高铁论文
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高铁论文范文第1篇
1.1模型引进以引力模型测算城市间经济联系是区域经济学、城市经济学及经济地理学研究不同区域、不同城市之间经济联系的一个重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距离作为参照标准的，随后的国内外专家学者虽然对引力模型作了诸多的演变，但核心指标“距离”均未改变，本部分借鉴国内外部分学者对城市间的经济联系强度的测度标准，采用以下城市经济联系强度的引力模型。
1.2数据分析
笔者以北京、石家庄、郑州、武汉、长沙和广州6个节点城市为界线，计算相邻节点城市包含之间的地级市相互之间的经济联系，如郑州－武汉区间段，包括郑州与武汉分别到他们之间的许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感5个地级城市以及郑州－武汉的高速铁路交通时间。另外，对于北京和广州这两个国家级中心城市，适当的进行空间拓宽，可以测算到北京－郑州、广州－武汉。另外，京广高速铁路沿线共24个地级以上城市，人口和GDP均采用城市市辖区数据。数据来源于《中国城市统计年鉴2014年》。
2模型分析
2.1数据计算通过数据查找、整理及计算，可以计算出北京等6个节点城市分别与之相邻的地级以上城市的高速铁路城市经济联系强度表。通过对表1的数据研究分析可知，以时间为指标测算的节点城市与临近地级城市之间的经济联系强度与距离呈现出一定的正相关关系，即随着距离的增加，城市经济联系逐渐降低，但由于城市规模的原因也会出现少部分如距离较近的许昌－郑州要比距离较远的漯河－郑州的经济联系强度要小的现象。
2.2数据分析高速铁路提高了沿线地区的可达性，使沿线城市跨区域的交流成为可能。根据表1的数据进行综合分析，并取沿线城市经济联系强度的中位数Eij＝137为分界线，当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度大于或等于137时，就视为j城市属于i城市的经济圈辐射范围；当节点城市i与其区域内的j城市之间的经济联系强度小于137时，就视为j城市不属于i城市的经济圈辐射范围。据此，针对京广高速铁路的经济联系强度分析，京广高速铁路沿线6个节点城市与沿线18个地级城市将形成3大城市经济圈（见图1（a））。北京经济圈横跨北京与河北两省市，包含北京、保定、石家庄3个城市；郑州经济圈同样横跨河南与河北两个省份，包含郑州、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、许昌和漯河7个城市；武广经济圈横跨河南、湖北、湖南和广东4个省份，包含信阳、武汉、孝感、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、广州、郴州、韶关和清远12个城市。从京广高速铁路城市经济圈图（见图1（a））可得出以下三个结论：一是武广城市经济圈呈现出跨区域经济的特征。京广高速铁路沿线信阳以南的10余个城市出现了城市间的经济联系的无缝对接，从信阳—广州占京广高速铁路沿线一半的地级以上城市都完全处在节点城市所在的经济辐射圈范围内，其中岳阳受到了武汉经济圈和长沙经济圈内两个节点城市经济的双重辐射影响。二是中部经济塌陷与城市经济联系相关性强。京广高速铁路沿线所在的湖北南部、河南南部等地区经济发展落后，城市规模不强，表现在城市经济圈中则呈现出北京城市圈、郑州城市圈及武广城市圈三个经济区之间不能有效的实现无缝对接，形成了城市经济联系的“经济塌陷区”。三是规模大的节点城市或位于省的边界的节点城市都实现了跨省区组合城市经济圈。如北京经济圈兼并了河北省的两个城市；郑州经济圈兼并了河北的邯郸；武广经济圈兼并了河南省的信阳。跨省级行政区经济圈的形成和发展将成为京广高速铁路沿线地区的经济协调发展及一体化发展提供强有力的支撑。与京广高速铁路城市经济圈图形成鲜明对比的是当前在京广高速铁路沿线五省一市形成的城市行政圈（见图1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各级行政边界是城市经济发展难以逾越的鸿沟。除北京的首都行政圈能够跨省联合河北省的两个城市，其他行政圈都局限在本省范围内，行政区阻隔是区域间和城市间经济交流的最大障碍。二是城市行政圈一旦形成，将处在相对稳定态势。如珠三角城市群这个行政经济圈的经济势力范围自形成之初就一直限定在珠江口的9个城市，粤东粤西粤北的广大地区则由于省上发展政策、现实经济发展环境等因素限制难以与发达的珠三角经济圈实现经济对接，致使城市间经济发展差距越拉越大。
2.3比较分析将京广高速铁路沿线由节点城市形成的城市经济圈与城市行政圈进行对比：首先，可以发现城市经济圈普遍要比城市行政圈空间范围更大，郑州可以将沿线河南省中部及北部城市乃至河北的邯郸都全部纳入到郑州经济圈里，而中原行政圈则在行政手段的干预下，仅包含郑州及其京广高速铁路沿线邻近的新乡、许昌和漯河等3个城市，即以经济联系规划的经济圈几乎是以行政手段规划的行政圈城市空间范围的数倍。其次，城市经济圈以经济联系为衡量指标，故可以实现跨省区的经济交流和经济融合发展，使节点城市的空间经济影响力和辐射力可以充分的发挥出来，而城市行政圈以城市行政区为主导下形成的，基本不会跨越省级行政边界。最典型的就是武广经济圈，武广经济圈横跨4省共12个城市，形成从信阳至广州延绵1200余公里，涵盖武汉、长沙、广州三大中心城市的高速铁路城市经济带；再看武汉行政圈、长株潭行政圈、广州行政圈，其经济区规划范围都只局限在本省有限的区域内，城市圈之间各自为战，受行政力量制约，无法实现跨省区的经济势力范围的空间扩张。再次，不同城市经济圈之间可以实现不同省份之间的无缝衔接，实现大区域间的融合发展，最终将实现北京经济圈、郑州经济圈与武广经济圈三者的大融合发展趋势。随着京广高速铁路的全线开通，每天来往沿线的高速铁路近100列，沿线的中小城市及小城镇与大城市之间的同城化效应异常明显，再看京广高速铁路沿线城市行政圈，每个城市行政圈都严格的以行政区范围为界限，致使京广高速铁路沿线5省1市之间形成了明显的4段缺乏节点大城市辐射的经济“塌陷区”，这显然不利于实现区域经济的协调发展、一体化发展乃是区域的融合发展。
3结论及建议
高铁论文范文第2篇
@飞象网项立刚：高铁涨价，非常清楚看出，混合所有制最后的结局，就是消费者为资本家买单，为什么那些具有垄断资源的服务行业，经济学家一直呼吁要让民营资本进去，因为这钱好抢。只有国有企业才能承担社会责任，坚持不涨价。
@王里小窝：铁道部改制后，给我最大的感受就是火车票涨价一倍。
@andy小木：当初大吵大闹在网上一通喷铁道部，好了铁道部没了，本来亏损国家可以兜底，现在市场化了改成铁道总公司了，国企必然要盈利啊！涨价是肯定的！喷的还是那群人，真是够了。
@喜马拉雅影像―玉玺：发现慢车越来越少，而且都是不太适合出行的时段，取而代之的是价格越来越高的动车和高铁，我认为铁路部门这盘棋下得太绝了，温水煮青蛙了！铁路已经不再是最廉价的交通工具了。
信息时代，读手机可以替代读书吗？
4月23日是世界读书日，是许多人的节日，各类书单、读书法、读书活动等全都井喷出来，尤其是出版社和书商，早就谋划好在这一天“搞搞新意思”。巧合的是，世界读书日与莎翁出生、去世的纪念日正好是同一天。四百多年前，莎翁恐怕想不到，读书，居然会成为一个节日，更想不到，有一种名叫手机的东西占领了人们的时间，以至于有人提问：信息时代，读手机也是读，为什么还要读书？是啊，读手机和读书难道不一样吗？读手机难道不可以替代读书吗？
@王蒙：读书是不能替代的，不能用上网替代，不能用看DVD替代，不能用敲键盘替代，甚至也不能用手机和电子书来替代。正是最普通的纸质书，表达了思想的魅力，表达了思想的安宁，表达了思想的专注，表达了思想的一贯。
@媒体人赵清源：手机所读的内容多属碎片化信息。真正的精神涵养，需要深度阅读。唯其如此，今天的人才会与那些伟大的灵魂相遇，倾听甚至与他们交谈。这是灵魂与灵魂的交流，只有深入进去的人，才能感受到。手机阅读，永远没有这个机会，最多会有一些谈资而已。因为，灵魂不会碎片化。
@境自在书店：只要是好书，用什么形式读并不是最重要的，关键是要读、要思考、要行动，而且是正确的。
524名中国医生论文造假：医生为何容易学术不端
世界最大学术出版机构之一的施普林格（Springer）出版社日前发表撤稿声明，旗下期刊《肿瘤生物学（Tumor Biology）》宣布撤回107篇发表于2012年至2015年的论文，原因是同行评议造假。107篇论文全部和中国研究机构有关，有125家之多，这创下了正规学术期刊单次撤稿盗恐最。
@快乐常青2011：作为署名作者的各位医生，论文评审造假，无论其中缘由是什么，你们都是主要责任人。体制环境的逼迫可以作为你辩解的缘由，但丝毫不能掩饰你们的过错。
高铁论文范文第3篇
论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型
一、 引言
根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。
交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。
本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。
随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。
京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。
因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。
二、建立经济效应模型
本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：
其中：
――表示社会的总产出量；
――表示基期的技术水平；
――表示技术进步的速度；
――表示城市交通运输建设投资；
――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；
――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；
――表示在技术突变情况下的技术进步系数；
――表示项目的虚拟变量，其定义如下：
；
考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：
因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：
；
城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：
于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：
[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量
三、定量分析京津城际高铁的经济效应
在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：
表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据
年份
天津市GDP
（万元）
固定资产投资（万元）
城市交通运输投资（万元）
城市总人口
（万人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
31077077
高铁论文范文第4篇
关键词：绿色高铁；环境成本
“绿色出行，高铁先行”。在不久的将来，随着铁路部门大运量、高密度、公交化的运输组织模式的逐渐成熟和各项便民利民举措的逐渐完善，乘坐低污染、高效率、安全绿色的高铁出行将成为越来越多人的普遍选择。绿色高铁，就是指在运营阶段经济效益和环境保护相结合的高铁，它不仅要防止环境污染，对其社会效益、生态效益和经济效益也有更高的要求，我们要本着可持续发展的原则，在快速发展高铁项目的同时不因当代人的急功近利而牺牲我们后代人的长远福祉。
高铁运营环境成本是高铁运营企业在运输生产过程中为了解决环境污染和生态破坏所需的全部费用。它是高铁运营企业进行经营决策和盈亏分析的重要内容，也是高铁建设前和运输生产过程中环境评价的内容，所以，高铁的绿色出行和良好的运营环境对其成本的影响非常值得我们研究。
1.1绿色高铁运营环境成本的内容研究
本文的环境成本是“本着对环境负责的态度，为高铁运营单位在高铁运营过程中，为了预防和治理环境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高铁运营单位为了执行环境目标和要求所付出的其他成本。”
1.1.1噪声污染及电磁辐射成本。高速铁路噪声大致来源于高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统的噪声，高速运行列车的空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。
通过大量实测及运营实践表明，电气化铁路运行产生的磁场不会对线路附近人员的身体健康产生有害影响，但列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视将产生不利影响。此外，牵引变电所等固定设施产生的工频电磁场以及GSM-R基站的辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。
1.1.2水污染的治理成本。高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段（动车运用维修所）、工务段（综合维修段）、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水，以 CODcr、BOD5为特征污染物。
1.1.3固体废弃物的处理成本。沿线固体废物主要来自到站列车下交的袋装垃圾、站台旅客丢放垃圾、车站广场及候车室的垃圾、车站工作人员产生的垃圾、维修部门的垃圾和附属车站的经营单位产生的垃圾。
因为铁路客车垃圾的量比较大，分布范围比较广，所以将固体废弃物做妥善处理是现在我们社会所面临的难题之一，各国都在不断寻求处理固体废弃物的具体而有效的方法。目前固体废弃物的处理技术主要有：焚烧法（Incineration），热解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。
1.2运营环境成本的估算原则
1.2.1 内、外区分原则。区分内外环境成本是本文的基础，哪些费用计入企业，哪些费用属于社会影响，必须严格区分。内部环境成本由企业承担，外部环境成本则是考察对社会造成的损失。例如，高铁运行中产生的噪音应该按照相关标准，采取防护措施，产生的这部分费用由企业承担，属于内部环境成本。而如果高铁在运营过程中尽管采取了措施，但是还是无法避免噪音超标，超标造成的影响就属于外部成本。
1.2.2 逻辑系统原则。有些费用属于环境成本，但是所发生的费用已经在其他项目中考虑了，虽然不再重复计算，但是在归类时，本文仍然将其化为环境成本。之所以这样划分，一方面避免重复计算，另一方面保证了环境成本在逻辑和系统上的完整性。
1.2.3 方法适当原则。对于同一项环境成本特别是外部环境成本，经常有多种估算方法。外部环境成本的估算方法应该结合实际情况，选择最符合实际、最贴近真实情况的方法。同时，还要考虑造价估算人员自身的技术水平，选择适合的方法。
1.2.4 可获性原则。在对环境成本进行估算时，所选择和依据的数据和指标应该是可获得的。否则，再好的方法没有基础数据也是没用的。有些方法可能在发达国家能够很好的使用，但是在我国现在的技术条件下没法使用，硬性套用国外先进方法做出的估算是不可靠的。
1.3环境成本估算方法体系
1.3.1 防护费用法。防护费用法是指测算消除或减少环境破坏的有害影响而承担的防护费。在高铁建设和运营过程中，防护费用法很常用。例如，为了防止高铁运营过程中的噪音污染而设置声屏障，计算设置声屏障的费用就是防护费用法的一种应用。
1.3.2 第三者裁定法。这种方法更多的应用于污染之后对利益相关者的补偿。通常是由法院或者其他协商部门对污染的环境资源补偿费用进行裁定。例如，对周边居民的补偿，就可以作为内部环境成本。对于一些外部环境成本难以计量的环境污染，可以采用专家意见法、德尔菲法等方法来确定其价格，这也可以归为第三者裁定法。
1.3.3 替代市场法。替代市场法指的是用有市场价格的某种替代品来间接衡量没有市场价格的环境物品的价值。替代市场法又主要包括了下面的三种方法：
（1）后果阻止法
为了阻止环境质量恶化对经济发展的损害，通常需要改善环境质量。但遇到环境恶化到无法改善的情形时，就需要通过加大其它方面的投入或支出来降低或着抵消环境质量恶化的后果。我们把投入或支出的变动额作为环境价值变动的货币价值。
（2）资产价值法
资产价值法主要应用于那些与环境相关的资产上面。例如，铁路两旁的房子的价格要低于一般的房屋，这就是环境的变化引起的某一资产价值的变化。如果没有其他因素影响，环境变化影响了消费者心里感受，进而影响了支付意愿，最后影响到相关资产的价格。资产价值法就是用因为周围环境质量改变而引起的同类资产价值变动的金额来衡量环境质量变动的货币价值。
（3）工资差额法
由于高铁的运营，使高铁两旁的企业、工厂等工作环境变差，如噪音污染、辐射等。铁路附近的企业、工厂在招聘工人时就会陷入劣势，不得不提高工资来吸引工人，工资差额法就是用工资的差异来衡量环境质量变动的货币价值。
本论文通过对绿色高铁运营环境成本的内容和估算方法展开深入探讨和研究，主要结论如下：①在总结高速铁路项目在运营期间出现的环境问题基础上，深入分析概括了解决这些问题的具体措施。得出在进行环境估算的过程中应该重视环境影响评价，还应该分清内外部环境成本的区别与联系。②建立了条件估值法、防护费用法、恢复费用法、生产力变化法、人力资本法等对高铁运营环境成本估算方法体系，提高了运营环境成本估算准确性和适用性。（作者单位：石家庄铁道大学研究生学院）
参考文献
[1]李世，高速列车运营成本计算方法的探讨[J] 会计师， 2012年05期
[2]前田达夫.日本高速铁路沿线的环保技术[J].中国铁路，2004（5）：64-67.
[3]方琪根，高速铁路运营成本作业成本法测算研究[J].交通科技.2007 （04）
高铁论文范文第5篇
一、承担旅游客流功能定位，成为国内首条“旅游高铁”
新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，东起浙江省杭州市，向西经杭州市的富阳、桐庐、建德、淳安等县市，进入安徽省的绩溪县，继续向西至黄山市，简称杭黄高铁，又叫杭黄客运专线、杭黄铁路。该线是正式列入国家铁路网中长期规划（2008）和“十二五”综合交通运输体系发展规划的高铁，也是规划的长三角城际铁路网组成部分。
杭黄高铁自杭州东站至黄山北站运营长度287.375km,建筑长度265.244km,其中浙江省境内184.748km,安徽省境内80.496km.按双线客运专线标准建设，设计时速250公里/小时，工程投资估算总额365.46亿元，由原铁道部和浙江省、安徽省合资建设。全段拟设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等10个车站，其中杭州东、萧山为既有车站。该项目2010年7月国家发改委批准立项，2012年11月，铁道部和安徽、浙江省联合上报调整可研报告，“十二五”期间将开工建设。建成后，杭州到黄山最快不到一个半小时。
众所周知，客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。作为交通运输行业革命性的运输工具，论文格式高速铁路的成功运营与区域旅游互动发展，使城市间的距离不再遥远，对旅游产业的发展起到巨大推动作用。截止2012年底，我国高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。作为长三角城际铁路网组成部分的杭黄高铁，连接和辐射区域旅游资源丰富，一直以来是浙西、皖南人民关注的焦点，被誉为串联起浙皖美景的“旅游高铁”,该项目在规划建设的功能定位上也被明确为“是一条主要承担旅游客流的区域性铁路”,可以说是国内首条真正意义上的“旅游高铁”.
二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黄金线路”
浙皖两省是中国重要的旅游省份，杭黄铁路沿线及周边地区旅游资源丰富，是我国乃至世界旅游资源富集地区之一，自然风光与历史文化交相辉映。其中，作为浙江省省会和长三角中心城市之一的杭州，是国家历史文化名城和世界著名的风景旅游城市，素有“鱼米之乡”、“人间天堂”之美誉，杭州西湖享誉世界。毗邻的富春江，全长110公里，巧夺天工的自然景观和旷古悠远的历史遗迹缀连成片，相映成辉，“富春山水，天下独绝”,元代画家黄公望隐居富春，费时数年绘制了《富春山居图》。上游的新安江被誉为中国的“多瑙河”,素以水色佳美著称，江水四季澄碧，清澈见底，唐孟浩然诗云：“湖经洞庭阔，江入新安清”,是一条闻名中外的“唐诗之路”.
黄山是国家5A级旅游景区，1990年被联合国教科文组织列入世界文化与自然遗产名录，2004年入选世界地质公园。此外，黄山市境内还拥有世界文化遗产西递、宏村，道教圣地齐云山，“千年奇迹”花山谜窟，国家历史文化名城歙县，全国历史文化保护街区屯溪老街以及国家地质公园牯牛降等一批自然和人文旅游景观。美国著名媒体CNN（美国有线电视新闻网）日前在其官网上评出中国最美40个景点，黄山、宏村榜上有名。CNN以“黄山传奇”评价海拔1863米的黄山，认为黄山以“奇松、怪石、云海、温泉”闻名于世，是许多中国人一生不渝的向往。
有人说，杭黄高铁的最大意义，在于对浙西和皖南的旅游贡献。杭黄铁路是串联名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游点的旅游铁路，在旅游界人士看来，这条穿越浙江、安徽两省的高速铁路，把杭州、富春江、千岛湖、黄山等享誉世界的风景名胜次第串连起来，打通了一条世界级的黄金旅游线路。届时，“顺上海而下江南，凭栏西湖、千岛湖，再登黄山，一条风景线，风光无限！”
三、区域旅游格局发生变化，高铁路网形成“环形对接”
随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局，使区域旅游格局发生变化。在高铁出现以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或时间来不及等等。如今，由高铁带来的交通格局的变化，使区域旅游发展不均衡的格局被打破，对高铁连接区域的旅游来说，将是一种锦上添花的效应，这些相对与交通不发达区域的散客化、同城化、区域化趋势将会得到重大改变。[ LunWenData.Com]
长三角地区的华东线路历来是国际国内旅游的重点线路，其中杭州已经成为长三角最大旅游目的地。目前皖南与杭州无直接铁路联系，黄山至杭州需要经皖赣线，过宣城经宣杭线至杭州，绕行近200公里，旅游客流主要依靠公路运输。现在走杭徽高速公路，从杭州到黄山需要两个半到三个小时；玩杭州-千岛湖-黄山串线游，路上需要四个小时。而将来乘坐杭黄高铁，从杭州经千岛湖到黄山只要一个多小时，时间缩短、快捷便利。杭黄高铁将盘活多条区域旅游线路，而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要两个多小时。从旅游意义上说，杭黄高铁建成后，其最大的受益群体是包括上海江苏浙江在内的长三角城市，交通的巨大便捷，将使得黄山成为沪杭甬地区的后花园，必将改变长三角区域旅游交通格局并大大提升大华东旅游的吸引力。
杭黄高铁既是沪浙与中西部地区联系的辅助通路，也是皖南、浙西地区融入长三角的重要交通基础设施，更是长三角城际铁路网的延伸。建成后，在路网上，将使长三角地区路网结构进一步完善，与已建成和在建的京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭甬、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，特别是与沪宁、沪杭、宁杭、宁安城际铁路和京福铁路联在一起，成为一个内循环，使长三角地区高速铁路网形成“环形对接”、闭合成网状态。
四、区域旅游资源实现整合，提升旅游产业“品牌效应”
从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，将给其带来难得的发展机遇。高速铁路也使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作，高铁将带动沿线城市之间的旅游合作，将会呈现出线状的特征，并在更大范围内对旅游资源进行整合。仅以杭州为例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市区，而杭州西部的旅游资源也很丰富，但受到交通的制约，分享客源有限。杭黄高铁让杭州、富阳、桐庐、建德、淳安等区域紧密抱团，整合后的旅游线路，将在国内长线旅游中更具魅力，吸引更多国际客人。
长三角地区集聚了众多国际国内旅游品牌，且具有旅游资源互补性强、交通便利度高、文化融通性好等特点，具备了进一步打造品牌效应、提高旅游知名度的基础。杭黄高铁建成后，通过与周边铁路及综合交通体系联网，可极大拓展旅游市场，形成多条旅游精品线路；同时，沿线富阳、桐庐、千岛湖、黄山的好山好水，也将迎来更多游客，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。通过加强景区间合作和协调配合，形成资源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，从而提升整个长三角地区旅游产业的“品牌效应”.
五、发挥长三角经济辐射作用，以旅游业催生“城市蝶变”
旅游业是一个综合性很强的产业，吃、住、行、游、购、娱是旅游的六大要素，要有吃、有住、进得来，出得去，有物可购，有处去乐，其连锁效应是巨大的。当前，长三角地区产业结构模式正在朝着大力发展金融、服务业等第三产业方向调整，杭黄高铁穿越皖南和浙西地区，建成后将成为长三角地区与皖南之间以及杭州城镇间的交通纽带，明显缩短地区间的时空距离，推进长三角与周边区域合作与发展，极大发挥长三角经济辐射作用。
今年2月，国务院办公厅印发了《国民旅游休闲纲要（2013—2020年）》，提出要“改善休闲环境，推进国民旅游休闲基础设施建设，要完善国民旅游休闲公共服务”.未来十年是国家产业转型、经济发展方式转变的重要战略机遇期，旅游业将成为产业发展的一个新突破口和重要切入点。
高铁论文范文第6篇
关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作
近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。
一、票价体系
现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。
而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。
再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。
当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。
二、服务和广告
铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。
2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。
可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。
参考文献：
[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.
[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.
高铁论文范文第7篇
[关键词]高速铁路 工务 安全 因素
中图分类号：U2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0308-01
我国大规模高速铁路的开通运营，亟需系统的高铁工务系统安全风险综合评价体系做支撑，高铁工务系统潜在的安全风险因素分析是确保综合评价体系可靠、有效的关键环节。
工务段既是高速铁路工务设备的基层管理单位，也是作业的安全生产单位，是安全风险管理的主要目标和对象。结合高铁工务历史事故经验、日常安全管理、相关安全规章制度等，通过总结与分析，认为高铁工务段级安全风险的因素主要包括高铁工务系统的管理、职工、设备和环境四个方面。
1.高铁工务系统管理
高铁工务段主要负责管理高铁线路的检查、养护与维修，其在规章制度方面执行的好坏将直接影响高铁线路质量。高铁工务段在管理方面的风险因素主要包括5个方面。
（1）安全保障机制的建立健全。主要考查安全管理组织机构的健全性、安全管理职责和安全保证措施的落实情况，在这些方面做得越好则评价等级越高。
（2）安全管理制度完备情况。主要考查安全生产、责任承担等方面的相关规章制度的完善和落实情况。相关规章制度越健全且实施情况越好则评价等级越高。
（3）安全作业标准化程度。高铁工务段作业标准化就是对在作业系统调查分析的基础上，将现行作业方法的每一操作程序和每一动作进行分解，并对作业过程进行改善，从而形成一套优化的作业程序，逐步达到安全、准确、高效、省力的作业效果，是高铁工务作业的亮点和难点。作业标准化开展的工作越多且标准化程度越高则评价等级越高。
（4）安全文化宣传。主要考查安全法制、作业标准等与高铁工务安全生产相关的文化宣传力度，考查时应该考虑所有可能的宣传方式。宣传力度越大则评价等级越高。
（5）安全保障资金投入情况。主要考查事故预防、作业环境改善、管理措施实施等安全保障工作中所投入资金情况。投入的资金越合理则评价等级越高。
2.高铁工务系统职工
高铁工务系统的职工主要是高铁的线路、桥隧、探伤工等，他们负责高铁线路的检查、保养与维修等工作。高铁工务段在职工层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）职工工作环境。主要考查职工的值夜班频率、夜班人数安排、年龄结构、地域分布等是否合理，越合理则评价等级越高。目前高铁职工普遍存在常年夜班工作、人数偏少、年龄偏小、外地人数比例较大、思想不稳定等情况，高铁职工工作环境问题是高铁工务改革的重要内容。
（2）职工劳动安全执行情况。主要考查职工作业时规章制度、安全防护工具、上下道及清点工机具是否符合要求。职工劳动安全执行情况越好则评价等级越高。
（3）安全意识。高铁工务系统的安全要求职工真正把“安全第一，以人为本”的思想牢记在心，把安全理念作为一切工作的出发点和落脚点，重点考察职工的心理、思想、业务素质和安全管理素质，安全理念越强则评价等级越高。
（4）作业培训。培训可以增强职工的安全意识、安全责任感、纪律遵守程度，从而增强职工对高铁工务系统的安全保障力度，主要考查安全教育与培训的力度和落实程度，培训力度越大、落实的越好则评价等级越高。
（5）职工责任感及劳动纪律遵守情况。职工的责任感是高铁工务系统安全的重要影响因素，如果职工的安全责任感不强则难以保证高铁的行车与人身安全，主要考查职工是否有当班缺勤、迟到早退、无故离职、当班酗酒、当班聚众娱乐等不遵守劳动纪律的行为。职工的责任感越强、越遵守劳动纪律，则评价等级越高。
3.高铁工务系统设备
高铁工务段主要管辖管内高铁轨道、路基、桥梁、隧道、精测网等基础设备及其附属设备，基础设备是保障高速列车安全、平稳运行的基础设施，直接影响高速列车的运行安全。设备层面的风险因素主要包括7个方面。
（1）线路设备故障。主要是指线路设备在使用中出现如基础沉降、开裂、坍塌和线桥设备故障等问题，出现的问题越少则评价等级越高。
（2）附属设备使用情况。高铁的附属设备包括声屏障、防护栅栏、防撞墙及电缆槽盖板等，附属设备在使用中会暴露出一些影响运营安全的问题，目前高铁声屏障逐渐暴漏出的问题已成为附属设备影响高铁运营的重点问题。附属设备在使用的过程中出现的问题越少则评价等级越高。
（3）设备安全检测监控系统状况。主要考查安全检测监控系统对危及高速列车安全运行的线路病害、设备故障、自然灾害、突发事件等的检测能力和及时提供准确的预警和报警能力，是高铁工务信息化推进的重点内容。预警和报警的能力越强越准则评价等级越高。
（4）信息技术情况。主要考察信息传递是否准确、及时，传递得越准确、越及时则评价等级越高。
（5）安全设计情况。主要考查高铁工务线路、桥路、隧道设备及生产机具等在安全性方面的设计是否合理，应避免不安全因素或叠加采用最不利条件设计，设计得越合理则评价等级越高。
（6）旧设备维修情况。工务设备有一定的使用年限，旧设备在使用中的磨损会使故障概率升高，需及时进行维修保养。维修保养质量可用维修保养频率来衡量，保养频率越低则评价等级越高。
（7）新建线路安全情况。新建的高铁线路设计及施工是否符合运营安全要求需经静动态验收、相关检测及试运行等程序后才能投入使用。安全性越高则评价等级越高。
4.高铁工务环境
高铁工务系统是开放的系统，所以受周围环境的影响很大。高铁工务系统在环境层面的风险因素主要包括5个方面。
（1）周边环境。高铁沿线周边环境不良问题是高铁行车安全的严重隐患，高铁沿线挖沙取土、乱堆载、非法侵占铁路用地、安全保护区内私搭乱建、违法施工等周边环境不良问题比较突出，有的甚至堆积易燃物品，部分高铁沿线地下水开采造成路基沉降、线路不稳，高铁周边存在加油站、燃气站，威胁高铁安全。上述边沿线影响安全的因素越少、情节越轻，则评价等级越高。
（2）社会环境。危害高铁工务设备安全的社会行为主要为周边居民偷盗高铁工务设备、肆意破坏高铁设备、恐怖袭击等情况，目前社会治安情况下社会环境的影响已成为危害高铁设备的重要因素，恶意破坏行为越少则评价等级越高。
（3）作业环境。高铁工务对作业环境的安全性要求很高，作业环境主要包括作业空间的布局是否合适、环境温度是否适宜、采光是否充分、噪声及有毒有害气体污染是否严重、天气条件是否适宜等。作业环境越有利于作业的安全保障则评价等级越高。
（4）沿线天气。主要考查沿线出现连续性降雨、冰冻、大风等恶劣天气的可能性大小，天气越好则评价等级越高。
（5）沿线地质灾害。主要考察线路沿线滑坡、地震、泥石流、洪水等地质灾害发生的频率及灾害等级，地质灾害越频发、等级越高则评价等级越低。
高铁论文范文第8篇
关键词：高铁项目；箱梁预制场选址；综合评价指标体系
中图分类号： U445文献标识码：A
随着国家十二五规划的颁布，国家大力投资高铁的建设投资，而在高铁建设时大多选用箱梁，箱梁自重大，设计标准高，运输吊装难度大，梁场的建设投入大。因而梁场的选址对于箱梁的施工质量、进度等起着重要作用。笔者结合武广、京沪等高铁项目，对于高铁项目箱梁预制场选址综合评价指标体系的建立，谈了一些看法，以供参考。
与其他选址类型相比，高铁项目箱梁预制场选址的特点
（1）对箱梁的施工质量、施工进度有严格的要求。
在高铁项目建设中，箱梁属于高铁建设的基础工程，箱梁质量的好坏直接影响高铁后期的运营，箱梁预制的速度直接影响高铁整个项目的工期，箱梁架设没有完成，铁轨的铺设、电气信号的安装等都会受到影响。
（2）土地的使用及其复耕
在高铁项目箱梁预制场选址时，在满足条件的前提下，我们会较多的选择荒地，很少会选择城市内的用地，没有满足条件的地块时，我们可以选择耕地，但会增加大量的成本而且使用后必须进行耕地的复耕。
（3）受到运输和原料供应等条件的制约
高铁项目箱梁所需的原料数量巨大，选址尽可能方便原料的运输，这样可以降低原料的运输成本保证及时的供应。比如水泥：我们选址时周围有水泥厂最优。砂石：选址时周围有砂石采集场为最优。
（4）箱梁本身的特点制约了选址
高铁箱梁一般体积和重量较大，需要特殊的搬运工具，搬运难度大，成本很高。我们选址时尽可能的减少搬运的距离，提高搬运的便利性，满足搬运工具的要求。
（5）必须获得政府和周围群众的支持
高铁的建设一般涉及到大城市内部和荒郊。当我们在城市内建设时就要涉及到拆迁和扰民等问题，当在荒郊时我们就会涉及到征地、公共设施、道路等使用的问题，因此政府和群众的支持是必须的。
2、铁路建设项目梁场场址的类型介绍
根据要选择的预制梁场的场址与桥梁的相对位置，目前比较常见的现场预制梁场主要有引道及其附近建设的预制梁场、不与桥相连接处建设的桥下预制梁场、桥上建设的预制梁场和特殊建设的预制梁场四种类型。
2.1引道及其附近建设的预制梁场
此类型的预制场再实际应用中比较普遍，是高铁项目预制梁场比较典型的选址方案，当附近可用的场地、地基等条件满足的时候，一般都会采用此种预制梁场。
该类型预制梁场一般都设在桥后引道或引道的一侧，位于桥台后地基相对良好的引道路基上或引道路基附近，选在挖方区的时候较多，可以满足安全生产的要求和工期的需要。
根据建造地点的不同又可以把引道及其附近建设的预制梁场分为路基外建设的梁场和路基上建设的梁场两种。
2.1.1路基外建设的梁场
当桥台后路基存在结构不合理或不能满足预制梁场的建设条件时,一般考虑采用路基外即在桥梁或桥后路基的一侧选择一块较合适的场地作为预制梁场的场地，由于预制场地外挎于桥梁的一侧所以又称为外挎梁场。
2.1.2路基上建设的梁场
当建设预制梁场在其他的地点不便时,就可以采用该种类型的预制梁场，但必须要求有较长的平坡在桥头的引道上,并且路基的宽度应当大于所制梁的长度(一般应大于24米或者是32米)，其内部的布置与上述预制梁场的布置基本一致，该类型预制梁场由于其设置的地点,往往会严重影响引道路面的施工。
2.2不与桥相连接处建设的桥下预制梁场
在地形条件特别特殊、特别困难的时候，无法采用引道及其附近建设的预制梁场时，便可以考虑该类型的预制梁场，该预制梁场常用于跨河桥梁梁场的施工建设中，因此一般设置在跨河桥梁下的河滩上。施工中机械化程度较低，各工序相互影响，相互干扰，管理的难度较大。
该预制梁场一般只需设置预制区、架梁区,混凝土制拌场可以设置在其他相对条件好的位置,用进行较远距离的运输，按场地使用情况一般可分为宽阔河滩上建设的预制梁场和堤内建设的狭窄预制梁场两种类型。
2.2.1宽阔河滩上建设的预制梁场
在宽阔的河滩上设置预制梁场必须要具备两个条件:（1）地基承载力必须满足预制梁生产的要求；（2）在枯水期内能完成预制梁的生产。
2.2.2堤内建设的预制梁场
在跨河或者是跨江时，选择桥所在的下面一半都会存在高出河面的地方，但这些土地都相对是即窄又长而且面积不大，这是就可在狭长的堤内建设的预制梁场,梁场地根据情况的不同,沿已铺设好的梁的垂直方向进行布置，这种预制梁场对提梁、运梁、架梁等设备的要求相对较高。
2.3桥上建设的预制梁场
在市内进行桥梁施工时,由于受土地价格、土地面积等因素的影响,施工的场地比较紧张,现场一般很难单独设置预制梁场,若在城市外面建设预制梁场,会出现运输成品梁难度较大, 因此施工场地和制梁场地是重复的，施工用地面积与引道及其附近预制梁场相比要小很多，这时就可考虑在浇筑好的桥墩上安装支架,先制作并安装2一3孔主要的箱梁,可以把已经铺设好的跨径部分作为预制梁场,并依次顺延出去，这种预制梁场布置的预制台座是可以随制梁位置的变化而可以移动的, 安装成品梁采用龙门吊会比较方便，由于施工组织要求相对复杂, 梁场生产和主体工程施工之间会相互干扰，从而影响工程项目的总工期，它一般不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工。
2.4特殊建设的预制梁场
当高铁项目沿线附近设置梁场的用地很困难时，可以在离铁路沿线较远的地方建立梁场，他是在与桥梁施工现场完全不相关的环境下进行制梁，但必须经大型车辆过远距离的运输，从制梁地运至需求地，然后再进行架梁作业。这种制梁场可能会选择在离原料产地较近的地方，但由于需要大型运输设备的运输，从而增加了大量的运输成本，而且会严重影响工期。
一般在城市立交桥施工中较多的采用这种预制梁场,当有几个工地都同时需要预制梁数量较大的情况下,此种类型的预制梁场就相对比较合适,但是预制梁场的建设应该与每个施工工地都保持较近的距离，这样有利于降低搬运的成本，提高搬运的效率，缩短工期。
四种常见预制梁场的比较
比较 引道及其附近建设的预制梁场 不与桥相连接处建设的桥下预制梁场 桥上建设的预制梁场 特殊建设的预制梁场
对工期的影响 对工期影响较小 工期会受到影响 对工期的影响较大 严重影响工期
选址 选址一般相对灵活可以在路基的一侧和两侧均可 选址不太灵活，一般应在满足地基要求，和枯水期的要求才行，或者是在高出河面的台地 桥下没有合适的地质条件，选址只能选择在桥上 选址灵活，可以在原理高铁沿线的适宜地方建造预制梁场
土地 一般会占用路基的一侧和两侧耕地或荒地 一般会占用宽阔河滩或者是高出河面的台地，不行时才会占用耕地 不占用耕地，或较少占用 可以占用耕地也可以不占用耕地
运量和架梁的距离 运量距离较近，架梁的距离一般也较近 运量距离较近，架梁的距离一般较远 运量距离近，架梁的距离近 运量距离较远，架梁的距离会根据余量的目的地决定架梁的远近
材料供应 材料供应距离较远，储存较容易 材料供应距离较远，储存较难 材料供应距离较远，储存交较难 材料供应距离的远近依据选择的梁场的位置而定，储存相对容易，如果距离原料较近时，也可采用JIT的采购模式，存储量几乎为零
设备选择 需要出梁、运梁、架梁等设备 需要出梁、运梁、架梁等设备 需要出梁、运梁等设备 需要出梁、运梁、架梁还需大型原具体的运量工具等设备
施工 施工容易 施工受限制 施工复杂 施工容易
与主体工程 与主体工程影响不大 与主体工程影响不大 与主体工程影响较大 与主体工程影响不大
使用条件 适用于各类桥梁工程的施工 只适用于河道堤间距比较宽且有河滩地的情况 不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工 只适用于建设工期较宽松的桥梁工程施工
综上比较可知,前两种预制梁场距离桥梁施工场地较近,虽各有不同,但对于大型预制梁的减少了远距离的运输，对于运输来说比较方便; 引道及其附近建设的预制梁场适用于各类桥梁工程的施工，不与桥相连接处建设的桥下预制梁场只适用于河道堤间距比较宽且有宽阔河滩地的情况，预制梁场生产只能安排在枯水季节完成，桥上建设的预制梁场一般不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工，由于受到某些条件的限制,一般较少采用或者就不用，特殊建设的预制梁场施工场地一般会相对较远,会造成预制箱梁的远距离运输，运输难度相对也较大,而且运梁的成本也会较高，一般只适用于建设工期较宽松的桥梁工程施工。
由此可见,一般我们首选引道及其附近建设的预制梁场和不与桥相连接处建设的桥下预制梁场,当预制梁场的投资收到限制时才会选择特殊建设的预制梁场，由于桥上预制梁场影响工期较为明显，一般不选择这种方式。
3、高铁项目梁场选址的选择原则
（1）制梁的选址应尽量设置在桥群集中的路段，使梁场布局紧凑合理，并全面综合考虑桥跨、预制梁的类型布置、项目的工期限制、架设以及开铺的时间和速度、地质状况等方面。
（2）制梁的选址因尽量选择在征地拆迁较少，复耕容易，临时工程量较小的位置。
（3）预制场的选址应该遵循预制梁生产和桥梁主体工程与施工彼此不干扰的原则。
（4）选择在交通和原材料供应较为便利的地区。
（5）地方政府的认可度、当地群众支持是必须考虑的。
（6）主体工程的各种资源（比如水、电、气等临时的资源）要充分的利用。
（7）运梁距离尽可能较短。
（8）尽可能从当地气象部门、地质部门充分了解并掌握发生不可抗力因素的种类、频率、强度、危害程度等方面，避开低洼地段以及洪水沟口或泄洪区甚至是地震频发区等自然灾害频发地段。
高铁项目箱梁选址的考虑因素
由上文可知,预制梁场作为桥梁施工场地的主要附属工地,其选址受到很多因素的制约，通过总结归纳，可将影响高铁项目箱梁预制场的主要选址因素归纳为以下几点：
（1）土地的征用和复耕的成本
在保证梁场生产产量、质量和项目工期的前提下尽可能的节约投资费用。预制梁场作为高铁项目桥梁等工程的配套附属工地，一般都属于施工临时用的，尽可能都建设在桥梁施工场地的附近地区。一般预制梁场的用地采用临时租用的方式来获取土地的使用权，不同的选址、设计、布置方案所用地的面积一般不同，租地费用显然也是不同的。使用的如果是耕地必须要进行复耕。因此，如何使预制梁场场址的选择经济合理，是预制梁场建设必须考虑的问题之一。
（2）原材料采购及运输的成本
高铁项目直线距离较远，所需箱梁的数量较多，每榀箱梁需要原料的种类复杂例如水泥、钢筋、砂石、粉煤灰等，因而高铁项目预制箱梁所需材料的数量巨大，供应商的种类较多和供应距离，离需求地较远，原材料供应矛盾十分突出，选址建场时都必须充分考虑料源是否丰富、稳定，运距长短以及梁场位置应尽量与既有公路或施工便道相连，保证交通运输的便利性等。这会影响原料采购的价格以及原料运输的成本。
（3）成品梁的运输及架梁成本
对于高铁项目预制梁场的选址来说，成品梁一般是体积大、重量大，架梁、运量都需要租赁或购买专用的运输工具和架梁设备对运输箱梁使用的临时道路也有一定的要求。成品梁的运输、设备选择和人员数量的使用，不但影响项目的工期，还应当着重考虑引起的成本。
（4）临时施工的成本
高铁项目许多大型桥梁预制梁由于其体积大、重量大,因此对地基的有相当严格的要求,应尽量选在地形和地质较好的地方,以减少基础土石方加固工程的投入，对于没有达到标准的地基可以适当的进行加固,加固后也不能达到标准或加固投资较大的场地一般不选为预制梁场建设地,需另选合适的场地。这样有利节约预制梁场地临时施工的成本。
（5）原料运输的便利性
原料运输的便利性是指对外交通的便利性。对外交通是指预制梁场施工现场与外界原料供应地之间的交通运输。由于现有高铁项目直线距离较远，高铁项目预制箱梁所需材料的数量巨大，供应商距离离需求地较远，原材料供应运输的矛盾十分突出，选址建场时都必须充分考虑料源是否丰富、稳定，运距长短以及梁场位置应尽量与既有公路、铁路或施工便道相连，保证交通运输的便利性等。
（6）成品梁运输和架梁的便利性
成品梁运输和架梁的便利性是指对内运输的便利性。对内运输主要是指预制梁施工场地范围内各个施工单元与主体工程施工场地之间的交通运输。由于高铁项目箱梁的体积和重量较大，成品梁要从制梁区移至存梁区，再由存梁区移至架梁区，再从架梁区进行架梁，最后运至喂梁区。因此在搬运成品梁时，所需设备、人员都有要求，减少成品梁的搬运距离和搬运的便利性是非常有必要的，即保证了运输的安全性，也提高了架梁的速度，降低了成品梁的运输成本，保证项目的工期。
（7）与主体工程施工的干扰程度
高铁项目大型预制梁场工程建设施工总平面的布置需要将各个施工单元限定在施工场地总平面设计的现有场地范围内，并同时考虑施工区域内各个施工单元之间的协调问题。就预制梁场与高铁项目主体工程施工场地之间的关系来说，应尽量避免它们两者之间在生产时产生相互干扰和相互影响。为了保证施工的进度，以及项目的工期，应减少梁场施工与主题工程的干扰程度。
（8）公共设施
公共设施主要指三供(即供水、供电和供气)和废物的处理(废水和固体废物的处理)，在预制梁场的选择中，公共设施的合理使用也是很重要的因素。比如大型机械设备的用电必须得到满足，必须设置生活区来满足员工的需求等。施工和生活中产生的废弃水和固体废弃物的处理也是必须的，否则给周围的环境造成严重的影响，我们应当选择离废弃水和固体废弃物处理厂比较近的位置，减少废弃水和固体废弃物处理的成本。
（9）水文、地质、气候条件
在选址之前必须实地调查当地的自然条件比如地震、泥石流、洪水等自然灾害发生的次数、频率和时间，防止出现由于地震、泥石流、洪水等自然灾害引起的损失，同时还应注意气候条件，以免出现雨季洪涝等突况影响正常施工的进行。
（10）政府以及公众的态度
应当充分注意当地政府的认可度，对高铁工程是否支持等，对土地征用的难易、临时的水、电、气能否及时的供应，临时道路的借用。当地群众对高铁建设是支持还是反对，公众对高铁项目的态度有利于保证拆迁的进度和顺利进行，减少矛盾的冲突，也有利于施工现场招聘当地的员工，保证项目所需的人力资源。
（11）土地的形状、面积、高度、硬度等
根据以上预制梁场四种选址类型优缺点的比较可以看出，选用哪种类型的预制梁场与可供选择的场地面积和形状有着关系密切。对地基的要求相当严格,应尽量选在地形和地质较好的地方,可以减少土石方基础加固工程的投入，对于达不到标准的地基可以适当进行加固。征用土地的高度决定了回填土的施工量， 也可以防止由于地势较低在雨季引起的洪涝，影响高铁项目的工期。
综上所述，可以得到高铁项目箱梁预制场选址综合评价指标体系（见下图）。根据综合评价指标体系，我们可以采用层次分析法、因素分析法、模糊数学分析法、集对分析法等对高铁项目箱梁预制场选址方案进行选择和评价。
注：公共设施主要是指三供(供水、供电和供气)和废物处理(废水和固体废物处理)
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