高铁发展论文
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高铁发展论文范文第1篇
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
参考文献：
[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.
[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.
[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.
[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.
高铁发展论文范文第2篇
近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。
高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：
从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。
面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：
1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；
2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；
3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；
4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；
5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。
二、研究意义与价值
动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。
高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。
在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。
三、研究依据、目标和内容
研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。
四、研究思路、方法
研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：
1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。
2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。
3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。
五、技术路线、实施步骤
1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究
相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。
2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究
通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。
3.第三阶段：现场调研访谈
走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。
4.第四阶段：综合分析研究
基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。
5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广
完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。
参考文献：
[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
高铁发展论文范文第3篇
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高铁（客运专线铁路）（以下简称高铁）营运里程达1.6万公里以上。自京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的建设运营，我国开启了高铁时代并一跃而成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁建设主要采取“部省合资”的投融资模式[1]，高铁项目在“部省合资”模式的基础上成功吸引保险、社保等战略资金进入高铁建设市场。例如京津城际高铁成功引入中海油战略资金，京沪高铁成功引入平安保险资金。而目前，作为铁道部出资代表的中国铁路投资公司持有京沪高铁股份的56.267%，拟作价60亿元，转让京沪高铁股份公司4.537%股权。对于受让方，表示无论外资、国企、民营等都可以接受。
一、高铁（客专）建设投融资存在的问题
然而，在我国高铁项目快速推进过程中，铁道部事实上背负了巨大的债务，因目前该部分债务无法通过铁路内源资金偿还，笔者将之称为债务危机[2]。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上，与60%的债务警戒线已经距离不远。如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，并且继续加速。而国家与地方政府政策方面，2010年国家信贷政策调整为“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。面对国家政策与高铁建设的巨额资金投入需求带来的挑战与机遇，仅靠“部省合资”调动地方政府资金的模式显然无法满足巨额的高铁建设资金，如何筹集到铁路建设资金，并且推动铁路内部管理体制改革，促进铁路行业可持续发展，是当前重大的研究课题。
二、高铁盈利能力财务模型分析
（一）我国客运铁路上市公司盈利水平分析
表1是我国广深铁路公司连续年度的净资产收益率。其中2007年广深铁路收购广州至坪石段铁路资产，为使数据不出现较大波动，故采用2003—2006年数据。根据广深铁路公司的净资产收益情况，并根据公司所运营线路所处地区，客流密度等因素分析，加之近年来社会经济发展速度（按每年以10%左右的增速递增），人们出行的意愿更加强烈，对交通工具舒适度的选择等因素，可以乐观地估计我国发达地区高铁项目的净资产收益率在5-7%左右，个别项目可能达到9-10%。根据武广高铁项目的《引资公告》，武广高铁税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%，自有资金内部收益率为8.39%。并根据广深铁路2009年客运量达6800万人次进行对比，根据运价的不同对比，武广高出广深基准运价20%-30%，武广铁路要实现上述收益率，客运量也要达到4800-5000万人次，而目前武汉至广州段铁路客运量显然没有那么多[3]。
（二）高铁运输企业收益模型
根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A-B-T（1）其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。运输收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G为企业管理费用；F为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。
（三）主要影响指标分析
1.运价
2006年“中国铁路投融资改革论坛”上国家发展和改革委基础产业司司长指出，国家发展和改革委员会将进一步深化铁路运价改革，实行适度灵活的定价制度，但至今铁路运价还没有突破。但是，比较目前运营的武广高铁和郑西高铁，武广高铁0.458，0.7296元/人公里（一等车和二等车），郑西高铁0.47，0.77元/人公里（一等车和二等车），见表2。综合武广和郑西的客运定价，高铁（客运专线）的单位票价定位0.5，0.7元/人公里。虽然高铁运价改革的透明度和科学性遭到诸多诟病，但这无疑又是高铁运价改革的新动向。
2.运量
铁路运量是实现铁路运输企业经济效益的重要指标之一。高铁客运企业可以通过竞争优势，在短途、中长途甚至长途区域间发挥铁路运输准点、快捷、舒适等优势，通过与其他运输方式之间的竞争，不断取得较好的经营业绩。有关媒体介绍，京沪高铁单线运能每年8000万人次，总客运量每年1.4亿至1.5亿人次，列车最小发车间隔5分钟，2200亿元静态总投资，有望在14年内收回。而据国务院批复的《京沪高铁项目可行性研究报告》远期运量则为8000万人次/年。高铁企业应注重企业形象，加强高铁品牌管理，提高旅客运输服务质量，不断吸引客源，争取企业效益最佳。
3.总投资及债务资金偿还
高铁巨额投资，大量举债还贷也是高铁项目微利甚至亏损的直接原因，因此，项目总投资的控制及提高项目资本金比例对于高铁运输企业来讲，是非常重要的。根据我国区域发展和高铁，时速在400公里/小时左右的高铁是长大干线高铁的显著特征，而一般高铁项目的时速控制在200-250公里，城际铁路的时速由于区间距离等原因，速度在150-200可以满足要求。而目前我国高铁建设中，过度追求高速度、大规模，显然与总投资控制有一定出入。在建设高铁中，对现实客流量有过高估计的倾向而导致高铁点线设计中出现“规模过大、等级过高”的建设倾向也是需要铁路主管部门关注的重要问题之一。
4.毛利率估算
对于高铁运输企业与运输生产相关成本支出，由于各企业间差距较大，目前也无较为成熟的参考数据，因此，本文中以毛利率为基准进行测算。目前，可供参考的资料仍是广深铁路。根据广深铁路2003—2006年财务报表计算，其毛利率2003年为35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我国铁路高铁项目毛利率在35%左右。经济发达的长三角、珠三角地区可能达到40%左右。本文中取35%是比较客观的。
5.高铁项目经济效益确定
假设高铁项目中，行包收入为客运收入的5%，高铁平均运距以线路全长80%匡算，资本金占总投资的40%,即银行商业贷款占60%，长期贷款利息为7%，固定资产按照20年计提折旧，毛利率按照35%确定，管理费用按照收入的20%提取。则静态经济效益模型为：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K为高铁每公里投资额（单位：亿元/公里）。
6.模型验证
以京沪高铁为例，总投资2200亿元，全长1318公里，单位运价如果维持武广高铁的票价水平，即P=0.7元/人公里，根据盈亏平衡，运量大约在4600万人次/年方能实现盈利，以目前京沪铁路区段客流量3500万人次来匡算，即使铁道部通过行政手段将现有客流全部转移至京沪高铁，还是无法实现盈利。换一个角度，在目前的水平下，如果要实现盈利，则资本金比例不低于54.6%。
三、我国高铁建设投融资模式及其优化的思考
对我国高铁建设投融资模式及其优化的思考如下［4］：
（1）根据高铁财务模型对高铁盈利能力进行分析，通过京沪高铁进行验证，可以说，在目前的客流条件下，高铁依靠客流量作为主要支撑是无法实现盈利的。一般地，我国高铁至少在10-15年内经济效益将徘徊在亏损或微利区间。
（2）根据客流量培育周期以及高铁公司的还贷压力，一般地，高铁公司可能在15年内都没有收益。而目前“部省合资”的高铁投融资模式，由于铁道部和地方政府资金来源有限，因此，迫切需要吸引其他战略资本投资高铁，有效提高项目资本金比例，缓解高铁建成初期长时间无收益而导致的诸多现状问题。
（3）对于轨道交通项目，有时其公益性方面表现得更突出，因此，将由高铁建设带来的城市新区经济发展，土地价值攀升等“外部化”效益，通过科学合理的体制机制，偿还给高铁公司，即建立科学合理的补偿机制，完善该机制是目前促进轨道交通企业健康发展的有益实践，本文对“部省合资”高铁建设投融资模式的优化，基于轨道交通站场影响周边土地级差地租、土地增值效益返还的激励相容理论的实践应用。
（4）高铁建设带来了巨大的外部效益，如何将部分外化的效益内部化，是“部省合资”模式优化的基础。
四、我国高铁建设“部省合资”模式的优化研究
根据上述分析，我国高铁“部省合资”的建设投融资模式，由于其经济效益直接由客运和行包收入构成，加之运营初期的还贷压力、客流等因素，使得高铁公司的经营长期将处于亏损状态，为此，必须找到其他的收入来源，将其弥补高铁公司，促进高铁经济效益的提升，这就是“部省合资”高铁建设投融资模式优化——完善补偿机制的基础[5-9]。
（一）补偿机制的理论依据
轨道交通项目作为准公共产品，它的建设和运营具有较强的正外部效应，其中最为显著的就是沿线土地价值的攀升，同时也影响城市形态与结构以及城市土地开发利用方式。利用好高铁建设的契机，在土地利用机制与科学规划的双重机制下，一方面，大量基础设施聚集高铁车站周边，将带动城市新区发展及有助于客流量的提升，从而进一步促进该区块土地的增值；另一方面，高铁建设时期将极大促进车站周边土地开发的速度与强度，因此，科学规划与统一开发显得极其迫切，而目前我国部分城市在探索枢纽建设与片区开发联动，投融资与土地开发互通，以促进城市整体协调发展。根据地租的概念，城市级差地租Ⅰ是由于城市土地位置优劣不同而形成的，而城市级差地租Ⅱ是由于对土地进行连续最佳投资而形成的。城市级差地租的这两种形式，都是由于投放在土地上的等量资本具有不同的生产率而产生的，但是Ⅰ和Ⅱ明显的区别在于一次性和连续追加的结果。无疑，高铁建设带来的土地攀升是级差地租Ⅰ，而由于高铁连续运营带来的则是级差地租Ⅱ，如图1所示。图1轨道交通与城市极差地租具体到地租价值的计算，根据同济大学何宁的学位论文《城市快速轨道交通规划系统分析》认为，城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应，由于高铁作为现代化的交通工具，带来交通速度的提高和费用的减少，从而降低了运输成本，提升了土地价值。
（二）相关实证分析
根据清华大学郑捷奋学位论文中的观点，深圳地铁站点周围500米范围内住宅、商场、办公楼价值的增幅分别达到19.9%、14.7%、11.48%，平均每个地铁站点500米范围内的房地产增值效益为16.768亿元，共计335.36亿元，增值效益非常显著（见表3）。根据文献［3］，美国学者W.BruceAllen研究了从费城到新泽西州的铁路沿线周边居住地地产价值，运用特征价格模型，对1980年以来的超过1300宗房地产交易数据进行分析，研究结果表明，运输成本每减少1美元，房地产价值将增加443美元。深圳大学钟建民（2000）研究表明，广州地铁建成后，其租金的增长幅度达到40%～500%。
（三）对我国高铁“部省合资”投融资模式的战略构想
1.基本内容
高铁公司经济效益欠佳，主要由于投资巨大与目前客流量不足以支撑高铁运营所致。因此，第一，有效降低投资额；第二，将由高铁建设带来的站点周边土地增值补偿给高铁公司以促进其可持续发展。根据该原则，建立我国高铁“部省合资”投融资模式的补偿机制如下：（1）将高铁车站资产从高铁总资产中剥离，进而降低总投资额的目的。（2）将剥离的高铁车站资产与周边一定土地资产共同构成资产池。通过运作该资产池，达到其收益有效补给高铁公司的目的。（3）按照类似机场管理办法，通过付费的形式联动高铁公司与高铁车站。（4）通过将高铁车站与周边土地一体化开发，使得开发有序突进，同时也可使土地开发和高铁车站联动开发，减少不必要的分歧与损耗。（5）分设的原则必须是“资产分家，运输生产不分家”。图2为目前与期望的我国高铁补偿机制下的可持续发展的“部省合资”投融资模式。
2.高铁车站枢纽一体化开发融资的实质
所谓枢纽一体化开发融资模式，就是政府具有的信息和资源优势，对高铁客运站的用地以较低的价格征用；由铁路枢纽建设带来的土地升值，然后出售基础设施完善的“熟地”，利用“生地”与“熟地”之间的价差而形成的资金来源补给投资方，这是目前国内外的普遍做法。通过对综合运输枢纽进行科学合理的土地、物业、商业开发，实现高铁及其枢纽可持续发展的投融资模式。
3.相关资产界定及定义
（1）高铁运输枢纽。交通枢纽的定义应该准确地说明其功能与组成。较早期的定义如下：“交通枢纽是各种不同运输方式的线路交叉及分岔的地点”。这个定义是不够严密的，因为它并未完整地反映出交通枢纽的全部实质。实际上，并不是任何一个交通运输网的节点都是交通枢纽，而只有联结各条干线的交通运输网的中枢节点才能成为交通枢纽。随着交通学科的不断发展，交通运输枢纽定义为“运输枢纽是指在几种（不少于两种）运输形式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市及企业内部客货运输所需的各种运输设备（包括铁路、水道、公路和航空运输以及城市与工业运输）的统一体”、“各种运输方式或一种运输方式交通线路的交叉、衔接与分岔之处称为交通枢纽”。虽然交通枢纽与运输枢纽有差别，但其不是本文关注的重点，因此，本文所讨论的高铁、城市轨道、城际轨道、市域道路系统所形成的枢纽。因此，本文将高铁运输枢纽定义为：以高铁车站为基础，多种运输方式的交叉与衔接所形成的延伸区域，该区域的主要功能是办理旅客及行包的中转、发送、到达多种运输设施的综合体，并在此基础上形成的商贸、物流、道路站场等设施的城市发展区域。（2）高铁运输枢纽范围的界定。一般地，根据铁路车站管理原则，车站与区间的划分为进站信号机至出站信号机之间的范围（包括车站用房等辅助设施）。本文将其延伸，做如下定义：基础范围：铁路线路止于进站信号机和出站信号机之间的车站范围，其中包括车站用房、站前广场等辅助设施。拓展范围：由铁路站场形成的综合交通体系，包括公交、地铁形成的多种运输设施综合体。共享范围：综合运输枢纽的辐射范围内，由一定的土地资源划组成的区域，该区域统一规划、统一开发，实现开发价值利益最大化。（3）资产边界。高铁站场投资形成的资产，从高铁资产中分离，其中包括车站内线路、站台、站场设备、站房等与之有关的固定资产。综合运输体系形成的资产，由地铁车站（采取与轨道线路剥离）、公交车站相关设施、长途客运站、物流中心的相关资产等构成的资产集合。将一部分土地储备纳入综合运输枢纽的资产集合，即土地资产。
4.投资分析
投资主体：以铁道部、地方政府为主体，积极吸引社会战略资本投资，如地铁公司、公交集团等牵扯高铁综合运输枢纽建设的国有资本单位，其他战略资本（准入门槛为参与高铁建设投资的投资者）。其中，由铁道部和地方政府控股（或相对控股）经营，负责高铁车站的投资与建设、土地储备等工作。而铁道部与地方政府合作中，由于土地储备等工作，由地方政府主导为佳。开发收入为：综合枢纽的运输收入，综合枢纽的服务收入（给水、乘降、候车、餐饮等）、客运广场的开发（宾馆、停车等）、土地增值（需要地方政府土地储备，并与地方政府分成）等收入。由于高铁综合枢纽属于股份制企业行为，直接提升了高铁车站的服务效率，可以迅速提升综合枢纽的服务水平，也得到地方政府的大力支持，同时由于区域巨大的增值潜力能够吸引到社会资本参与。
5.股权收益率
根据国家的相关规定，经营性项目的建设，必须筹集一定的非偿还性资金作为资本金。使得基本建设财务能够适应市场经济发展的需要。受到交通基础设施建设项目资本金比例不应当少于投资动态概算的25%的限制，债务资金的最大限度为项目投资动态概算总额的75%，而全面反映项目筹资效益的理想财务指标是动态股权收益率。一般来讲，提高负债比例有利于提高股权收益率，而利用股权资金建设铁路项目的优势是没有财务风险，主要缺陷是不利于提高股权收益率。一般地：
W=F+Z（5）
其中，W为年投资收入（万元）；F为净利润（万元）；Z为折旧（摊销）（万元）。其中，F=［枢纽营运收入×（1-营业税率）－经营成本费用]×(1-所得税率)。
令NPV=0可以计算出最小股权收益率i。假设某高铁枢纽投资60亿元，2010年开始动工，计划2011年底建成竣工，经营期为2012至2031年止，按照规定，项目资本金投入21亿元，由铁道部、地方政府筹集，分别于2010年和2011年投入24亿元、15亿元，贷款年利率6%。预计该铁路综合运输枢纽建成后，将集铁路客运站、长途汽车站、地铁换乘站等，预计年营运收入11.4975亿元。
其中，营业税率5.50%，所得税率15%，管理运营费用按照总收入的20%估算。分年度贷款偿还表如表4所示。根据年投资收入的计算公式，可以得到：
W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73亿元/年
NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]
令：NPV=0则：i=13.2%，也就是说，在股权与债务比例为21/(60-21)=53.85%，股权收益为13.2%。如果想提高股权收益，则需要重构筹资结构。如果地方政府再将辐射区域土地进行储备统一开发，可见收益是巨大的。而其他社会资本由于参与高铁建设长期无收益而造成事实上的亏损，可通过其参与枢纽开发得以弥补。
6.最佳筹资结构
根据货币的时间价值的基本原理以及财务收支平衡原理，得到以下数学模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S为总投资额（单位：亿元）；A为贷款所占比例的上限（%）；I为枢纽运营毛收入（单位：亿元）；n1为贷款偿还期（单位：年）；n2为建设期（单位：年）；i为贷款平均年利率（%）。假设以某铁路客运站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发，预计单位面积的投资强度为4000万元/亩，预计建成后的枢纽运输服务收入、土地开发收入等共计400万元/年亩，如果贷款的平均年利率为8%，贷款偿还期为15年，枢纽建设期为3年（专指铁路客运站及周边配套设施的建设期限）。根据（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即债务比例不得超过59.82%，才能保证枢纽的正常还本付息。如果该枢纽刚建成土地开发为形成规模，如果单位现金流入量为300万元/年亩，则贷款比重不应超过45%。综上所述，最佳筹资结构科学界定了综合运输枢纽开发股权比例，即资本金占总投资的比例多少能够实现枢纽经济的可持续发展，能够吸引到社会资本。
7.高铁运输枢纽一体化开发的优势分析
（1）资金分流效益，保证铁路项目公司的收益水平。将高铁车站从高铁资产整体中分离，形成两个主体，即线路主体与车站主体。第一，由于投资中去掉车站的投资，使得高铁总投资大大降低，直接提升了铁路“线路”项目公司的经济效益，能够促进“部省合资”的投融资模式吸引一定的社会资本投资铁路“线路”项目公司；第二，如将车站资产剥离高铁线路公司后仍无法取得盈利，则可考虑吸引对高铁项目的投资者股权，一方面，满足了高铁枢纽开发的资金来源，另一方面满足了社会资本逐利的基本要求。这是高铁发展互相促进的可持续发展的投融资模式。
T=T1+T2（7）
其中，T为铁路总投资；T1为铁路线路投资；T2为铁路站场投资。
以郑西铁路客运专线陕西段为例，总投资为165.3亿元（2009年8月数据），西安北站总投资约为60亿元左右，渭南新客站总投资约20亿元左右，这样郑西线路总投资只有85.3亿元。根据（4）式，客运铁路项目的直接经济效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出该铁路客运专线的年旅客量达800万人次/年，郑西高铁公司即可实现盈利，假如按照总收入8∶2分成给铁路干线和枢纽，旅客流量只需1080万人次即可实现盈利，而目前陇海铁路郑州至西安段铁路的旅客流量为1400-1600万人次，基本可以实现高铁线路项目公司的盈利。
（2）土地融资加枢纽一体化开发，保证了枢纽建设的资金收支平衡。由上述分析可知，通过土地的不断升值，客观上保证铁路枢纽建设资金的来源。以郑西铁路枢纽西安北客站为例，它是依托西安北客站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发。该枢纽总投资以60亿元计算，总面积涉及铁路枢纽有效土地储备为2000亩，预计建成后1400-1600万人次/年的客流量，折算为列车对数3700对左右的列车对数。以总运输收入的20%计算，可以得到3.36亿元的年运输收入，而枢纽的增值速度为20万元/年亩，该铁路枢纽在10年后即可还本付息，实现股东收益。
（3）以交通枢纽发展引领城市新区发展。在高铁投资中，由于目前高铁项目投资回收的不确定等因素，地方政府事实上没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。所谓“新区”，即笔者提出的高铁运输枢纽的概念。
通过建“新区”，一方面，降低总投资实现高铁项目公司盈利，另一方面，将有意愿投资高铁项目的投资者吸引到高铁投资中，客观分流的铁道部投资压力，实为一举两得。借用媒体原文“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！韶关市发改局局长曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。而在韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下绕了个小弯，以便建设‘芙蓉新城’。”如以科学的方式积极引导地方政府建设新城，则无疑是值得政府关注的重大问题。
高铁发展论文范文第4篇
摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。
关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架
一、国内外研究现状述评及研究意义
国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。
随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。
铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。
伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。
二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法
拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。
项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。
在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。
三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值
由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。
重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。
研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。
高铁发展论文范文第5篇
【关键字】现代高铁火车站站前广场 景观
中图分类号：U412.38 文献标识码：A 文章编号：
一、现代高铁火车站前广场景观设计应注意的问题
1、交通问题
交通是火车站最本质的功能，而站前广场更应该强化体现这一功能，故而广场的设计首先要解决交通的问题。问题主要包含两部分内容：一是车行与步行的问题，在出租车等候区显得尤为突出；二是快速通行与缓冲人流的问题，在站前广场区域比较突出。景观方案设计关注的重点应该是人们的步行问题，如何处理好空间、视觉、触觉等步行体验的问题将是场所设计成功与否的关键。
2、周边环境问题
在进行高铁火车站站前广场景观设计时一定要牢记：广场是整个城市环境的一部分，它不能脱离周边环境独立存在。因此，广场的景观设计一定要与周边环境相协调，同时，在此基础之上要力求广场的景观要给周边环境以正面的影响，给城市环境锦上添花。
3、安全问题
作为人流复杂的公共空间，对火车站站前区域所有通道、界面、空间的安全问题应该着重考虑。站前广场作为城市交通的过渡界面和景观界面，站前广场应该如何处理才能既保证安全又保证景观的可赏、可游性，这也是该设计方案需要解决的问题之一。场地内的夜景灯光处理将不仅体现美观问题，要更多考虑照明的安全问题。
二、现代高铁火车站站前广场设计目标
在综合考虑各项因素之后，有关专家一致认为现代高铁火车站站前广场的设计目标应包含以下内容：
(1)满足火车站人流集散的交通功能要求；(2)满足乘客及工作人员候车和休闲需求；(3)作为“城市客厅”，必须能体现城市形象；(4)作为现代城市广场，景观元素与人之间必须是和谐的，景观元素之间也必须是和谐共处的。（5）注重人的审美心理，将美学原则渗透在城市环境美的创造中。人们欣赏广场时首先看到的是整体的美，因此在火车站站前广场的改建中，首先考虑到整体美，注重形体、空间、比例、色彩等整体效果，考虑美学原则在城市广场空间环境中的应用。（6）注重空间环境要素，将生态元素融于城市环境美的创造中。人与环境空间存在着复杂的双向关系：人在空间环境中起主导作用，同时环境又限定人。（7）注重人的价值观念的发展，将文化物化在城市环境美的创造中。城市环境的作用是通过对其要素的艺术与功能的有机整合，通过艺术与文化在城市建设中的渗透作用，提高城市环境艺术与文化层次，营造内蕴深厚的艺术与文化氛围，使环境更好地为人服务，满足现代人对精神享受的更高追求。（8）将生态元素融于城市环境美的创造中。站前广场的建设应从“以人为本”的人文原则出发，展现对人类与自然环境的关爱，并将水体、铺地、绿化、灯光等多种构成要素进行精心设计和有机组合。以上设计目标可以概括为“功能优先、展示形象、体现特色，创建和谐发展的人性场所”。
三、景观设计基本原则
1、坚持以人为本、生态优先的原则
火车站站前广场最主要的功能是集散功能，设计上要坚持以人为本，生态优先的原则，创造宜人的物质环境和精神环境，在充分发挥疏散人流、物流、车流的同时，满足旅客、市民休闲、游憩、交际等各方面活动的需求。
2、坚持公众性和开放性的设计原则
火车站站前广场不同于一般的广场，由于其特殊性质和特色服务要求，在设计上要最大限度的保证其公众性和开放性，整体上要更好的发挥站前广场的服务功能，为旅客和市民创造良好的出行空间。
3、坚持以植物造景与精品园林并重的设计原则
车站站前广场作为一个城市的文化符号和城市名片，景观设计上要注重特色创造，建筑和园林小品在满足服务功能的同时要力求风格新颖，赋予地方特色，同时，主要依靠植物造景与园林小品有机结合，相互映衬，要达到“景中生物物在景中、物衬景美、景映物真”的自然景观效果。
4、坚持因地制宜、适地适树的设计原则
站前广场生态公园的景观要注重广场本身、环境、地方文化的发展，坚持因地制宜的原则，使整体景观反映时代特色，突出地域民族特色和地方风情。同时坚持适地适树，优先选择地方树种，保证植物成活率和健壮生长，绿化配置无论从选材到造型都体现地方特色和文化内涵。
5、坚持充分利用土地资源，提高土地利用率设计原则
为创造良好的城市生态环境和优美的城市空间，充分利用有限的土地资源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，坚持注重整体协调性，按照上、中、下3层设计，形成空间层次感，提高规划区绿地面积，达到较高的绿地率。
四、总体布局与功能划分
1、设计以“塞上江南、美丽凤城”为主题，该主题贯穿于整个规划设计中，基于火车站站前广场的特殊性质及现状，整个设计布局体现“水绿交融、民族特色、地方风情与现代城市”相呼应的格局。
2、根据设计的主题与各个区域的功能，总体布局分为3个功能区，分别为：站前广场区、生态公园区、道路景观绿化区。
3、站前广场为设计的重点部位，布局在规划区正中央，以主体大楼的正中为中轴线，采用南北对称的设计手法，利用现代化广场的布设、场地绿化与具有民族风情特色的雕像相结合，将整个站前广场设计成具有浓郁地方风情的都市广场和城市标志。
4、生态公园布局在规划区东北部，生态公园是站前广场的重要映衬与辅助。使其充分发挥站前广场的生态服务功能，重点配置园林植物群落，使之与园林小品、湖岸构成江南水乡的自然生态意境。
5、道路景观绿化主要功能是保护广场，隔绝外部嘈杂，主要沿规划区道路布设。道路绿化造景使整个广场受到保护，形成相对隐蔽的空间，在园林植物配置上又与整个站前广场形成统一和谐、流畅大气的绿色景观。
在整个布局中有两点元素需要我们着重注意：
1、水体
水体在广场空间中是人们观赏的重点，它的静止、流动、喷发、跌落都成为引人注目的景观，因此水体常常在闲静的广场上创造出跳动、欢乐的景象，成为生命的欢乐之源。在城市广场空间的水体可以帮助调节空气湿度，抑制粉尘的无度飞扬，缓解污染，提高城市空气质量。在广场建设过程中，有意在设计中引入了我国还较少用的旱地喷泉，一来可以用它调节空气湿度，二来它可以变成一道靓丽的风景线。在广场两侧对称设置旱地喷泉，从而形成一种动态景观，既改变了广场空气湿度，又增强了环境的热烈气氛。
2、地面铺装
任何空间的围合都由一定的物质材料构成，不同材料的质感和纹理都对空间的塑造有影响，并且只有较近距离才能看到它，所以空间的地面也要按相应的材料及其可见度进行设计。地面也能表达某种意义，或引起人们的联想。地面不仅为人们提供了活动的场所，而且有助于限定空间、标定空间，增强识别性，可以通过地面的处理给人以尺度感，通过图案将地面上的人、树、设施与建筑联系起来以构成整体的美感，也可以通过地面的处理使室内外空间与实体相互渗透。在广场地面的铺设上主要是以方便人们使用为主；其次铺装设计与整体空间环境相协调，在选材、造型、位置、尺度、色彩上纳入广场环境的总体加以权衡。
五、站前广场的工程意义
1、社会效益
站前广场的建成，极大的方便了市民的出行，改善了交通状况和治安状况，美化了环境，提高了服务设施的档次，同时成为附近市民日常休闲的好场所。它的建成，大大提升了城市门户区域的形象，促进了城市的进步，方便了市民生活，带来了良好的社会影响，产生了巨大的社会效益。
2、生态效益
旧的站前广场，往往受到建设年代和当时生活水平的影响，几乎没有绿地，甚至与湖泊近在咫尺却没有沟通。现代高铁火车站前广场的建成，极大的改变了这一状况，充分考虑到了前广场同时也是城市绿地的一个组成部分，把“生态化”的理念贯彻始终，增加了足够的绿地空间，并充分利用了湖泊这一得天独厚的景观资源，将站前广场的生态效益发挥到最大化。
3、经济效益
站前广场的建成，大大提高了客流的吞吐量，适应了社会发展的需求，为城市发展提供了更好更快捷的通道，为城市经济的发展带来了巨大的经济效益。尤其是随着最近几年的旅游热的越演越烈和春运压力的不断加大，高铁火车站前广场就显得尤为重要，其景观设计的经济效益也不容小觑。
【参考文献】
高铁发展论文范文第6篇
论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。
改革开放以来，特别是加入世界经济贸易组织后，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。
一、铁路运输收入管理的含义
铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。
二、铁路运输收入管理存在的问题
随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。
（一）管理人员的综合素质较低
现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态；第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。
（二）管理技术和方法有待于提高
随着科技的发展，收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。
（三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用
铁路运输收入来源于铁路运输生产，所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。
三、铁路运输收入管理的积极意义
（一）推动铁路的健康持续发展
铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。
（二）确保经营目标的实现
近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。
（三）对推动我国社会主义建设有重要意义
加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。
四、整体提升铁路运输收入管理的水平
整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手：
（一）重视收入管理的基础工作
积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。
（二）完善规章制度建设
根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。
（三）加强运输收入管理工作的过程控制
为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。
五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施
（一）加强管理队伍的建设
收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作进行的规范化。
（二）提高管理的现代信息化
运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，以提高经济效益为目标，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。
（三）加大管理的监督力度
要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。
结语
总之，加强铁路运输收入管理，提升铁路运输收入管理效率，促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务，是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智，为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。
参考文献
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[2]高振霞.铁路运输收入管理基础工作规范化的思考[J].财政监督.2007. (08).
[3]陈军.浅谈资产经营责任制下的铁路运输收入管理[J].铁道运输经济.2003.(12).
高铁发展论文范文第7篇
【关键词】专项力量 速度力量 身体素质
1．前言
铁饼属于田赛投掷项目之一，专项力量的好坏对投掷成绩有重要影响。国内许多专家学者对铁饼投掷技术进行了大量的研究，例如马勇占从运动员专项力量指标与专项成绩的PLS1模型进行了分析；范秦海等人从最后用力技术对成绩影响的指标进行了分析。通过分析发现：这些文章大多是对铁饼投掷专项力量中关键时刻的运动学参数研究。
对一名铁饼运动员来说，影响其专项成绩的因素是多方面的。其中专项力量和技术为主要影响因素，特别是专项力量尤其重要，其水平高低，对铁饼运动成绩影响很大。因此，探讨专项能力与运动成绩的相互关系，以及它们对铁饼成绩的影响程度，对提高训练效率和运动成绩，都具有重要的意义。
2．研究对象与方法
2.1研究对象
西南大学体育学院田径训练队5名投掷运动员
2.2研究方法
2.2.1文献资料法
根据研究的目的，通过CNKI查阅近十年有关掷铁饼专项力量分析的论文30余篇，并查阅了有关田径、运动生物力学、体育统计学方面的书籍， 作为本文研究设计、调查、参考、分析和论证的背景资料，为本研究提供理论支持。
2.2.2观察法
观察西南大学体育学院田径组投掷运动员训练过程。
2.2.3数理统计法
运用EXCEL2003数据处理软件，对调查所得数据进行分类整理，各类数据进行统计和处理。
3．结果与分析
3.1专项力量的概念
专项力量主要取决于以下几方面：（1）与专项运动要求相一致的力量能力，即最符合专项运动特点的力量成分。（2）参与完成专项运动技术动作的肌群在发挥力量过程中的工作程序及这些肌群之间的协调性。（3）力量训练的专门性应该根据比赛技术动作的时间，空间和负荷特征组织运动量的力量训练。（4）力量训练的实际效果，在力量素质之中，专项力量对专项成绩有着直接影响。
掷铁饼是田径运动中技术相对复杂的项目。为了充分发挥人体能力和把铁饼投得更远，专项力量无疑是决定技术质量的关键因素之一。为了取得优异成绩，应重点培养铁饼运动员此项关键的力量能力。
3.2专项力量的种类和特点分析
与其他投掷项目相比，铁饼运动员的特点有三个（以右手为例）：（1）通过旋转挥摆右臂；（2）上体的扭紧与打开；（3）从侧面开始投掷。这三个特点就决定了专门的肌肉力量训练的目的，并以这三个特点为中心进行训练。
3.3专项力量与成绩分析
在力量素质之中，专项力量对专项成绩有着直接影响。在掷铁饼专项教学和训练实践中，为了取得理想成绩，人们应培养铁饼运动员的这种关键力量。
掷铁饼技术一般可分为握持铁饼、预摆、旋转，最后用力和铁饼出手后的维持平衡等技术环节。专项力量能力是运动员投掷技术的重要基础，而专项力量训练则是将运动员核心身体素质转化为专项实战能力的重要桥梁。探讨与开发使用的合理程度往往是取得高水平运动成绩进一步突破的关键环节，也代表着目前掷铁饼项目高效率训练体系的重要发展趋势。本文选取了在训练中经常采用的抓举、卧推、深蹲、半蹲等分别做分析。
3.3.1西南大学体育学院五名铁饼运动员各项素质成绩对比表（均取最大值）
在上表中我们将这五名运动员按由上到下分别用A、B、C、 D、 E、 F代表，先观察30米、跳远、立定三级跳远的数据，运动员A的这三个数据都不及B，而铁饼成绩却是A大于B。仔细分析上表中的其他数据（抓举、卧推、深蹲、半蹲），不难看出A始终大于B，在B与C，C与D，D与E的相互比较中也是前者大于后者，也就是说专项力量所占据的优势使A的铁饼成绩得到了一定的名次。
实践表明：专项力量能力是运动员投掷技术的重要基础，也是提高铁饼成绩的最直接途径，而专项力量训练是将运动员核心素质转化为实战能力的重要桥梁，对专项成绩有着直接影响，我们应该在实践中认真地去积极摸索与发现，争取在先辈们的引领下得到进一步的创新，以便在以后从事中学生的投掷训练与教学方面能抓住并运用好专项力量这根主线，争取做到有的放矢。
4．结语
4.1 专项力量就是力量练习的方式与专项动作特点相吻合。
4.2 专项力量直接构成了完成掷铁饼专项技术动作的动力基础。
4.3 在完成投掷技术中，运动员的专项力量是决定技术质量的关键决定因素之一。
4.4 专项力量与成绩有着密切的关系，是提高铁饼成绩的最直接途径。
【参考文献】
高铁发展论文范文第8篇
>> 教育管理制度变革的人学解读 完善和谐的公共管理制度是建设和谐社会的关键 创新驱动的关键是科技创新 传媒内部管理变革的关键是转变 管理制度是高铁运行安全的关键因素 刘勘:金融创新的关键是制度创新 企业科技档案超前管理制度的建设 雄安新区的关键是制度创新 试论学校教学管理制度的创新 浅析高校管理制度的创新 创新我国国债的管理制度 略论政府管理制度的创新 教学管理制度的创新 现代企业管理制度的创新 高校管理制度创新的价值追求 论现代企业管理制度的创新 教育教学管理制度创新的思考 现代企业管理制度创新的研究 构建高校教育管理制度的创新思考 论现代管理制度的创新 常见问题解答 当前所在位置：.
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