铁道建筑论文
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铁道建筑论文范文第1篇
关键词 无缝线路；焊缝探伤，Ⅱ区
中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
无缝线路是与高速重载铁路相适应的轨道结构，我国目前的高铁及动车组行驶的轨道结构都属于无缝线路，在经济和社会高速发展的今天，人们对于行车条件的要求越来越高，所以无缝线路基本代表了铁路轨道的发展方向。无缝线路不仅有利于改善行车条件，同时还可以比普通线路减少很多钢轨接头的打击力，但是无缝线路铝热焊缝的屈服强度只有母材的70%，由于铝热焊焊缝受多种条件的影响，小部分焊缝质量不达标，因此加强对铝热焊焊缝检查的重要性不言而喻。
1 焊缝探伤概述
目前钢轨焊接方式主要有接触焊、气压焊和铝热焊，其中接触焊又分为工厂焊和现场焊两种。这些焊接方式在无缝线路中各占比例不同，以接触焊最多，铝热焊其次，移动气压焊随着现场接触焊技术成熟，占有比例会越来越少。因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质量，因此焊接后必须对焊缝全部进行探伤验收，并且在日常的工作中加强对焊缝的检查力度。目前《铁路线路修理规则》规定，每年必须用专用仪器对焊缝检查两遍（焊缝专指现场焊），而山区铁路小半径曲线过多，铝热焊和厂焊断轨概率相差不大，如何在完成现场焊两遍的情况下，对厂焊焊缝进行检查，是我们研究的重点和难点。
2 SZT-8型钢轨探伤仪对焊缝轨底横向裂纹的探伤研究
1） 焊缝轨底横向裂纹是钢轨伤损中一种常见的缺陷，一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直，在应力集中，养护不良，温差变化等因素的作用下，极易发生钢轨横向断裂，严重危及行车安全。铝热焊接头轨底焊筋边沿或热影响区，接触焊热影响区钳口部位电击伤处容易产生轨底横向裂纹，裂纹与轨底面构成端角反射面，在探伤中前、后37°探头会各出现一次回波和前后两声报警（A型显示）。若是前后37°探头都同时发现则（B型显示）会在轨底线处出现规则的倒V型图形；
2） 经过反复试验，现场论证，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊缝轨底Ⅱ区部位伤损的定性定位的精确度。SZT-8型钢轨探伤仪在探测焊缝时，为了准确地分辨出轨底焊筋轮廓反射波，排除焊筋轮廓波对轨底判伤的影响，必须对前后37 °探头入射点进行标记（带保护膜时），入射点测试标记在CSK-1A试块R100曲面上进行，在R100曲面反射最高点即为探头的入射点。当焊缝轨底部位出现伤损图形后立刻进行A、B显界面的切换，获得A显轨底波形，然后保持仪器固定不动，根据前后37 °探头标注的入射点通过调节仪器上，下键到相应的出波通道获得出波的水平距离参数，通过探头入射点测量水平距离测量出波的位置，因焊缝的轨底构造，前37 °探头发射的超声波可与对侧焊筋形成端角反射从而可以获得对侧轨底焊筋的反射回波，而本侧轨底焊筋因与前37 °探头发射的超声波没有反射面所以不能获得本侧轨底焊筋反射回波。通过波形定位看是否处于对侧焊筋边缘，是否是正常的焊筋轮廓反射波，一般情况下前37 °探头不能发现本侧的轨底焊筋反射回波，只能发现对侧的轨底焊筋轮廓反射波。若测量发现出波位置在焊筋中间或者本侧焊筋边缘，则是伤损的可能性非常大，如果出波位置测量后在对侧焊筋边缘位置但此时的反射回波位移长的，也特别要注意分析判断，这时可通过后37 °探头通过同样地方法来定位定性；
3） 班组在现场作业时（特别是大站场，老杂轨地段）一定按标准调试前后37 °探伤灵敏度，不能为了轨底锈蚀，坑洼出波而人为的去降低前后37 °探伤灵敏度，应尽可能适当地提高前后37 °探伤灵敏度，正线一般以出现轨底焊筋轮廓波，站线老杂轨地段轨底出现锈蚀坑洼波为宜，并随时根据轨面状态调整前后37 °探伤灵敏度；
4） 37?探头能探测轨腰投影范围内的焊缝轨底Ⅱ区部位横向裂纹，凡在这个区域与轨底垂直的裂纹且深度超过3mm时，前后37?探头都有良好的缺陷回波和B超图形显示，均可采用此方法定位定性。
3 焊缝探伤的组织方式
1） 除了日常路轨探伤仪对焊缝进行初步检查外，我们还专门安排SDW-900探伤仪器对焊缝进行精确检查。目前全国站段焊缝探伤人员普遍偏少，如何在完成现场焊一年两遍的精确探伤的情况下，在对重点线路进行探伤，是值得一个研究的问题；
2） 我们成都铁路局重庆工务段采用的是全面完成现场焊焊缝探伤，在中间的空余时间内完成重点线路的厂焊探伤。由于厂焊焊缝焊接质量较好，我们采用的是大直段、大半径曲线不进行精确检查，在现场焊两遍的中间时间内，对小半径曲线进行精确检查。同时由于路轨探伤仪器能检查厂焊焊缝的1区和Ⅱ区，而且显示良好，我们对厂焊焊缝只检查Ⅲ区，这样大大的节约了作业时间加快进度，极大的减少了断轨的风险。
4 结论
通过论文的分析可以看出焊缝探伤工作的难点和重点，对于工作人员的技能水平的要求都比较高，对决策者的管理水平有一定的要求，相关部门要加强对人才的重视程度，并定期对相关工作人员进行培训。最后，希望论文的研究为相关部门的工作及决策提供一定参考。
参考文献
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[5]史宏章，任远，张友鹏，田铭兴.国内外断轨检测技术发展的现状与研究[J].铁道运营技术，2010（4）.
铁道建筑论文范文第2篇
交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。
人才质量――求高
专业发展走势
自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：
一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。
二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。
三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。
四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。
人才质量标准
人才定位
根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。
培养计划
对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。
一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。
二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。
三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。
技能训练
2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。
近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。
培养模式――求新
创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。
人才培养模式
“3+2”培养模式
近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。
订单培养模式
订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。
联合培养模式
校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。
“2+1”和“2.5+0.5”培养模式
上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。
管理模式
“三级教学质量监控模式”
在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。
实施全面质量管理
全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。
打造品牌――求优
任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。
以“双师”为师资建设理念
从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：
一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。
二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。
三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。
四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。
课程建设力争形成“重点群”
在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：
一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为国家级精品课。
二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。
三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。
四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。
五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。
以“一流”为实训基地建设目标
建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。
校园文化――求实
通过政策导向，合理配置人才
各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。
针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：
一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。
二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。
三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。
加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业
学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。
铁道建筑论文范文第3篇
关键词:地铁;住宅价格;特征价格
中图分类号:F293.3 文献标识码:A
我国改革开放以来,社会经济各项事业迅速发展,大、中型城市数量大大增加,城市本身的规模也在迅速扩大。与此同时,城市交通拥堵问题也日益突现出来,制约各大城市经济的发展水平。交通拥堵问题增加了居民出行的时间、降低了通行的效率、相对增加了交通成本、甚至导致交通事故频发。传统的道路交通方式已经不能满足居民日益增长的交通需求。城市的地铁交通项目能在相当大程度上解决市内的交通阻塞状况,缓解交通拥堵问题,并提升周围环境质量,是解决城市交通拥堵的有效途径之一。
一、西安地铁2号线概况
西安市近期建设规划(2006～2015年)确定建设的两条地铁线路,总长50.3公里,总投资179.5亿元,每公里平均造价3.57亿元,其中2号线(铁路北客站―韦曲)为南北向主客流走廊,两条线路构成“十字”骨架。2006年9月29日地铁2号线试验段张家堡车站开工建设,紧接着地铁2号线二期工程全线开工。
西安地铁2号线路线全长26.4公里,其中地下线20.9公里,全线共设23座车站,其中5座车站分别与后期建设的其他轨道交通线换站。2号线北起西安火车北站,向南经运动公园,沿未央路经行政中心、市图书馆、龙首原、自强路至北门,线路穿越古城墙后,沿北大街经莲湖路,绕钟楼沿南大街至南门,穿越古城墙后,沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡,绕电视塔继续南行,经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村,设终点站韦曲站。
二、影响住宅价格的特征变量
通过对现有文献的分析,住宅价格的特征有建筑特征、区位特征和邻里特征三大类。建筑特征是指房地产住宅项目建筑自身的条件,这部分因素的变化对住宅价格有着重要的影响,主要包括:住宅的面积、住宅的户型结构、建筑年龄、装修程度、服务设施、有无停车位等;区位特征是从住宅项目所在城市里位置的角度进行评估,其对住宅价格的影响程度非常大,包括住宅项目的空间地理位置及其延伸的相关特征等。这些特征主要包括:所处城市的环线、公共交通便利度、轨道交通便利度等。其中,住宅项目周边的地铁条件是反映区域对外交通方式的多元化和其所带来的便利程度,将其量化为住宅项目所在地距离最近的地铁站的距离,该距离是将直线交通距离乘以1.3的系数,作为居民乘坐地铁前的实际交通距离;邻里环境特征是指房地产住宅项目周边区域中影响住宅销售价格的一些因素,主要有:周边的医疗条件、教育机构、大型超市、附近的公园、景观环境和商业繁华程度等因素。
三、房地产住宅特征价格模型
在特征价格理论中,居民对住宅产品的需求也就是对住宅所包含各个特征的需求,居民购买住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各个特征转化为现实生活中的效用,各个特征的效用水平高低取决于每一个特征的数量和每一个特征能发挥出的最大效用。在房地产住宅市场上,住宅项目中每一个单位产品的特征都存在着一个隐含的价格,在详细分析居民消费者为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,那么各个特征的隐含价格数量之和就是单位住宅的价格。
特征价格模型是指在居民消费者追求所购买的效用最大化的驱动下,其为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,同时也是特征价格理论中所指的特征价格的量化。从国内外的研究资料来看,特征价格模型用来研究地铁交通对住宅价值影响的函数方程主要有三种,本文选择的半对数模型为:
在对住宅特征变量量化后,分别代入半对数模型反复进行试算,本文采取标准的回归方程和各特征变量的回归系数建立西安市房地产住宅市场特征价格模型:lnP=3.611-0.011x1(所处环线)-0.038x2(地铁条件)+0.009x5(医疗条件)-0.003X6(景观环境)。通过对进入模型的特征变量系数的分析可知,目前在西安市房地产住宅市场上地铁因素已经成为影响住宅产品价格的重要因素之一。
四、研究结论
(一)地铁2号线对沿线住宅价格超前的时间效应。2005年11月,西安市地下铁道有限责任公司成立,主要负责西安市地铁线路的建设、运营和管理。2006年9月,西安市地铁2号线的建设正式获得国务院的批准,而沿线住宅价格从2006年就开始呈现出上涨的趋势。通过对比分析地铁2号线施工建设前后沿线住宅的价格变化,自2006年下半年至2009年初,地铁沿线住宅项目的销售价格平均上涨了大约54.67%的幅度,同期西安市房地产市场住宅价格平均上涨了大约26.37%的幅度,则地铁因素对沿线住宅价格的平均增值幅度在28.30%左右。根据国内上海、北京、广州等地地铁投入运营后沿线住宅价格继续大幅度上涨的现象,可以预见,2号线投入运行后,沿线的住宅价格仍会保持继续上涨的趋势,但是进入运营的中、后期后,地铁因素的影响程度将逐渐地减弱。
(二)地铁2号线对沿线各圈层住宅价格的影响范围。本文对地铁沿线住宅项目所处的环线分别以圈层的概念来考虑,根据对不同圈层内地铁2号线的效应分析,整体来看,西安市地铁2号线对沿线房地产住宅项目价格的影响主要集中在以2,000米为半径的范围内。一环以内圈层地铁2号线的辐射范围在800米半径区域内;一二环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,200米半径区域内;二三环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,500米半径区域内;三环以外圈层地铁2号线的辐射范围在2,000米半径区域内。
(三)地铁2号线对沿线住宅价格的增值幅度。西安地铁2号线工程沿线住宅2,000米以内的住宅价格影响较为显著,相对非沿线住宅项目,地铁2号线沿线住宅价格的平均上涨的幅度为28.58%。住宅项目与最近地铁站点的距离每减少1米,住宅价格平均上涨0.16762元/平方米。地铁2号线对沿线2,000米范围内每个住宅项目平均增值2,854万元,则其对49个住宅项目样本总增值约为139,829万元。
(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)
主要参考文献:
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[5]胡晓霞.杭州地铁对新建住宅价格影响的定量分析[D].浙江大学硕士论文,2008.
铁道建筑论文范文第4篇
【关键词】现浇连续箱梁；施工技术；施工工艺
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一．前言
由于现浇箱梁具有外形美观、刚度大的等优点，因此，在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用。但是，由于工作范围的逐渐扩大，桥梁建设的施工工艺也越来越复杂，因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，只有这样，才能保证桥梁的质量。对连续箱梁支架安装施工技术、现浇梁施工工艺进行探讨和分析，希望为今后桥梁建筑运用连续箱梁施工技术提供一些参考。
二．连续箱梁支架安装施工技术
1.连续箱梁支架安装前的准备工作在安装现浇箱梁支架前必须做充足的准备工作。
（1）要保证桥梁施工场地的平整，并且还要对搭建支架的场地进行处理，可以在地基较软的地方用碎石块换填，这样可以使地基的承载力达到最大荷载的设计要求，避免混凝土浇筑后发生沉降的现象。在桥梁施工之前首先要把排水沟内的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水沟的通畅；
（2）分层填入砂砾石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分层填筑同时用压路机进行碾压，直到不再出现沉降为止；
（3）用分层的方式填筑灰土，而且一定保证土层的压实度在93％ 以上。与此同时，使灰土的顶面和道路平面保持齐平，再做出横坡，这样，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工场地的平整，将地表的土层翻松，填入生石灰粉且压实。在地基周围处挖几条排水沟，及时把雨水引入排水沟，防止地基被雨水浸泡现象的出现，进而避免支架出现不均匀的沉降。
2.连续箱梁支架搭建施工技术在箱梁搭建之前
（1）需要测量人员进行测量放样，而且在中心处要有标记，按照中心线不断向两侧延伸，对称搭建箱梁支架。
（2）按照立杆的位置设置立杆垫板，而且在每一个立杆最下端都设置木垫板，垫板不仅要平整，而且不能处于悬空状态，使立杆在垫板的中心位置，同时根据设计要求布置剪刀撑。
（3）结合立杆和横杆的设计要求，将立杆和横杆依次由下向上安装。在安装过程中，一定要使立杆放置在垫块的中心位置，通常情况下，先要将其中一个面的立杆和横杆安装完毕，然后再逐层依次由下向上安装所有的横杆。在立杆和所有横杆安装完之后，还要安装斜撑杆，这是进一步保证支架稳定的装置结构。通过扣件连接斜撑杆和支架，而且尽量使斜撑杆放置在支架的结点处。
（4）在立杆的最顶端处安装具有调试功能的支托，安装时要在支托内放人横向方木，根据设计距离安装纵向方木。事实上，地基的不均匀沉降、支架结构的稳定性决定了整体钢管的稳定性。横杆必须要按照支架的连接要求，合理控制立杆的垂直度和剪力撑之间的间距和数量。然而，顺桥要支架、墩身连接，这样可以抵消顺桥的水平力。
3.连续箱梁支架的堆载预压施工技术
在安装过程中，保证支架的承载能力达到设计要求、减小支架的形变以及消除地基不均匀产生的沉降，从而提高了混凝土桥梁的浇筑质量。将纵梁和横梁安装完之后，还需要对支架进行预压施工。首先，预压施工使用砂袋，主要是对箱梁底部进行预压处理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，结合设计要求分级进行加载，一般来说，每一级持荷时间不能低于10 min。加载要按照一定的顺序进行，从支座向跨中进行。当达到满载后，持荷时间不可以低于24 h，同时还要分别测量各级荷载支架的变形程度。在测量完数值之后，还要进行逐级卸载，如果支架的沉降量出现较大偏差时，必须及时调整支架。由于悬臂板质量较轻，因此，根据得到的预压结果，可以适当调整悬臂板的预拱度。
三．现浇梁施工的工艺
1.模板安装施工
安装模板要根据钢筋和预应力管道的设置依次进行安装。在安装之前，要检查模板是否平整、光洁等。特别是模板的接口处，一定要保持干净。检查模板的连接处、底脚是否出现碰撞而出现变形，甚至是无法继续使用的缺陷；支架和模板连接处的焊缝是否有裂缝的现象出现，如果存在上述现象，需要及时采取有效的措施进行补救。底模的铺设一般使用人工和接卸设备配合使用的方法进行施工。在安装底模之前，需要充分考虑到支架预留拱度的调整范围大小、支座板安装情况等。在安装侧模时，保证侧模可以进行滑动，同时底模板的相对位置要准确校对，用顶压杆适当调整侧模的垂直度，而且要和端模连接牢固。在安装完侧模之后，用螺栓加固，进而连接全部的拉杆。在保证其它紧固件都调整到适合的位置之后，再检查模板的安装尺寸和不平整度，同时要有完整的记录。如果检查结果不符合设计要求，还要及时采取有效的措施调整，由于内模的安装要依据模板结构才能确定，因此，模板结构一定调整到适合的范围，如果内模采用了拼装式结构，则需要吊装方式安装内模。完成内模安装后，必须要检查各个尺寸是否符合设计要求。在安装端模过程中，把胶管逐一插入端模的孔内。待插入端模之后检查是否处于设计要求的位置。一定要保证端模安装位置的准确和紧密。模板预埋件的安装要严格按照设计要求进行施工，保证预埋件位置的准确。
2.箱梁钢筋和安装
在对钢筋进行加工的过程中，依据设计尺寸进行加工，在安装时要控制好钢筋之间的间距和数量。同时绑扎要牢固，对于可以事先焊接的钢筋要提前分批分次进行焊接，这样可以大大提高施工效率。而且都要严格遵守焊缝长度、饱满度的要求。在加工钢筋和安装时需要值得注意的是根据钢种、质量等级、规格大小等的不同要分开放置。存放钢筋通过下垫上盖的方法，这样可以避免钢筋腐蚀现象的出现，混凝土保护层的厚度要严格按照混凝土的设计要求进行施工。在安装钢筋时，对预留孔道、预埋件的位置进行合理的调整，保证安装位置的正确和坚固。当安装钢筋的位置和预应力管道位置出现冲突时，需要及时对钢筋位置进行调整，保证预应力构件位置的合理。在焊接钢筋过程中，避免电焊烧伤，防止出现混凝土堵塞管道阻碍压浆工序的进行。在完成钢筋加工和安装过程后，等待监理人员的检查，如果检查合格，那么即可进行下一道工序的施工，整个安装过程都要严格按照顺序进行。
3.箱梁混凝土浇筑
通常情况下，箱梁混凝土要进行两次浇筑。第一次浇筑底板和腹板；第二次浇筑顶板和翼板。混凝土浇筑采用梯状分层浇筑的方式，两层之间的浇筑距离一般在2 m，等到下层混凝土初凝前要将上层混凝土浇筑完。在浇筑混凝土之前，必须要模板上的脏物清理掉，检查所有的支架结构，而且也要对安装的机械设备进行检查。浇筑时要从中心处开始，然后进行两侧对称浇筑。振捣混凝土利用插入式振动棒，并且和侧模之间有一定的距离，振捣棒不可以和模板等接触，防止破坏模板。振捣上层混凝土要将振捣棒插入下层混凝土10 cm左右进行振捣。对浇筑的混凝土振捣要充分，直到混凝土不再下沉、没有气泡产生、不再泛浆为止，同时也不要过振。混凝土在第一次浇筑时，必须要达到腹板的顶部，与此同时，还要做好施工裂缝的处理工作。如果混凝土的浇筑高度比腹板的顶部要高，需要把腹板顶端的混凝土凿掉，露出坚硬的混凝土，并且要用清水洗干净。混凝土的第二次浇筑要浇筑箱梁顶板，要严格控制顶板混凝土的浇筑高度和横坡坡度。等到混凝土振捣密实且平整后，先进行真空吸水，然后用提江棍滚压，这样会在混凝土的表面出浆，有利于表面的平整。混凝土表面出浆后要由施工人员进行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面进行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，这样可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小时后，用抹光设备进行再次抹平，最后还需要人工抹平一次。在浇筑箱梁预留孔混凝土之前，要及时将箱梁内的杂物清除掉，这样可以防止排水孔被堵塞。对浇筑完成后的混凝土还要对混凝土进行保养处理。
4.预应力施工
预应力施工，首先要进行下料，在下料之前要检查钢绞线质量是否合格，同时使钢绞线的表面没有裂缝出现和损坏。在用铁丝进行绑扎时，应尽量将钢绞线松紧相当。预应力施工值得注意的是在张拉之前必须将管道内的积水或者是废弃物处理干净。并且张拉力的次数、大小、顺序等都必须严格按照设计要求进行施工。通常情况下，使用四台千斤顶，在两端对称放置，严格按照张拉顺序进行同步张拉。
5.压浆施工
压浆应在后期张拉完毕并静停12～24h进行，但最迟不得超过3天，以免预应力筋锈蚀或松弛。压浆水泥采用普通硅酸盐水泥，掺入JM-HF(低水泌、微膨胀)高性能灌浆外加剂，水灰比0.4―0.45，压浆顺序由下至上，采用单端压 浆，待另一端溢出水泥净浆后封闭端口，保持压力不小0.5Mpa，稳压2秒以上最后封闭进浆口，使灰浆充满孔道。 压浆按设计和规范相关要求进行。压浆将前对波纹管孔道进行检查，必要时进行冲洗以清除有害物质。压浆机应能制造合格稠度的水泥浆，压浆机必须能以0.7MPa的常压连续作业，保证压浆缓慢、均匀进行。压浆停止时，压浆机要照常循环并搅拌。在泵的全部缓冲板上应装上1.0mm标准孔的筛式滤净器。 压浆结束后，初凝之时，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后才可对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。最后进行封锚。
四．结束语
目前，现浇箱梁在高速公路、城市高架桥等建设工程中被广泛的应用，而且人们也非常重视对施工技术和施工工艺的研究，然而，由于桥梁建设是一个既复杂而且又有一定困难的项目，如果不谨慎，那么将直接影响桥梁的施工质量。因此，我们需要严抓连续箱梁支架安装施工技术和现浇梁施工工艺，在桥梁建设过程中要合理、科学的运用施工技术，与此同时，还要制定安全保护措施，从而进行文明施工。只有这样，才能保证施工的质量，为企业带来更大的经济效益。
参考文献：
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铁道建筑论文范文第5篇
关键词：建筑节能；墙体材料；节能环保；
Abstract: with the wall construction materials technology development, new green energy-saving wall materials in the construction sector has been wide application, a new type of energy saving wall material as the material of body of our country wall development trend, for the realization of building energy efficiency has an important role in. This paper first introduces the building wall material for building the important significance of energy saving, and then introduces the present widely used in several kinds of energy saving environmental protection wall material, can provide new wall material development and application to provide a reasonable reference.
Key words: building energy-saving; wall material; energy saving and environmental protection;
中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号：
0引言
在建筑材料应用领域坚持节能减排，推广绿色节能技术的应用是国家对于建筑应用技术的新要求，因此节能环保的绿色新型节能墙材，已经成为现阶段新型墙材的主要发展趋势。新型墙材不仅可以降低建筑工程整体施工成本，而且由于具有节能环保的特点，可以产生较好的经济效益与社会效益。
1节能建筑墙体材料对于建筑工程的意义
（1）节能建筑墙体材料作为节能建筑的材料基础，也是保证建筑节能得以实现的根本途径。若在建筑工程领域推广使用各种节能建材，不仅可以大幅度的可提高建筑物的隔热保温效果，而且可以有效的降低采暖空调所带来的能源消耗，进而通过利用建筑节能墙体材料可以改善建筑居民的生活以及工作环境。
（2）节能建筑墙体材料是实现建筑工程可持续发展的基本途径。随着国家对于建筑工程领域节能要求的不断提高，墙体材料遵循环保节能原则，已经成为墙体材料的发展趋势。研发推广各种高品质的节能建材，也是节约能源、降低能耗，保护生态环境的有效手段，对于实现建筑工程领域的可持续性发展有着现实和深远的意义。
（3）节能建筑墙体材料是改善建筑功能的基本手段。由于建筑节能环保要求的不断提高，新型建筑材料指在加工制造过程中必须综合运用各种新工艺技术以便于实现墙体材料节能、节土以及环保的要求，这也是利用建筑墙体材料改善建筑功能的基本手段。
2新型节能建筑墙体材料概述
新型节能墙体材料的发展应用必须符合环境保护以及节约能源基本要求，而且能够适应国家的产业政策要求，有利于改善建筑物的使用功能，尽可能的利用建筑废弃材料加工制作，生产加工制作工艺简单，有利于墙体材料的安装施工。现阶段，新型墙体材料主要有以下几种：
2.1加气混凝土
加气混凝土作为一种轻型的新型的墙体材料，由于具有较好的隔热能力与保温能力，对于实现建筑墙体材料的节能环保十分有利。加气混凝土主要是通过料浆与发气剂发生化学发应，在蒸压或者蒸养的条件下制备而成的多孔混凝土。
加气混凝土的基本性能如下表所示：
从上表可以看出，加气混凝土的孔隙率较大，可以达到70-85%，密度较小，因而不仅可以实现建筑墙体材料的节能环保，同时可以大幅度的降低建筑物的自重，减小工程施工成本。由于加气混凝土内部含有较多的孔隙，因而具有相对较强的保温隔热性能，通常情况下导热系数在0.11-0.18W/MK左右，保温隔热效果非常好。此外，加气混凝土还具有防火抗渗、耐久环保以及经济便捷的特点，作为墙体材料的应用性能较好。
2.2陶粒混凝土空心砌块
陶粒混凝土空心砌块主要使用陶粒作为粗集料，并利用陶砂以及水泥等材料，经过搅拌成型以及自然养护制作而成的空心砌块。由于陶粒混凝土制作加工工艺简单，因而采用陶粒混凝土作为墙体材料，能够实现建筑材料的节约利用，而且用于墙体粉刷不会出现空鼓的现象，也不易出现墙面开裂的现象。陶粒混凝土的容重小，只有混凝土容重的1/3-1/5,因此陶粒混凝土的自重相对较小，能够大幅度的减小建筑物的自重。更重要的是陶粒混凝土具有较好的保温性能，根据试验检测研究，陶粒混凝土的导热系数只有混凝土的1/2，因此实现较薄的墙体即可实现较好的保温隔热性能，其具体热工性能指标如下表所示：
陶粒混凝土空心砌块外墙热工性能指标
此外，陶粒混凝土的耐久性能与抗渗性能较好，而且由于加工生产流程相对简单，还具有便于施工的特点。
2.3钢丝网架夹芯墙板
钢丝网架夹芯墙板应用最广泛的主要是GBF钢丝网架夹芯墙板， GBF夹芯板主要是利用钢丝网架，并利用加气混凝土或者是岩棉作为板芯，进而形成钢丝网架芯板，在建筑墙体施工过程中通过在GBF钢丝网架夹芯墙板的两侧利用防裂水泥砂浆进行处理，进而作为建筑构件形成墙体。GBF钢丝网架夹芯墙板具有较好的透气性以及较高的强度，由于GBF钢丝网架夹芯墙板具有憎水性，因而防渗性能较好。而且受到材料特性的影响，GBF钢丝网架夹芯墙板保温隔热，非常利于建筑墙体内部的管线布设。
2.4石膏空心墙板
石膏空心墙板主要是以以建筑石膏作为生产原料，同时添加纤维、珍珠岩、水泥、河沙、粉煤灰、炉渣等添加材料并加水搅拌浇筑而成的轻质建筑石膏制品。由于石膏特性的影响石膏空心墙板具有节能环保、强度高、自重轻以及耐火隔热、加工方便简单的特点，属于新型的节能环保材料。根据相关的检测研究结果表明，石膏空心墙板的导热系数在0.20～0.28 W/m.K之间，由于具有较小的导热系数，因而石膏空心墙板的传热速度较低，作为建筑墙体材料能够达到较好的保温隔热效果。而且由于建筑石膏的初终凝时间在6～30左右，相比混凝土材料由于具有较好的凝结硬化特性，生产加工速度快，建筑施工成本可以得到大幅度的降低。
2.5复合自保温砌块
复合自保温砌块作为一种新型的墙体材料，主要是利用高性能混凝土制作而成的空心砌块为壳体，进而在混凝土孔腔内采取泡沫塑料或者是混凝土等保温材料，进而利用特殊的加工工艺将砌块壳体与保温材料注塑形成的保温砌块。由于自保温砌块主要由普通混凝土空心壳体作为框架，通过具有保温隔热性能的无机泡沫混凝土充当墙体材料，或者是利用聚苯乙烯泡沫塑料板发挥减轻自重以及隔热功能，最终形成具有良好热工性能的砌块整体。由于复合自保温砌块具有自重轻、保温隔热、施工工艺技术成熟以及施工成本较低的优点，因此作为新型的建筑墙体材料具有较好的前景。
结语
随着我国建筑领域科技的不断发展，对于建筑墙体材料的技术标准也提出了更高的要求。保温隔热以及节能环保作为建筑墙体材料新的技术要求，已经成为建筑墙体材料应用性能的评价指标。因此，应该结合建筑工程墙体施工方面的基本要求，不断提高墙体材料的各项性能，加快新型节能墙体材料的推广应用，推动建筑墙体材料研发应用技术的不断前进。
参考文献：
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铁道建筑论文范文第6篇
【关键词】 水泥搅拌桩 路桥施工 施工技术 应用分析
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
随着我国科学技术的不断进步，建筑行业技术的不断革新，目前处理软基土质地基的方法有了较好的效果，当前比较流行的方法是水泥搅拌桩加固法，这种方法对软体地基的实用性比较轻，而且效果比较好，这样可以形成复合土体或者符合地基，能够有效的增强地基的稳定性，可以提高地基的承载力，能有效防止地基的沉降，除此之外还可以增加建筑物的抗震能力。对于提高软土地基的承载力防止地基沉降具有较好的效果。
二．路桥施工中水泥搅拌桩的成桩原理
水泥搅拌桩使用特别制造的钻杆或者钻头，钻进地基一定的深度，喷出浆，边喷、边搅、边上提，从而使得水泥浆沿着钻孔深度和地基土强行拌和，使之发生一系列的化学反应，从而产生固结体，这样就可以达到软基加固的作用。
1.水泥的水解和水化反应
普通的硅酸盐水泥含有水硬性胶结材料，这种材料含有的矿物主要有氧化钙、三氧化二铝、二氧化硅、三氧化硫以及三氧化二铁等等。当水和水泥一起搅拌成为水泥浆时，这时水泥颗粒表面的这些矿物会和水发生水解以及水化反应，从而生成其他的水化物。这些水化物都是迅速溶于水的，这样会使水泥颗粒的表面暴露，使之继续和水发生反应。
2.水泥水化物与粘土颗粒的化学作用
水泥水化物凝胶颗粒的一部分与周围具有一定活性的粘土颗粒发生反应，另一部分逐渐自身凝结硬化形成水泥石骨架。
（1）团粒化作用
土中的二氧化硅遇到水会形成硅胶微粒，经过一系列的化学反应，会使得较小的颗粒逐步形成较大的土团粒。且水泥水化生成的氢氧化钙等凝胶粒子，这些物质的表面比较大，而且具有较强的吸附活性，这样土团粒就会进一步的互相结合。
（2）凝硬作用
当溶液中析出的钙离子的数量超过离子交换所需数量时．其多余部分便与粘土矿物中的一部分或大部分胶态二氧化硅或胶态三氧化二铝进行反应．生成不溶于水的稳定的硅或铝钙结晶化合物．在水中逐渐硬化．且强度增长．由于其结构较致密。水不易侵入．使得水泥土具有一定的水稳性．
（3）碳酸化作用
溶液中游离的氢氧化钙与空气和水中的二氧化碳反应生成不溶于水的石灰石。它能增加土的强度，但其反应速度较慢，通过上述一系列化学反应形成具有整体性、水稳性和一定强度的水泥桩体。
三．影响水泥搅拌桩强度的主要因素
1.土中含水量的多少
我们知道天然土中含水量越小，那么水泥土的抗压强度就会越高，反过来在水泥掺入相对比较少时，天然土中的含水量对强度的影响相对比较小一点。所以天然土的含水量是直接影响水泥土的强度的，同时还与水泥的掺入比例有关。
2.土的化学性质
我们知道土的化学成份中，比如土的酸碱度、土中有机质的含量，土中硫酸盐含量等等这些因素对加固土强度的影响都比较大。酸性的土壤(PH
四．水泥搅拌桩的设计
1.搅拌桩的设计
（1）布桩范围：由路基中心线向两侧布置桩位，必须保证桩距。且路基范围最外一排桩不得大于设计桩距，必要时加密。
（2）布桩型式：采用柱桩，正方形布置。
2.确定搅拌桩长及桩间距
（1）桩长L
根据桩顶设计标高位于地面以下0.5 m。地面以下6.0m为中密砂层，故限制水泥搅拌桩加固深度。故先确定桩长L=6-0.5=5.5m，再计算单桩承载Rkd及水泥土的抗压强度。
（2）确定桩问距a
①首先确定桩的置换率m
②再确定每根桩承担的处理面积A
③最后确定桩间距a
五．水泥搅拌桩加固料掺入料的确定
1.水泥搅拌桩的配合比
施工前按照现场取土样进行室内配比试验，以确定符合现场地质条件及桩体强度要求的水泥掺入量。
2.提升速度
经现场工艺试桩记录和提升速度与水泥搅拌桩的均匀性和功效进行对比，采用最佳提升速度0．8 m每分钟。单位时间内水泥浆液的喷出量：现场取土样进行试配和对其物理力学性能分析，取水泥最佳掺入比为14％．土样的重度为18.9 KN每立方米。
3.任意一点的搅拌次数
搅拌轴叶片垂直投影高度是0．2 m，搅拌轴叶片总数是4片，根据这些提供的参数代人t=h∑z・n／v得出土体中任意一点经搅拌轴搅拌的次数为50次。
六．水泥桩的施工工艺
在具体的施工中为加强水泥搅拌桩的密实度。可以采用四搅两喷的方法，其效果比较明显。具体的施工程序如下：
1.在作业时必须要保证机械的平稳，特别是在桩机就位深层搅拌机到达桩位对中，要保证机械的水平。
2.在喷浆钻进搅拌下沉的时候必须按照掺入比以及水灰比来拌制水泥浆。并且要把水泥浆倒入集料斗备喷。
3.提高搅拌头自桩底的反转能力，使之一边旋转一边匀速的搅拌提升，直到设计桩顶标的高度。
4.重复喷浆钻进搅拌水泥浆随搅拌头再次旋转搅拌下沉而喷入地基，直到桩底标高，并喷完剩余的水泥浆。
5.在施工时重复的搅拌同时提升将搅拌机，做到一边旋转一边提升。之后又回到设计桩的标高,制桩完毕，又进行下一轮的操作循环。
七．搅拌桩质量控制的几个方面
1.水泥浆体拌制完后应防止其发生离析现象。
2.施工中冈故障停浆时，应将搅拌机下沉至停浆点以下0．5 m，待恢复供浆时再搅拌提升。
3.当喷浆口到达设计桩顶标高时，应停止提升，搅拌数秒，以保证桩头的均匀密实。
4.做好每一根桩的施工记录，深度记录误差不大于50mm，时间记录误差不大于5s。
八．搅拌桩质量检验
1.施工允许偏差桩身垂直偏差：不大于1％。桩位偏差：不大于50 mm。桩径偏差：不大于4％。桩顶标高：应超高500ram。桩底标高：应超深100 iIlln一200 mm。
2.施工过程检验。经常检查施工记录，根据每一根桩的水泥用量、水泥浆液的均匀性、搅拌次数和时间及成桩深度等对质虽进行评价。
3.施工后质量榆查：
（1）一般在成桩后28 d龄期，抽检总桩数的2％，用地质钻机钻取芯样观察其连续性和搅拌均匀程度并制成试件进行无侧限抗压强度试验；
（2）场地复杂或施工有问题的桩，进行单桩倚载试验，检验其承载力；
（3）施工后28天，对搅拌桩进行抽检。经钻芯取样和静载试验，均达到设计要求。
九．结束语
交通是经济发展的先行官，国家也越来越重视道路的建设。伴随着我国公路建设的飞速发展，也有越来越多的公路投入使用。但是调查显示路桥地基沉降的现象已经十分的普遍，高速公路尤为突出。特别是软土地基处显得格外严重，已经严重的影响到道路的行车的安全。为了减少路桥地基的沉降现象，水泥搅拌桩在路桥施工技术中的应用越来越广。但是，虽然随着我国经济的发展，科学技术的不断进步，我国对于软土地基的处理方法也有了较大的发展，水泥搅拌桩加固法的应用也越来越广，但是在具体的施工过程中也还存在许多的问题，这需要行业的专家以及施工的工作人员，在具体的工作中不断的探索，不断的发现问题解决问题，只有这样才能使得技术不断的科学化。
参考文献：
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铁道建筑论文范文第7篇
关键词：PDCA循环；工程管理专业；人才培养规划
作者简介：鲍学英（1974-），女，宁夏中卫人，兰州交通大学土木工程学院工程管理系主任，教授，兰州交通大学土木工程学院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肃庆阳人，兰州交通大学土木工程学院副院长，教授。（甘肃 兰州 730070）
基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03
一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位
开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。
2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]
二、规划及实施
1.总体思路
以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。
运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：
（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。
（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。
（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。
（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。
2.实施措施
（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。
（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。
近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。
（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。
教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。
教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。
（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。
1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。
2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。
3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。
4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。
（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。
进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。
（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。
（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。
开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。
三、实施效果
1.专业办学水平得到广泛认可
2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。
2.毕业生受到用人单位一致好评
工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。
近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。
3.师资队伍水平得到显著提高
土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。
4.学科学位建设迈上新台阶
1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。
参考文献：
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[2]刘长久.特色专业建设与高水平教学团队培育的思考与实践[J].高教论坛，2011，（1）：25-28.
铁道建筑论文范文第8篇
关键字：浅埋暗挖；地下工程
Abstract: WaFa shallow depth is in the distance is close to the surface of the underground various types of underground bijing a method. Due to the low cost, less changeable, agile, without special equipment and no interference ground traffic and the surrounding environment etc., shallow depth in the country WaFa similar formation and all kinds of underground engineering is widely used. This paper introduces the construction technology of shallow depth excavation principle, applicable scope and the advantages and disadvantages, this paper analyzes the shallow depth excavation tunnel engineering in the selection, and summarized the application of construction waterproof and subsidence control measures.
Key words: shallow depth excavation; Underground engineering
中图分类号：TV554文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
浅埋暗挖技术概述
（一）浅埋暗挖技术原理
浅埋暗挖法沿用了新奥法的基本原理，创建了信息化量测设计和施工的新理念；采用先柔后刚复合式衬砌新型支护结构体系，初期支护按全部承担基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初期支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。
（二）浅埋暗挖法优缺点
浅埋暗挖法施工的缺点：施工速度慢，喷射混凝土粉尘多，劳动强度大，机械化程度不高，以及高水位地层结构防水比较困难。优点：灵活多变，对地面建筑、道路和地下管线影响不大，拆迁占地少，不扰民，不污染城市环境等优点。浅埋暗挖法施工成本（城市地下工程）较明（盖）挖法、盾构法低。
（三）浅埋暗挖法适用范围
浅埋暗挖法是在软弱围岩浅埋地层中修建山岭隧道洞口段、城区地下铁道及其他适于浅埋结构物的施工方法。它主要用于不宜明挖施工的土质或软弱无胶结的砂、卵石等第四纪地层，修建覆跨比大于0.2的浅埋地下洞室。对于高水位的类似地层，采取堵水和降水等措施后也适用。尤其对于结构埋置浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，且对地面沉降要求严格的都市城区，如修建地下铁道、地下停车场、热力与电力管线，这项技术方法更为适用。
（四）浅埋暗挖法施工的辅助措施
浅埋暗挖法的辅助施工措施较多，选择合理与否直接影响工程进度、施工安全和工程成本。常用的有：
⑴环形开挖留核心土。
⑵喷射混凝土封闭开挖工作面。
⑶超前锚杆或超前小导管支护。
⑷超前小导管周边注浆加固地层。
⑸设置上半断面临时仰拱。
⑹深孔注浆加固地层。
⑺长管棚超前支护或注浆加固地层。
⑻水平旋喷法超前支护。
⑼地面锚杆或高压旋喷加固地层。
⑽降低洞内、洞外地下水位。
二、浅埋暗挖在隧道施工中的应用
浅埋暗挖法在隧道施工时, 主要有台阶法、 全断面法、 分步开挖法、中隔壁发法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法等十几种方法。选择合适开挖方式对于发挥围岩的天然承载力、保持支护系统的稳定以及控制路面和周边建筑物的沉降等都有较大影响, 选择开挖方式时, 应该考虑到以下几点。
(1) 围岩类别、隧道的埋深、地下含水层分布和水位变化范围等关于地道围岩自稳性的问题。
(2) 隧道的长度、断面形状和尺寸、地道的线型等关于工程规模的问题。
(3) 地表的设施状况, 对地表的沉降量及周边建筑物和管线的变形位移的容许值等关于环境要求的问题。
(4) 机械设备和工期等关于施工条件的问题。
由于地下工程在勘测时要对地质做出精确的判断, 所以应该根据工程的特点、围岩的情况、环境的要求以及施工单位自身条件等, 选择合适的开挖工艺和掘进方式,必要时还应该经过试验段进行验证。
（一）全断面法
全断面开挖是一次开挖成形的施工工艺，全断面开挖施工工艺循环进尺必须根据隧道断面、围岩地质条件、机械设备能力、爆破振动限制、循环作业时间等情况合理确定。全断面法适用于铁路客运专线隧道的Ⅰ～Ⅱ级围岩地段，Ⅲ级围岩单线隧道、Ⅲ级围岩双线隧道采取了有效的预加固措施后，亦可采用全断面开挖施工工艺。施工流程为：施工测量――多功能台架就位――钻孔――装药――起爆―――通风――出碴――支护。
（二）台阶法
台阶法施工就是将结构断面分成两个和几个部分，即分成上下两个工作面或几个工作面，分部开挖。根据地层条件和机械配套情况，台阶法又可分为正台阶法、中隔壁台阶法等。正台阶法开挖优点很多，能较早地使支护闭合，有利于控制围岩其结构变形及由此引起的地面沉降。上台阶长度（L）一般控制在1～1.5倍洞径（D），根据地层条件可选择两部或多部开挖法。
（三）中隔壁法
中隔壁法应先施工隧道的一侧，施作中隔壁墙后再施工隧道另一侧，中隔壁应设置为弧形。中隔壁法设置临时仰拱时，临时仰拱宜设为弧形，各部施工应步步成环。开挖时，同层左、右两侧沿纵向应错开10~15m，单侧开挖应采用短台阶，台阶长度3-5m。开挖循环进尺不宜大于初期支护钢架设计间距。各分部宜采用机械开挖，周边轮廓应圆顺，避免应力集中。
（四）交叉中隔壁法
交叉中隔壁法又称CRD法。采用CRD法预留核心土的方法，将大断面隧道分成4个相对独立的小洞室分部施工。CRD工法自上而下，分块成环，随挖随撑，及时做好初期支护。并待初期支护结构的拱顶沉降和收敛基本稳定后，自上而下拆除初期支护结构中的临时中隔壁墙及临时仰拱，再进行施工。CRD法适用开挖跨度较大，对围岩沉降变形控制严格，采用CRD法开挖，开挖的每一步都各自封闭成环，兼有台阶法和双侧壁导坑法的优点，有利于围岩稳定，保证施工安全。
浅埋暗挖施工中的控制
（一）浅埋暗挖中的防排水控制
通常浅埋暗挖法采用复合式衬砌结构，在初期支护与二次衬砌之间铺设防水隔离层，再铺之以二次衬砌防水混凝土，组成两道防水线，采用以防为主，不给排出的原则。这种防水结构在无水或少水地层是可行的; 但在富水地层表现出很大的不合理性。在富水地层，防排水设计时不能将水“ 堵死”，应在一、二次衬砌之间预留水的出口，并采用排、回灌相结合的防排水原则。初次支护相对于地层具有一定的渗透性，将有利于地层中孔隙水压力尽快恢复，且可大大减少地层的长期变位，有利于减少隧道开挖对环境的影响。
采取全包防水方式即以结构自防水为主，外防水、附加防水为辅的施工方案，重点抓好结构自防水混凝土施工质量，关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量，使隧道防水施工取得了良好的效果，保证隧道工程质量和施工安全。
在这里介绍一种ECB夹层防水施工法。ECB夹层防水施工法因侧洞法暗挖施工的顺序为先两边洞初支、二衬,再施工两侧洞初支、二衬,最后施工中洞初支及二衬结构,所以必须制定适合于结构施工顺序的防水施工工艺。洞与洞连拱处防水层留出除必要的长度外,还需固定安装保护防水层的钢板(实际采用双层瓦楞铁)。施工工艺流程为:标定高程--基面处理--固定安装双层瓦楞铁--铺设无纺布缓冲层--固定塑料园垫片--铺设ECB防水层。
（二）浅埋暗挖中的地表沉降控制
施工时为避免隧道拱部覆盖层自承载力差,造成隧道拱部下沉,施工应按“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的施工原则施工。采用短开挖法,加强超前支护和初期支护,最大限度地减少对围岩的扰动,减少地面沉降、围岩变形和保护围岩的天然承载力，加强背后回填注浆。在施工中地表和洞内每隔5 m布设一观测断面,加强量测工作。
(1)对工程及水文地质情况、沉降槽范围内地面及地下建筑物及其对各种变形的敏感度等情况进行调查 ,根据具体的施工方法 ,制定最终沉降值控制标准和各分部的地面沉降三级警戒值。
(2)为保证浅埋暗挖法施工取得较好的效果 , 应为其创造洞内无水和掌子面稳定的条件。地层注浆具有加固地层和阻水的双重作用 ,因此设计时应综合考虑。有时为了有效地阻水 ,可在隧道开挖范围以外进行帷幕注浆和在隧道内合理选择超前小导管注浆 ,以保证加固地层和堵水效果 。
(3)在施工中综合运用初期强支护技术、大管棚、小管棚及锚杆预支护技术,以发挥综合技术效应。
(4)大管棚的支护作用是通过承载效应、锚固效应和固结效应来实现的;小导管的作用是固结和承载;在黏土地层中,土颗粒结合紧密,通常注浆加固效果不理想,这时可沿开挖轮廓线采用锚杆预加固。
(5)控制拱部和拱脚的稳定性是有效减小地表沉降的重要措施。 其中拱背注浆是向开挖轮廓线与初期支护结构之间的空隙内压注填充浆液,注浆过程中一定要控制好注浆压力,不要对结构造成破坏。
(6)坚持信息化施工的原则,通过完善的监控量测系统,及时获得地层和结构动态的应力应变信息,以地表沉降作为控制指标来调整设计和施工参数,确保洞内施工安全,确保地面建筑物、构筑物和地下管网的正常使用和安全。
(7)在某些含水砂层范围较大,水压又相对较高的地段,可以考虑采取一些特殊的注浆加固措施（如使用某些性能较好的超细类水泥，水压较大时可考虑使用硫铝类速凝、遇水不分散超细水泥）以及在必要时采用聚氨酯类有机加固堵水材料。
结论：
采用浅埋暗挖法施工时，根据地表沉降要求、地层条件及开挖断面大小，确定施工方法。
浅埋暗挖隧道施工中做好防排水控制，在少水层采用在一、二次衬砌之间设隔离层的方式，在富水层采用预留出水口的方式，此外要处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水。
浅埋暗挖隧道施工中必须加强超前地质预报和监控量测,并根据量测结果,采用综合施工技术,控制地表建筑物沉陷。
参考文献：
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