轨道交通论文

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了八篇轨道交通论文范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

轨道交通论文范文第1篇

1轨道制服创新应用设计的主要内容轨道

制服应用设计创新从风格定位、色彩搭配、材料类型、款式造型、配件装饰等要素展开，服装风格的定位是区别于其他服装的重要依据。服装风格，一方面是指由造型、结构、工艺、面料、色彩等服装的表现方式所综合反映出的审美特征与审美认知；另一方面，是在一定时代社会文化背景下，外观效果与内在形制的统一体现，具有一定的可辨认的差别。概括地讲，“服装风格是任何已知时期或文化中服装的主导式样”。根据服装风格的分类进行轨道制服的风格量化，确定鲜明的时代特色。郑州市轨道交通制服的风格定位不仅仅是根据时代潮流、行业标识，更重要的是要结合中原文化的特色，以此体现中原形象；色彩的运用在轨道制服中有一定的局限性，但对色彩的设计又存在着一定的发挥空间。遵循基本的轨道制服色彩要求，协调主色调、副色调、点缀色之间的比例关系及构成分布。根据不同色彩带给人的视觉感受（温暖、愉悦、色彩明快）进行轨道制服的色彩设计；不同材料带给穿着者的舒适性和服装的挺括性不同，但通过辅料的调和作用，可设计出不同季节不同作业环境的设计方案；款式造型有一定的局限性，但可根据细节进行变化设计；配饰设计样式繁多，可协调服装风格、材料类型进行适当调整。

2轨道制服应用设计要求

2．1结构特征的合理性轨道制服的结构特征

由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。

2．2轨道制服款式特征的适用性

基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。

二结论

轨道交通论文范文第2篇

一地下车站

地下车站通常设置在城市道路下方，工程造价相对高架车站要高。地下车站根据建筑特点分为地下二层站、地下三层站，根据站台型式分为岛式站和侧式站，根据功能划分为普通站和换乘站，根据地质条件选用不同施工方法可分为明挖法、浅埋暗挖法和盖挖法施工车站。所以影响地下车站造价的因素很多，如车站层数、车站规模、布置方式、地质条件、水文情况、施工工法等，均会影响车站工程造价。目前我国大部分地下车站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下车站为例分析车站工程造价。明挖法车站土建工程费用组成如下:⑴车站主体费用;⑵出入口及通道费用;⑶风井及风道费用;⑷施工监测费用;⑸建筑装修费用;⑹车站附属设施费用。笔者选用哈尔滨、西安、苏州三个地区标准明挖车站为例，对车站费用进行分析，地下明挖车站各部分费。地下标准车站的建筑面积一般为11000～13000m2，车站长度一般在190～220m，换乘站和含配线车站长度和面积根据相应设计不同有所增加。采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.09万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2。车站主体工程、车站附属工程(包含出入口通道和风道)、车站装修是车站造价的主要组成部分，各占土建费用的61%、27%、10%左右。上述车站主体工程、出入口及通道和风井及风道的费用，皆由围护结构费用，土石方费用，支撑及降水费用，主体结构费用及其它费用组成。由于车站主体费用占车站总费用的比例最高，因此以车站主体为例，分析各部分费用对车站费用的影响。围护结构、主体结构是车站主体工程造价的主要组成部分，各占车站土建总费用的23%、25%左右。在车站规模相差不大的情况下(所选项目皆为标准站)，土方、支撑及降水、主体结构等费用差异不大，而围护结构因其形式不同，造价差异很大。围护结构形式根据工程地质、围护的刚度、基坑防水和车站现场实际情况确定，主要分为SMW工法桩、钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙等形式。车站主体一般选用钻孔桩加止水帷幕、地下连续墙围护形式。采用钻孔桩和地下连续墙围护形式的车站，围护结构费用占车站总费用比例分别为16%、29%左右，上面表3得出采用钻孔桩围护的车站土建指标一般为1.0～1.1万元/m2，采用地下连续墙围护的车站土建指标一般为1.2～1.4万元/m2，围护结构不同，车站总指标差异较大。综合以上分析，地下车站造价的控制因素为围护结构、车站附属工程、车站装修，为合理控制造价，需要采取如下措施:(1)合理确定车站规模，控制车站长度、宽度和车站层数，优化换乘车站设计，减小车站埋深;(2)选用合理的出入口通道、风道坡度，以减小出入口、风井的提升高度，以减少车站附属工程的土建投资;(3)车站装修适度，可根据各站的规模、站位重要性等对车站进行等级划分，不同的站采用不同的装修标准;也可按车站不同部位采用不同的装修标准，一般车站公共区和出入口通道装修标准要高些，设备区和风道次之，轨行区可简单装修;(4)根据地质条件选用合适的围护形式，优化围护结构设计，可大幅降低车站工程造价。

二结论

通过以上对城市轨道交通各种类型车站费用的分析，虽所选项目在地域、数量和时间上有所限制，但基本可以反映车站各部分所需费用及指标，由此确定高架车站和地下车站影响造价的主要因素。在车站设计时，应抓住这些主要影响因素，优化设计方案;施工时，应采用恰当施工工法、施工方案，才能达到控制城市轨道车站造价的目的。

作者：董卫华单位：中交第一公路勘察设计研究院有限公司

轨道交通论文范文第3篇

1.1供电方式

东莞轨道交通2号线采用集中供电方式，即2号线全线设置2座主变电所，分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所，由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所，220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所，通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所，旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电，实现资源共享。

1.2主接线方式

城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所，110kV侧常用的接线方式有三种，即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线，在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时，由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷，其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑，旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式，35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。

1.3运行方式

正常运行时，主变电所35kV母线分段断路器分闸，两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站～西平站段（含东城车辆段）的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷，厚街主变电所承担蛤地站～虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时，当主变电所的一回110kV进线电源（或一台主变压器）解列时，35kV母线分段断路器合闸，由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷；当旗峰公园（厚街）主变电所解列时，设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸，由厚街（旗峰公园）主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。

2牵引供电系统

2号线全线设置13座牵引降压混合变电所（含车辆段1座），6座独立降压变电所，7座跟随式降压变电所（控制中心跟随所1座）。

2.1牵引供电系统设备

包括：整流变压器、配电变压器、35kV开关柜、控制信号屏、交流屏、直流充电屏、直流馈线屏、蓄电池屏、整流柜、负极柜、直流开关柜、排流柜、上网隔离开关柜、钢轨电位限制装置。

2.2接线方式

牵引变电所35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。每座牵引变电所均由两回独立可靠的35kV进线电源供电，两回35kV进线电源分别通过断路器与两段35kV母线连接。两套12脉波牵引整流机组一次侧分别通过断路器接于同一段35kV母线上，并联运行构成等效24脉波整流。两台配电变压器分别接于两段35kV母线，每段35kV母线设一组电压互感器，用于电压测量和保护。DC1500V侧采用单母线接线方式，牵引整流机组正极通过直流断路器、直流正母线、直流馈线快速断路器、电动隔离开关和接触网向牵引负荷供电，经走行轨、回流电缆至牵引变电所负极柜、牵引整流机组负极。正线牵引变电所均设置4回DC1500V馈线，分别向左右方向的上、下行接触网供电；车辆段牵引变电所设置6回（预留2回）DC1500V馈线，向车辆段接触网供电。每回直流馈线通过直流快速断路器和接触网电动隔离开关向接触网供电。

2.3运行方式

（1）正常运行方式牵引变电所的35kV和0.4kV母线分段断路器分闸，两回35kV进线电源、两段35kV母线、两台配电变压器和两段0.4kV母线分列运行，两套牵引整流机组并联运行，承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。（2）非正常运行方式当牵引变电所的一回35kV进线电源退出运行时，0.4kV母线分段断路器分闸，35kV母线分段断路器自动合闸，两套牵引整流机组和两台配电变压器并联运行，由另一回35kV进线电源承担该所供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。当牵引变电所的一台配电变压器解列时，切除该所供电范围内的三级负荷，0.4kV母线分段断路器自动合闸，由另一台配电变压器承担该所供电范围的动力照明一、二级负荷。当正线任意一座牵引变电所（端头牵引变电所除外）解列时，由正线相邻的牵引变电所越区大双边供电。当正线端头牵引变电所解列时，由正线相邻的牵引变电所越区单边供电。

3接触网

轨道交通论文范文第4篇

聚氨酯浮置板整体道床轨道是一种新型低噪声、低振动的轨道系统，它是奥地利GetznerWerksGmbH公司在隔振技术领域研发的又一新项目，先后在德国柏林、韩国首尔、美国纽约、新加坡及香港铁路线路中有着成功的经验。结合我国地铁轨道结构设计形式，聚氨酯浮置板整体道床轨道系统构成主要由道床侧墙、聚氨酯浮置板减振垫、道床轨枕及混凝土道床结构等部分组成。聚氨酯浮置板减振道床由道床两侧侧墙和结构基底构成槽形状，在侧墙及基底处满铺聚氨酯减振垫，形成槽形聚氨酯减振垫层，在槽内按照标准轨枕间距布置轨枕并浇筑整体道床，在承轨台中部浇筑承重凸台，使其满铺的减振垫与其道床结构组合连接形成聚氨酯浮置板减振道床轨道系统。聚氨酯浮置板整体道床轨道属于轻型中等级减振道床轨道系统，而钢弹簧浮置板属于高等级减振整体道床轨道系统。其钢弹簧减缓振动是依靠隔振桶中预设的弹簧系统，在承受列车运行过程中产生的活载时，靠弹簧系统收缩减缓对轨道及传递至道床的振幅，从而有效起到减振作用;而聚氨酯浮置板则依靠自身设计的微孔收缩反弹，将承受的振幅在传递至减振垫表面时给予削弱，从而起到减振降噪的功效。减振原理:聚氨酯浮置板整体道床轨道系统通过聚氨酯减振垫支撑在混凝土道床底部及两侧，车辆荷载作用在整体道床上，之后通过整体道床承轨台及承重凸台将所受荷载传递于聚氨酯减振垫，这样就形成了一个质量－弹簧减振系统，通过减振垫材料达到减振降噪的目的。聚氨酯浮置板减振道床轨道与普通整体道床轨道相比较，实现了减振材质轻量级的弹簧系统，从而提高了减振降噪效果。通过理论分析及试验，该系统减振降噪效果可达15dB，其减振频率在22Hz以上，在70～125Hz频率段减振效果最为显著，测试基底铺设的减振垫在发生最大减振量100Hz时，其处的加速度超级插入损失为38.17dB。

2聚氨酯浮置板整体道床轨道试验效果

2.1减振效果试验对比

针对首次使用于城市轨道交通工程中的聚氨酯浮置板整体道床进行的一系列测试，通过将地下线普通整体道床与之对比，其普通道床铅垂方向的振动级最大值达到72.6dB，而聚氨酯微孔弹性减振垫，铅垂方向的振动级最大值减小到57.0dB，该值低于《城市区域环境振动标准》中对于居民文教区昼间70dB，夜间65dB的要求，减振效果明显。

2.2聚氨酯浮置板减振轨道系统测试结论

对于施工完成的聚氨酯浮置板整体道床轨道减振垫测试时，在大于22Hz的频率段上其插入损失值＞0，说明满铺于道床基底的减振垫减振工作频率为22Hz以上。而在70～125Hz频率段内减振的效果最为明显，最大减振量发生在100Hz处，基底测点在100Hz处的加速度级插入损失为38.17dB，基底测点2的Z振级插入损失为21.37dB，基底测点5的Z振级插入损失为20.97dB，两者平均值为20.17dB。测试结果最终表明:

(1)试验轨道系统自振频率为16.4Hz，理论计算结果为14.8Hz;

(2)减振工作频率为22Hz以上;

(3)在70～120Hz频率段内减振效果最为明显，最大减振量发生在100Hz处，基底测点在100Hz处的加速度级插入损失为38.17dB;

(4)基底测点Z振级插入损失为15.98dB(根据国家标准GB10071—88，分析频段取1～80Hz);

(5)基底测点Z振级插入损失为21.17dB(根据行业标准JGJ/T170—2009，分析频段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板减振材料与道床整体形成了一个质量弹簧系统，其聚氨酯微孔减振垫具有最低的动静态刚度比和对车辆运行过程中产生振幅降低的性能，对于微孔减振垫材料在支撑上部道床结构部分传授的荷载时，动态刚度可能还会由于振幅频率和荷载的大小产生较小的变化，采用在槽形道床基底及侧墙范围内铺设减振垫，又可称之为全表面弹性支撑弹簧系统，相当于超临界频率范围内，可将结构传播噪声平均减缓至30dB范围内，实现城市轨道交通工程减振目的。

3聚氨酯浮置板整体道床轨道技术应用

3.1聚氨酯浮置板减振垫轨道系统铺设方式及施工流程

聚氨酯浮置板减振整体道床轨道系统施工中，在奥地利聚氨酯微孔弹性材料专家的支持和现场指导下，对于铺设施工方案进行了多次调整细化，以确保铺设的侧墙减振垫和基底减振垫完全呈隔离状态，避免刚性搭接，形成声桥，影响减振效果，打破常规轨道施工方式，以“先附属后主体”方式完成减振系统铺设。在聚氨酯减振浮置板整体道床轨道系统施工中，对铺设轨道的结构底板找平处理完成后，进行整体道床侧墙施工，对侧墙施工的位置、几何尺寸精度严格控制直至检测修正完毕后，铺设聚氨酯微孔减振垫材料，随后采用“机械铺轨法”先进行一次性浇筑整体道床，待强度满足要求后，绑扎道床凸台钢筋并浇筑完成聚氨酯浮置板整体道床轨道施工，完成聚氨酯浮置板整体道床浇筑施工。

3.2聚氨酯浮置板减振垫轨道系统铺设要求

(1)基底清理:对于铺设聚氨酯浮置板减振垫地段，必须对结构基底进行找平和清洁，对于不平整度控制在±4mm以内进行验收，同时避免基底表面出现尖锐突起，损坏材料，同时对于结构底板必须保证不能有可见的水，对于渗水、结构漏水处必须及时处理，确保结构底板干燥。

(2)不同结构形式铺设:对于盾构形式的弧形基底，减振垫作为一个整体(没有底垫与侧垫之分)铺设减振垫必须达到规定高度，通过测量确定两段无误后即可定位;对于矩形的槽形结构基底，应当首先铺设底垫，然后铺设侧垫，其减振垫的下表面必须与精确处理平整的结构底部密贴接触。

(3)当轨道板减振垫铺设完成之后，侧垫上部与轨道板和基底侧面之间的接头空隙处要用专用的密封胶进行密封，保证侧墙及结构底板的减振垫形成一个整体，保证减振垫在道床浇筑完成后形成的质量－弹簧系统发挥其减振降噪性能。

(4)减振垫底垫和侧垫铺设完毕后，可以作为浇筑模板在上面浇混凝土道床。浇筑前应当根据轨道板的设计对其进行配筋。为了防止钢筋头对减振垫造成损坏，可以在钢筋和减振垫之间放置一些支撑块，予以支撑抬起钢筋，避免钢筋直接接触减振垫表面层。

(5)浇筑前对轨道进行几何尺寸调整时，支撑轨道的支撑架丝杠在调整过程中产生竖向力，避免支架调整轨道几何尺寸时破坏已铺设完成的聚氨酯减振垫，在支架丝杠下垫上预先加工的丝杠扭力防护垫板，调整时丝杠落在防护垫板中心，同时要求在丝杠上要预先穿好PVC管，便于浇筑道床完成后，可方便取出丝杠。

4施工过程中质量控制的难点

(1)道床钢筋绑扎焊接作业时产生焊渣，焊渣烧伤减振垫是个难题，通过铺设浸湿养生棉布或浇水降温的形式，可避免钢筋焊接时电焊的焊渣烧伤减振垫的问题，严格确保聚氨酯减振垫外观完好无损，可全面发挥减振垫减振作用。

(2)道床侧墙与道床分为2次浇筑施工，且侧墙与道床间夹有25mm厚度的聚氨酯减振垫，受列车行驶过程中产生的振动荷载，道床浮动，容易造成残渣及积水顺减振垫两侧流入减振垫层，造成对减振垫侵蚀破坏。为解决此问题，采用具有柔韧性较强的玻璃胶对25mm厚度的减振层密封，进行防水沥青包裹共2层密封，以确保减振道床的有效性。

(3)为确保聚氨酯浮置板减振整体道床轨道系统的铺设精度，提出“先附属后主体结构”施工方式。通过精确控制施工的附属结构即侧墙作为减振整体道床系统的基准保证，控制整体道床轨道施工精度。根据其聚氨酯减振系统需要，在线路中心线两侧每2.5m各设置1对测量基标;以基标精确定位侧墙中心线，并设置侧墙高程控制桩，按照侧墙结构设计尺寸施工浇筑，完成后两边侧墙与结构地板形成槽形，检查结构尺寸满足减振结构系统铺设要求后铺设减振系统，附属结构的精度直接影响减振道床结构精度，对此采取设置成对基标级附属结构控制桩的方式保证施工数据精确性。

5结语

轨道交通论文范文第5篇

1轨道交通能耗特点轨道交通的能源消耗中，列车牵引系统能耗约占总能耗的50%、车站设备用电约占总能耗的40%，其他（商业开发、车辆基地和控制中心等）用电约占10%。

2能耗指标体系构成基于能耗管理和节能监测的需求，构建轨道交通能耗指标体系。轨道交通能耗指标体系分为“网络级、线路级、站车级”3级。网络级综合能耗指标：用于衡量整个运营网络能耗的指标，用于市政府或主管部门对集团公司节能工作成效的评价。线路级能耗指标：用于衡量各运营线路能耗的指标，用于集团公司对各运营公司节能工作成效的评价。站车级能耗指标：用于衡量各车站和列车能耗的指标，用于运营公司对车站班组和列车班组节能工作成效的评价。

3总体节能目标根据国家最新“节能减排”的战略目标和某市城市轨道交通能耗的特点，“十二五”期末（2015年）该城市轨道交通网络（该期间及以前投入正式运营线路）总体节能目标：5%。

二节能综合管理措施和技术措施

1构建节能管理保障体系

（1）管理行为规范化制定线路轨道交通设施设备节能管理办法，组织研究并编制了《地铁集团有限公司供用电管理办法》及《轨道交通维护保障中心节能管理办法》等。明确管理节能的要求，并从“优化运营组织、节能模式启动、限时通风排热、控制空调温度、限时限区照明、禁止用电浪费”等6方面制定了列车、车站、车辆基地、控制中心等各类用电管理办法和相应的节能奖励考核办法；对新建线路制定了工程建设项目节能验收管理办法等，以保证节能工作规范化、制度化。

（2）管理模式科学化建立了网络、线路、站（段）车3级节能指标体系。围绕节能目标要求，根据各线路具体情况和特点，合理制定各条运营线路的节能指标。利用能耗评估体系，对轨道交通能耗进行科学合理的评估。

（3）管理方法信息化根据《城市轨道交通用电负荷智能监测表计建设指导意见》，集团公司组织完成了各条运营线路加装智能表计的工作。通过对轨道交通主变电所、牵引变电所、降压变电所及其他必要用电回路装设智能计量表计，建立了网络级能耗管理平台。依托能源利用综合管理平台，监测和采集重点用能系统的能耗数据，有针对性的实施系统节能管理；同时加强在工程项目建设和运营阶段的审查和监管，制定和实施强制性、超前性能耗考核指标，完善节能管理监督机制。

2构建城市轨道交通能耗指标评估体系城市轨道交通的运营耗能由牵引系统用电能耗（包括车辆、牵引供电系统等）和动力照明用电能耗（包括通风空调、给排水、电扶梯、照明、弱电等）组成，其耗能量受线路条件、客流规模、车辆类型、机电设备、服务水平等诸多因素的影响。应综合考虑各种因素，通过构建城市轨道交通能耗指标评估体系对轨道交通的能耗水平进行评估和预测。按照3级能耗指标划分，建立了一套轨道交通能耗指标的评价体系，并创新性提出了标准能耗车、标准能耗车站等概念。通过评估软件实现牵引系统、动力照明系统能耗计算、新建线路轨道交通能耗的预测和模拟计算等功能。应用能耗指标评估体系，挖潜既有线路的节能潜力，提出新线建设的节能措施，合理安排电力资源，有序实施节能措施，减少运营能耗。

3构建城市轨道交通能源管理平台城市轨道交通能源利用综合管理平台应用计算机技术，实时获取每线路、每车站、每机电系统主要设备的能耗信息，进行能耗数据分析、指标计算对比，掌握能耗特点和规律，制定有效的节能措施。目前，多号线已建立了由站、线、网3级架构组建的能耗监测管理平台，站级系统主要设置于各车站、车辆基地的变电所内；线路级系统设置于各线路的控制中心；网络级系统设置于轨道交通能源管理中心内，对全网络能耗数据进行采集、存储、计算等处理。综合管理平台在功能上实现了自动采集、存储各类能耗数据，并具备历史数据查询功能。采集与存储的数据类型包括：三相电压、三相电流、有功功率、无功功率、功率因数、有功电量、无功电量等。同时支持预定义报表、自定义报表的功能，可根据用户的需求自动生成网络、线路、车站的年、月、日报表，并与相关单位共享各类能耗数据。能耗监测管理系统的建立基本实现了该城市轨道交通能源管理日常工作信息化，同时为能耗指标的制定、节能技术应用效果的验证和节能考核工作的有序开展提供了数据支持。

4合同能源管理新机制的应用为加快轨道交通节能降耗实施进程，引入了“007”（技术上零风险，财务上零成本；节能服务公司提供7项服务）的合同能源管理新机制。采用合同能源管理的模式实施集团公司范围内的节能改造，利用节能服务公司的资金和技术优势，降低集团公司的资金压力和节能改造的技术风险，提高运营服务及管理水平，从而实现节能降耗的目标。

三、轨道交通节能新技术应用和技术改造

1加强节能新技术的专项研究积极与高校或科研机构合作，开展了涉及供电、车辆、环控等多个专业节能技术专项研究。主要有：《35kV干式非晶合金环氧浇注变压器应用可行性研究》、《列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用研究》、《列车空调多联智能变频节能技术应用研究》、《车站轨行区排风（热）风管节能优化及风速均匀性研究》、《车站通风空调系统智能化控制管理及节能模式实施方案研究》、《空调制冷机组内循环系统节能技术应用研究》、《AOP高级氧化技术在车站循环冷却水处理中的应用研究》等。

2现有线路的节能技术改造在环控、照明、给排水等系统的在现有线路的节能改造，主要有如下2个方面。1）按照合同能源管理模式进行轨道交通多号线等部分车站、车辆基地照明系统采用节能灯、LED灯、智能照明控制系统应用等节能改造，改造后经测试，节能率达40%～60%。2）车站空调水系统变流量智能控制节能技术改造。在多号线等30座车站进行了节能技术改造工作。改造后经测试，节能率达25%～30%。

3节能新技术试点应用在充分落实现有节能技术措施基础上，按“推广应用、试点示范、研发试点”三个层次，开展节能“四新”技术的试点与应用是以下几个项目：1）车辆基地太阳能光伏新能源示范应用。2）列车节能运行图编制及节能运行模式试点应用。3）列车客室智能照明节能试点应用。开展列车照明智能控制研究，结合自然采光条件通过智能控制技术实现车内照度稳定。4）车站水冷VRV系统节能试点应用。经测试，平均节能率超过50%。

四、结语

轨道交通论文范文第6篇

目前城市轨道交通智能建筑检测的标准一是对一些通用性的检测项目引用公共建筑中的相关标准规范，包括：1）《智能建筑工程质量验收规范》(GB50339-2013)。2）《智能建筑工程检测规程》（CECS182：2005）。3）《安全防范系统验收规则》（GA308-2001）。4）《安全防范工程技术规范》（GB50348-2004）。5）《视频安防监控系统工程设计规范》（GB50395-2007）。6）《民用闭路监视电视系统工程技术规范》(GB50198-2011)。7）《综合布线系统工程验收规范》(GB50312-2007)。二是针对一些在城市轨道交通中独有的系统的验收规范，包括：1）《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006）。2）《城市轨道交通信号工程质量验收规范》（GB50578—2010）等。

2检测项目

按照专业划分，轨道交通内的智能化系统用于管理车站安全和环境的车站设备系统，主要包括门禁控制系统、环境与设备监控系统和综合监控系统3部分。所开展的检测项目如表1所示。

3检测内容

3.1门禁控制系统

3.1.1读卡器功能防破坏功能，对卡的识别功能，识别速度，有效读卡距离。

3.1.2门禁控制器功能控制器防破坏功能，独立工作功能、工作准确性，响应时间，开、关锁功能，后备电源自动投入功能。

3.1.3系统管理功能实时监控功能，对控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵报警，非法破坏报警，与控制器通信故障报警。

3.2环境与设备监控系统

3.2.1车站环境温湿度及区间环境系统该系统主要是监测车站站厅、站台及设备区环境温湿度，主要检测现场的温湿度数据采集精度。

3.2.2通风空调系统该系统用于组合式空调机组、柜式空调器、风机和电动风阀、冷水机组、冷冻、冷却水泵、冷却塔和电动蝶阀等设备的监测与控制。

3.2.3照明导向系统该系统用于检测照明回路、导向灯箱照明回路、屏蔽门光带的监控功能。

3.2.4应急照明电源系统功能1）工作状态监测功能。2）电池旁路故障、电池低电压、逆变器故障、输出过载等故障报警功能。

3.2.5给排水系统该系统用于潜污泵、给水碟阀等设备的监测与控制。

3.2.6电梯与扶梯系统检测运行状态、上下行方向监测、左右扶手带故障、电扶梯故障等功能。

3.3综合监控系统

3.3.1接口检测检测子系统与主控系统之间的硬件连接、串行通信连接、专用网关（路由器）接口连接等。网络服务器、网卡、通用路由器和交换机应能正常连通。

3.3.2软件检测检测系统的数据集成、被集成系统的数据界面、被集成系统的数据响应时间、准确性和误码率。被集各系统的数据应在集成主机统一界面下显示；界面应汉化和图形化；检测数据的准确性及误码率等。

3.3.3系统功能及性能检测1）系统集成的整体协调控制检测。2)系统集成综合管理和冗余功能检测。3)系统集成的可维护性和安全性检测。

4结束语

轨道交通论文范文第7篇

关键词：直流无刷电机 自动验票闸门 直驱控制

1. 引言

随着人们生活水平快速发展，自动验票闸门系统在交通、旅游等方面得到了广泛的应用。通过深入调查后发现，现有自动验票闸门系统采用直流电机通过齿轮减速器控制，导致控制精度不高，损耗较大且寿命不长，在实际运行中经常出现夹住行人或行李的现象。并且由于齿轮减速属于机械传动装置，反应不够灵敏，不易于控制，有一定安全隐患[1]。

由于直流无刷电动机既具有交流电动机的结构简单、运行可靠、维护方便等一系列优点，又具备直流电动机运行效率高、噪声低、调速性能良好等诸多特点，故在军工行业、航天、家电等方面得到了广泛应用[2]。

基于直流无刷电机这些优点，针对上述问题，本文采用单片机控制直流无刷电机直接驱动自动验票闸门，同时，结合红外传感器等辅助设备实现对自动验票闸门更加迅速、精确、灵敏的控制。该系统不需要齿轮减速器，能有效减少齿轮传动引起的摩擦，减少噪音，可有效避免由于齿轮减速所带来的弊端，使电机易于控制，反应加快，且可以根据需求对其运行方式进行灵活控制。

2. 用直流无刷电机直接驱动自动验票闸门整体结构

用低速无刷直流电机直驱控制的自动验票闸门，包括底座、电机控制器、时间继电器、电机控制线、直流无刷电机、门箱、阻拦门、电机转轴[3]。其整体结构侧视图如图1（a）所示，整体结构及其工作状态正视图如图1（b）所示。

图中电机控制器与时间继电器连接，电机控制线一端连接电机控制器，一端连接直流电机，电机转轴伸出箱体外，连接阻拦门。直流无刷电机通过电机转轴直接与阻拦门连接，带动其旋转。控制器的控制电路由三个并联时间继电器电路构成。

3. 用时间继电器实现控制验票闸门的原理

本电路主要由延时范围为0～1s的时间继电器组成，简易方便、运用灵活，通过控制电机的正转、制动、停止，实现了闸门的打开、暂停、关闭的过程。其整体电路图如图2所示。其中，1、5、4、8、9、12、13、14为其引脚标号：其中13、14接总电源，1、4为常闭端口，5、8为常开端口。

图中所示电路功能说明如表1所示，表格中所示时间可通过调节时间继电器中时间整定值改变。

4. 用单片机和红外传感器控制直流无刷电机的原理

用时间继电器实现的直流无刷电机直驱验票闸门虽然简易方便，但受时间继电器本身精度限制，闸门不能充分发挥直驱的优点，运行时发现如下缺点：

1）电路功能不太完善，不能自如地控制反转阶段的时间。

2）电机断电后的自动调整造成转轴的回转，影响到闸门位置的准确性。

3）控制时间不够精确，不能充分发挥直流无刷电机易于控制，反应灵敏的优点。

针对上述问题，将更为精确的单片机应用到控制电路中，在提高了电机反应灵敏性的同时结合红外感应器，实现了直流无刷电机的自动调速和启停[4]，图3为单片机和红外传感器控制直流无刷电机原理图。

图3 用单片机控制无刷直流电机的电路图

上述控制中，主要程序如下：

#include "reg51.h"

#include "intrins.h"

sbit input1=P1^0；

sbit input2=P1^1；

sbit s1=P1^6；

sbit s2=P1^7；＼＼定义接口名称

void Delay（unsigned int dt） ＼＼自定义延时程序

{unsigned int j=0；

for（；dt>0；dt--）

{ for（j=0；j

{；}

}

}

void main（） ＼＼主程序开始

{while（1）

{if（input1==0）＼＼检测是否有卡刷入

{s2=0； ＼＼电机反转，开门

Delay（1100）；

s2=1； ＼＼适当延时后制动，开门结束

while（1）

{if（input2==0）

{break；}

}；＼＼无限循环程序，检测乘客是否通过

Delay（500）；

s1=0； ＼＼行人通过并经短暂延时后，首先将电机控制方式在制动状态下转换为正转模式

Delay（500）；

s2=0； ＼＼再经短暂延时后，接通s2常开触点，使电机脱离制动状态，开始正转，关门

Delay（950）；

s2=1； ＼＼在适当延时后断开s2常开触点，使电机制动，关门结束

Delay（500）；

s1=1；＼＼经短暂延时后，恢复控制回路至初始状态

}}}

5. 结束语

本文以stc12c4052AD单片机为核心，结合红外感应器的应用，实现了对直流无刷电机的精确控制，提高了电机反应的灵敏性，并使直流无刷电机的调速和启停实现自动化。经过调试，该系统运行可靠、精确。将直流无刷电机应用于自动验票闸门将极大改善现有自动验票闸门自身的不足，为人们提供更优质更便捷的服务。综合直流无刷电机的各种优良特性，将低速无刷直流电机运用于自动验票系统将会成为未来的主流趋势[5]。

参考文献

[1] 戴建强.铁路自动验票机研究与设计.铁路技术创新.2012年04期

[2] 王家敏，陈德荣.基于DSP控制的无刷直流电机在轨道交通屏蔽门中的应用.工业控制计算机.2004年11期

[3] 杨承东.轨道交通自动售检票系统国产化现状与展望.都市快轨交通。2012年06期