对人们行为的一种限制；“酒驾免责”是约束。支持者主张“酒驾免责”条款的本质的意义在于对驾驶人自身的一种约束与警醒。酒驾若也能赔付，那不就是纵容吗？显然不是；“无过错责任险”有悖市场规律。无过错责任险指被保险人允许的合格驾驶人员在使用保险车辆过程中与非机动车辆、行人发生交通事故，机动车一方无过错或有部分责任，造成行人伤亡或保险车辆的直接损失，保险人负责赔偿的一种附加险。很多保险业人士认为，若取消免责条款，则商业保险就成了一种完全的无过错责任保险，不问双方当事人的过失或过错，而让保险公司来承担所有的损失，这势必将造成驾驶人更加不注意后果，危险驾驶，投保人更加肆无忌惮，致道路交通情况于更加混乱，人民、社会的安全于更加无保障的一种状态之下。就我国现状来说，不适宜采用此种方法，而这也是免责条款存在的必要，还有包括法律方面的分析等其他多种理由。其次是反对“酒驾免责”的，理由是：交强险设立的目的在于为机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害；商业保险应与交强险相辅相成；还有的认为无论事法律或者是制度均应当体现出其本身的价值与人道主义、社会主义理念。保险公司亦是如此，此类理由还有保护受害人利益等等。
三、对“酒驾免责”条款问题的评析
（一）酒驾是否应当成为免责事由
首先，酒驾是不应该成为免责理由。从我国的立法趋势上也可看出这点。制定机动车交通事故强制责任险的目的便是为了为机动车交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补他们所遭受到的损害。而商业保险的保险人一味地推卸责任，将“酒驾免责”与防范风险相等同，将自己定位于裁判官的角色，去惩戒醉驾违法者，保险人将责任推移给政府，主张由政府通过刑罚、行政处罚去限制酒驾行为，并且主张政府建立社会保障机制来保障受害者的利益，又将赔偿责任完全的转移给肇事者，有肇事者来赔付酒驾所造成的一切损失，这无异于是转移、推卸责任的表现。
其次，从法律角度来看，无论是《道路交通安全法》还是《机动车交通事故责任强制保险条例》，它们都采用了“强制责任保险”的说法。商业险虽然是无过失责任保险，但依据法律规定，也应当在承保范围内予以赔付，而不是遇上“酒驾”就在任何情况下都不予赔付了。不能因为商业保险人片面的追求盈利性，便可抛弃应当负担的社会责任、商业责任，采取单方获利的格式条款，这是不应当的。
（二）伤者利益谁来保障
对于在酒驾交通事故中受伤的伤者而言，其无辜被撞受伤后生命、健康权受到严重损害，最迫切的愿望便是使身体得到救治，而非对肇事者进行惩罚。由保险公司进行先行赔付较之肇事者的赔偿时间更快，更有保障，也更能确保伤者的利益。不能因重视对醉酒者的惩罚，而忽略对伤者的利益保障。我认为，保障伤者的权利应是第一位的，其次才谈到对醉驾者的惩罚。
（三）酒驾保险赔偿机制应当构建
在现代很多国家的保险条例中，都会以保护受害人利益为主。世界各国自20世纪20年代以来便先后制定了相关法律法规，使机动车交通事故的受害人能获得合理的赔偿。
近年来，我国的机动车保有量突飞猛进，但与此相对的，机动车交通事故导致的人员伤亡更是逐年持续攀升，与此同时，肇事者无力赔偿、机动车车主肇事后逃逸、酒驾保险公司免赔等现象的出现，也使得交通事故后的赔偿问题变得尤为凸显。在酒驾事故中，惩罚酒驾者固然是重要的，但保护受害人利益才应当是其核心。况且，我国《刑法》第一百三十三条 “在道路上驾驶机动车追逐竞驶，情节恶劣的，或者在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”已经规定了对酒驾肇事者的处罚了，商业保险机构还用通过自身的保险制度来规制预防犯罪吗？保险人强调，若不规定“酒驾免责”就是对社会的不负责。但是，他们也曾提出说，受害者的损失是政府和肇事者的责任，保险公司只负责盈利。这样的两个截然相对立的出发点在保险人那里却契合得无比自然。因此，对肇事者的惩罚并不是保险公司的责任，而对受害者合理、及时地赔偿才是其应当做好的工作，故而此赔偿制度的构建也是势必面对的。（作者单位：西南科技大学法学院）
“西南科技大学大学生创新基金项目资助，项目编号CX12-087”
参考文献
[1]孔利强、梁凌.论交强险的“酒驾免赔”条款[J].上海：金融发展研究，2012. .
[2]郝江荀.无证驾驶肇事，保险人依法免赔[J].中国保险：2010，（2）
[3]黄玉强.醉酒驾驶交强险保险责任之确定[J]，法制与经济，2010.
交强险条例范文第7篇
限额赔偿之诉
2011年9月11日上午，郑州市一辆公交车和一辆小车相撞。由于公交车刹车过猛，乘坐公交车的47岁女乘客吴丽(化名)受伤较重，被紧急送往医院，经医生检查确认为外伤后脑震荡综合症及软组织损伤。
警方认定小车司机徐华(化名，小车系徐华女儿所有)负事故全部责任，公交车司机和吴丽无责。住院期问，吴丽共花去医疗费12980元，加上医药费、营养费、护理费等共计4.4万余元。出院后，吴丽索赔，公交司机认为自己在该事故中没责任，所以没有赔偿义务；而徐华父女认为，自己的车有保险，应该由保险公司赔偿。原来，徐华女儿的小车在中国人民财产保险股份有限公司郑州市分公司(以下简称人保公司)办理有交强险，在中国平安财产保险股份有限公司河南分公司(以下简称平安保险)办理有5万元的不计责任免赔的商业第三者责任险。
吴丽找到了人保公司，人保公司相关人员的说法是，按中国保险监督管理委员会(以下简称保监会)等部门作出的分项限赔规定进行赔偿，其他不在赔偿范围。
2006年7月1日起施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《保险条例》)第23条对机动车强制险进行规定：机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。
按照此规定，人保公司赔偿吴丽医疗费最多1万元。
由于协商无果，吴丽将徐华父女、两家保险公司诉至郑州市中原区人民法院，要求他们共赔偿医疗费12980.43元，其他包括营养费、护理费、误工费、住院伙食补助费、财产损失费等共计44688.43元。
判决突破限额
庭审中，交强险中的医疗费赔偿限额成了双方争议的焦点。
人保公司表示，根据交强险条款，愿意在1万元的范围内承担赔偿责任。
平安保险称，在扣除不合理费用后，平安公司愿意在交强险限额外承担赔偿责任。
吴丽的律师认为，1万元限额是保险行业的内部规定，不能对抗法律规定。《保险条例》第23条明确规定：“机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。”目前保险公司所依据的仅仅是其内部规定，与我国的《民法通则》和《侵权责任法》关于人身损害赔偿的规定有冲突，保险公司应在12.2万元范围内进行赔偿。
2012年4月12日，郑州市中原区人民法院对此案作出一审判决：判令车主所购交强险的人保公司赔偿吴丽医疗费12480.43元、住院伙食补助费1800元、营养费600元、误工费7376.88元、交通费142元、财产损失费2000元，共计24399.31元；车主购买的不计责任免赔商业三责险公司平安保险赔偿吴丽损失2300元。
主审法官牛乃宏在接受媒体采访时说，起初设置的1万元医疗费限额是可以满足大多数受害人治疗需要的。但随着经济社会的发展，1万元医疗费限额已很难满足受害人需要。据不完全统计，郑州市审理的机动车交通事故案件中，40％的受害人医疗费超过1万元。因此，从交强险的设定目的及满足受害人治疗伤情需要实际出发，适时突破交强险赔偿限额很有必要。综合考虑各方面的因素，中原区法院的这次判决也是一次探索，希望能给受害人提供更好的救济途径。
限额赔偿弊端
吴丽的遭遇并非偶然。其实，保险公司分项限额赔偿一直存有争议。
有法官认为，这种分项限额实际维护了保险公司的利益，但受害人的权益却得不到应有保障。受害人在受伤情况下，医疗费很高，但伤残等级不高，此时1万元医疗费完全不够弥补损失，而10万元伤残赔偿金又用不完；受害人在死亡情况下，产生的医疗费用很低甚至没有，但死亡伤残赔偿金又不够赔付。法官呼吁保监会等相关部门应根据社会发展情况，适时对交强险限额进行科学调整。
由于1万元医疗费赔偿限额对多数交通重伤事故杯水车薪，机动车驾驶一方可能冒着法律风险，作出“撞伤不如撞死”的逆向选择。
交强险条例范文第8篇
保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。
汽车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。
【法律依据】