交通通信范文精选
交通通信范文第1篇
在珠三角城际线网建设初期，共享国铁既有通信资源，待城际线网形成一定的规模、城际调度指挥中心建成后，在互联互通的前提下，通信网管等业务中心将割接至珠三角城际调度楼的通信中心。因此，珠三角城际通信网的集成建设，既要考虑初期业务的实现，也要充分预留网络升级演进的软硬件接口条件，主要通信子系统集成建设方案如下。构建自愈保护的传输环网城际各线传输网络组网以穗莞深城际传输系统为例，本线传输系统采用层次化结构，按照骨干层、站段汇聚层、区间/站内接入层共3层网络结构，组建基于SDH的多业务传输平台(MSTP)。其骨干传输层在广州枢纽内新建4纤10Gb/s复用段保护环，主要站点以及广州枢纽内既有广州东站、广州南通信站新建4纤2.5Gb/s复用段保护环。广州东、广州南等既有枢纽通信站设置STM-64/16ADM设备，本线的新塘城际站、望洪站、虎门火车站、深圳机场东等车站设置STM-16ADM设备。扩容广州东山通信站—广州客专调度所既有SDH10Gb/s传输系统，通过广州枢纽内新建10Gb/s传输环网，实现本线通信网与既有铁路通信网的互联。
广州枢纽传输网络组网随着珠三角城际线网建设的稳步推进，除已开工的穗莞深、莞惠、佛肇3条城际线路以外，广清城际、广佛环线(佛山西至广州南段)等线路将相继开工建设，城际线路之间将实现行车组织的联网互通，构建各城际线网与调度中心等核心节点之间的枢纽传输网，既满足各线间信息及业务互通的需要，也确保骨干传输业务安全、实现自愈保护的需要，建议构建包含珠三角城际调度中心、国铁东山通信站、广州南站、广州北站、佛山西站等核心节点的珠三角城际广州枢纽OTN环形传输网，实现枢纽站点传输业务的自愈保护。在工程规划建设中，各线传输系统应充分考虑并预留构建广州枢纽传输网的接口条件，预埋、预留光纤等硬件资源。合理配置各线节点通信资源节点设备容量配置穗莞深、莞惠等城际线路通信系统初期引入至国铁广州调度中心，利旧并扩容既有GSM-R核心网、电话交换中心、数据网核心层设备，增设BSC、TRAU、OLT等节点通信设备。根据珠三角城际轨道工程的建设进程，各线设计单位需充分沟通协作，先期投产的BSC、OLT等节点通信设备，考虑其他线路通信设备的接入条件，预留扩容容量，以实现全网通信系统的集约建设，降低工程造价，并为以后的运营维护工作创造有利条件。节点通信站硬件配置BSC、TRAU、OLT等新建通信设备，承载接入移动交换中心、程控交接机等核心网设备的功能，是汇聚各线通信子系统的中间节点，也是确保城际通信系统安全稳定运行的关键设备。因此，BSC等节点通信设备应集中设置于独立通信机房，配备独立的通信电源、消防、暖通等硬件基础设施，以降低外界对设备安全运行的影响。同时，节点通信设备设置于独立的通信机房，既有利于构建城际轨道通信系统相对清晰的设备界面及维修界面，避免不同产权单位维护检修时的交叉作业，也有利于珠三角城际调度指挥中心建成投产后，相关通信子系统的割接及网络升级演进。统筹规划互联条件及频率资源互联条件规划珠三角城际线路和国铁干线跨线互通运营，传输、交换、数据、移动等通信子系统需全程全网统筹规划，充分考虑和既有通信系统的互联条件，实现CTC中心、数据中心、调度通信的互通，并确保承载业务的安全。
以城际OLT设备接入交换中心为例，既要考虑既有交换中心的接入容量、扩容条件、接入中继资源，也要考虑城际各线ONU设备汇接至OLT的接入条件等多种因素。因此，OLT设备设置于各城际线路的枢纽站点广州南站是比较合适的。另外如FAS主系统的设置，在考虑互联条件的同时，更应当考虑其承载调度通信业务的重要性，其设置地点应确保设备的安全稳定运行和故障情况下维修处理的快捷便利等因素。频率资源规划GSM-R系统承载调度语音呼叫、无线调度命令、无线车次号等重要控车信息的传输，是确保行车安全的核心通信系统之一。动车组在国铁和城际线路跨线运行时，车载CIR设备要对运行区段归属调度中心及车站相互呼叫，并且跨基站控制器BSC切换;在广州南、佛山西等枢纽站点，有多条客专及城际线路接入，无线场强覆盖方案复杂;在线路区间，国铁和城际线路并行及交越地点较多，同频干扰影响较大。因此，珠江三角洲地区GSM-R无线通信系统的规划建设，应统筹国铁和城际轨道全网管理，合理配置频点及码号资源，科学设置基站，优化场强覆盖，消除同频干扰等不利因素，提升无线网络运用服务质量，确保调度通信畅通及行车安全。珠三角城际通信系统建设周期较长，和既有系统及其他专业接口众多，工程实施是一项庞大的系统工程，需综合考虑各种因素统筹规划。本文仅对通信系统集成建设作初步分析及探讨，为工程实施提供参考。
作者：张聪云
交通通信范文第2篇
为了理顺关系，明确职责，加快我省交通信息化建设，根据我省《公路、水路交通信息化“*”规划》并结合厅党组扩大会议精神，现对我厅信息化工作的开发建设、管理等方面的职责划分明确如下，请各有关处室和单位共同遵守：
一、信息化工作的基本原则和建设目标
交通信息化工作要“以需求为导向，以应用促发展”，按照“统一规划、统一标准、统一建设、统一管理”的原则统筹规划、建设和管理厅信息化项目。要在做好安全保密工作，确保网络的安全运行的前提下，最大限度地实现资源共享。
至*年，我省交通信息化建设的目标是：建立起基本完善的覆盖全省公路、水路的办公业务应用系统，提高交通行政主管部门的办公效率。建立起标准体系框架下的全省交通地理信息系统（GIS-T）,为我省交通发展决策提供科学依据，不断提高技术层次和服务质量，向社会提供多层次、多元化、高效优质的信息交通服务。
二、信息化工作职责的划分：
厅信息化建设和管理由办公室牵头、科教处及各业务处室配合，厅档案信息中心负责具体实施工作。
（一）信息化项目开发的立项审批
厅信息化项目开发的立项，由有关业务处室(单位)提出。厅办公室组织科教处、规划处和档案信息中心，对项目是否符合厅信息化的整体规划和基本技术标准进行审查后，报主管规划的厅领导审批，重大项目由厅务会议决定。
（二）项目的实施
使用交通规费资金进行开发的信息化项目，原则上由厅档案信息中心承担开发任务。如档案信息中心不能独立承担需联合外单位共同开发或需委托外单位开发，需经厅主管领导批准。
项目立项通过后，由档案信息中心根据业务处室提出的需求拟定具体实施方案，报厅办公室。由厅办公室会科教处及有关业务处室对实施方案进行审查后，报厅主管领导审批。
档案信息中心承担开发任务的项目，由厅办公室会同有关业务处室对方案的实施进行监督指导。
联合开发或委托开发的项目，由厅办公室负责会同档案信息中心和有关业务处室通过招（邀）标选择承担单位。档案信息中心负责具体实施工作（项目开发的进度和技术、安全、需求等须符合实施方案确定的目标），并定期向厅办公室报告实施进度和情况。厅有关处室负责对方案的实施进行监督和指导。
（三）项目的验收
项目完成后，由项目开发单位（或委托档案信息中心）向厅办公室提出验收申请。由厅主管领导指定处室牵头会同有关业务处室对项目进行验收。其中：项目的需求验收由有关业务处室负责;技术标准的验收由科教处负责;安全标准验收由办公室负责。
交通通信范文第3篇
交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线，加快电子政务建设的步伐。
(一)通过全国联网，建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术，建立行业数据交换平台，形成完善的数据交换指标体系，推动道路运输服务系统的信息化建设。
(二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心，以推动标准应用为导向，加强交通运输业信息化建设的标准化工作，完善交通行业信息化标准体系，确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。
(三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用，开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统，推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。
(四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标，启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作，逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。
二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析
网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题，也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等，造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素，根据其攻击的目标和范围不同，对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征，计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题，探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。
三、交通运输网络通信安全的保障内容
(一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署，脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。
(二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。
(三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化，设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施，对业务交往的防抵赖，业务资源的访问控制验证，业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。
(四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据，提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测，跟踪最新漏洞，灾难恢复机制与预防，系统改造管理，网络安全专业技术咨询服务等。
(五)管理安全的保障。包括人员管理及培训，软件、数据、文档管理，应用系统及操作管理，机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。
四、交通运输网络通信的安全防范措施
随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善，交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。
(一)保持高度警惕，保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。
(二)控制访问权限，安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒，发现必杀毒，经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档，对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。
(三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制，阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别，防止恶意或非法操作，严防有害信息的侵入。
(四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的，采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。
五、结语
交通通信范文第4篇
“随着更多的车辆配备蓝牙功能，以及与移动设备交互的能力，我们看到汽车制造商已经开始提供车辆连接的技术”，IEEE会员，美国阿拉斯加大学安克雷奇分校计算机系统工程系副教授Jeffrey Miller表示，“随着联网汽车的普及，消费者将会把自己的汽车看成是一个设备。未来，汽车配备移动操作系统，以及从无线服务供应商购买数据包将变得非常普遍。”
联网汽车在提高汽车安全性和便利性方面也将发挥关键作用。如同技术可以支持人与人之间的沟通，我们也将会看到通过技术实现车辆之间通信的转变，这被称为车间通信。“通过车间通信，汽车就可以在更近的车距下以更快的速度行驶，同时自动改道功能可以帮助汽车避开灾害性天气和堵塞的路段。”IEEE会员，德国卡尔斯鲁厄理工学院教授Christoph Stiller说，“通过这些功能，几乎能够完全避免驾驶中的人为错误，开车将变得更安全、更愉悦”。
Jeffrey Miller认为联网汽车已经开始投入市场，这种汽车装备了使车辆间可以实现通讯的巡航控制系统，车辆得以在极近的车距下行驶。目前，很多汽车已经通过蜂窝网或WiFi安装了通信系统，“所以在未来的5-10年内，大量配备这些技术的汽车将被售卖。我认为，有了联网汽车，高速公路将能容纳更大的车流量，交通拥挤、行程时间都会大大减少。如果没有意外的话，司机还可以对发生堵车的原因了如指掌。”
Jeffrey Miller目前正在进行一个名为V2V2I（即车间对基础设施的通信）的项目。通过该技术，在没有连接基础设施网络的区域，汽车间依然可以实现通讯并向基础设施回传信息。当车辆受损或出现事故时，他们可以向其他路过的车辆发送求救信号，一旦路过的车辆进入基础设施网络的通讯范围内，信号就可以被传送至紧急救援车队处。“这个功能在阿拉斯加州非常重要，因为那里除了一些主要城市外，许多地方是无法连接蜂窝数据或WiFi的。” Jeffrey Miller补充说。
交通通信范文第5篇
关键词：交通信号灯信号灯控制
中图分类号：U665.16 文献标识码：A
交通信号灯设置的基本原则
可持续性原则：采用生态的、可持续性设计来处理城市平面交叉口信号灯；实用性：全面分析未来需求与现有条件,充分考虑现时功能的要求，从实际需要出发，从管理特色着手；力求实现系统建设与使用同步，,并且易于操作；可行性：方案应具体可行，能最大限度地满通管理实际工作的需要。在保证先进性的前提下，应尽量节省资金，确保以最少的投入获取最大效果；高可靠性：只有力求系统安全、可靠、稳定地运行，才能提供优质的服务；规范性：路口信号灯的设置应满足相应的规范要求；具有最佳的性能价格比：良好的可管理性和可维护性：设备应考虑它的可管理性和可维护性。
交通信号灯设置标准
信号灯设置时应根据路口形状、交通流量和交通事故状况等条件，确定路口信号灯的设置。信号灯设置标准如下：当相交的两条道路均为干路时，设置信号灯；当相交的两条道路中有一条为支路时，路口机动车高峰小时流量超过《道路交通信号灯设置与安装规范》表1所列数值时，应设置信号灯；路口任意连续8h的机动车平均小时流量超过表2所列数值时，应设置信号灯；在采用信号控制的路口，已施划人行横道标线的，相应设置人行横道信号灯；采用多相位的相位设置方式，设置方向指示信号灯。
典型路口信号灯设计方案
人行道信号灯设置原则：人行横道信号灯安装在人行横道两端内沿或外沿线的延长线、距路缘的距离为0.8m至2m的人行道上，采取对向灯安装。
机动车道信号灯设置原则为：当进口停车线与对向信号灯的距离大于50米时，应在进口处增设至少一个信号灯组；当进口停车线与对向信号灯的距离大于70米时，对向信号灯应选用发光单元透光面尺寸为φ400mm的信号灯。机动车道信号灯在路口对面两侧规范设置，在有中心隔离带路段，将路口左侧交通信号灯调整在中心隔离带设置，扩大交通信号可视范围。典型路口信号灯布置平面图如下：
十字路通信号灯典型布置图 丁字路通信号灯典型布置图
交通信号灯控制方案
交通控制是整个智能交通系统（ITS）的核心，是关系到智能交通系统能否充分发挥其效能的重要前提。
根据路口所在位置的道路网和交通流分布特点，可根据具体路口情况采取以下控制策略：中心计算机协调控制；紧急优先控制；无缆线控；多时段定周期控制；本地人工强制控制；黄闪控制；备用控制等。以上所列的交通信号控制方式，均支持远程绿波带交通信号控制系统，可根据路通条件和交通流量状况任意调用。根据路口所在区域的交通控制状况和今后发展需要，近期建议采用下列交通控制战略：
在实现通信的情况下，预留绿波带协调控制；近期采用路口独立控制；
在没有通讯的情况下，预留无缆线控制接口；
本工程所有设置信号灯的道路交口采用多相位控制；
根据各个路口的实际需要，在晚间实行黄闪或特别周期；
根据交通管制预案，设置若干预案方案；
对于个别路口间距较大，交通连续相关不太紧密的路口，或次干道流量较小的路口，考虑采用单点多时段定周期控制；
对于个别路口临时的交通控制特殊需求，可随时对信号控制器进行人工干预（本地或远程）。
交通信号灯配时方案
单点控制的控制方法主要有固定配时、感应控制、自适应控制等几种控制方式。定时信号控制是最基本的一种控制方式，且定时控制为其他控制方式配时的基础，因此，本文主要介绍单点定时配时。单点控制定时信号配时技术的基本原理为：根据单个路口的道路条件及路口各进口车道到达的交通流向与流量来确定定时信号的配时方案。单点定时信号配时的基本内容包括两部分：确定信号相位方案和信号基本控制参数。交通信号机配时与路通量相关，根据路通量及路口渠化情况确定路口相位设置及信号机接线。十字路口典型接线如下图所示。
交通信号机接线示意图
本文以十字路口四相位为例介绍交通信号机配时，交通信号机每套配时方案可分成20个工作步，每5个工作步构成一段，每一段完成一个相位控制。每段的第1步为可变步，变化范围为0～99秒。每段的运行时间主要取决于该步的设定。其余4步的变化范围为0～9秒。具体4段的划分如下：第一段——1、2、3、4、5共五个工作步；第二段——6、7、8、9、10共五个工作步；第三段——11、12、13、14、15共五个工作步；第四段——16、17、18、19、20共五个工作步。各工作步定义及参考配时如下：
各相位步伐配时表
根据接线形式及步伐表可得出相位设计图，如下图所示：
参考文献：
《城市道路交通规划设计规范》 GB 50220-95；
交通通信范文第6篇
公交动态信息下通勤出发时间选择行为分析
上海典型停车换乘选择行为研究
基于概率模型的交叉口感应信号控制研究
驾驶人所处环境照度对视认距离影响
地下道路分合流区驾驶员视认行为研究
地铁换乘站列车接续方案协同优化设计方法
基于时空特性的GPS轨迹数据压缩算法
一种改进的航路容量评估模型
道路交通驾驶行为研究进展及其展望
基于生活事件的民航从业人员安全风险评估
可变线路式公交车辆调度优化模型
综合客运枢纽出租车上客点管理模式和效率分析
快速公交专用道形式对其运行效率的影响研究
基于有限元分析的沥青路面自振频率研究
不同城市规模的公共交通出行比例预测方法研究
台湾海峡水上交通安全监管与预警方法研究进展
车辆轨迹数据的若干处理方法研究
国际标准电子海图显示系统的关键开发技术研究
两相邻路口的混杂自动机模型与信号协调控制
基于粗糙集理论的公交智能化调度评价方法
基于多元因素的高速公路可变限速值计算方法研究
舰船电力推进系统故障仿真软件关键技术研究
基于成本最优的城乡公交站点布设模型研究
基于二项分布的BRT通道排队模型及线路优化调度
双向混合交通OD分布与用户平衡配流组合模型及算法
基于模糊聚类和判别分析的交通状态提取算法
基于谱聚类算法的城市路网动态分区研究
城市主干道瓶颈段交通组织优化设计方法及仿真
城市交通可持续发展的模糊积分评价方法
上海市公交专用道建设实施策略和方法研究
混合交通网络设计的遗传免疫算法研究
基于多源数据车辆身份综合判定问题研究
部省道路运输信息系统联网关键技术研究
基于小票法的公交线路客流OD分析方法
城市交通路段机、非混合运行速度特性分析
基于多人驾驶虚拟平台研究车群行为的基础模型设计
城市路网中浮动车数据和线圈数据的融合
虎门镇连升路干道协调控制系统的设计与实现
一种改进的基于要素加权的浮动车地图匹配算法
信号交叉口车道功能动态划分优化模型
城市快速路出入口匝道联动控制策略研究
城市快速路匝道连接段车头时距分布模型
基于需求分析的ITS信息集成策略研究
上海城市快速路匝道处交通分析与控制方案设计
基于激光雷达的无人驾驶车前方障碍物检测
城市道路网容量的数学模型与算法研究
基于MO的组件式GIS停车信息系统的构建
交通通信范文第7篇
ITS,一场持久战——写在第十八届智能交通世界大会召开之际
我们如何赶超美国?
多义性路径识别问题探讨
业界动态
企业信息
智能交通产品数据库
基于国标DSRC的多车道自由流应用系统设计
多车道自由流不停车收费中DSRC设备技术与应用
高速公路电子不停车收费系统的管理和维护
电子不停车收费交易区域测量
ETC交易过程扣款应答报文丢失现象浅析
高速公路站亭嵌入式自动发卡系统设计方案
高速公路联网收费信息速查表的研发与应用
高速公路治超不停车检测与收费联动系统应用
单称台与多称台动态计重方式的数据分析
IC卡图像存储技术在防逃费系统中的应用
高速公路突发事件应急预案的软件实现
长江隧桥综合监控系统信息的实现
超速监测系统在长大隧道中的应用
更快,更低碳——记京津冀区域高速公路联网不停车收费系统开通
窗外是收获的季节——写在《中国交通信息化》编辑部被评选为全国交通运输行业文明示范窗口之际
路网何以变通衢?——聚焦路网监测与服务
主线收费站通行能力保障措施
汉十高速公路机电系统整合实践
使主动维修更科学
高速公路智能化系统工程项目管理
中国交通信息化赠阅申请表
业界动态
企业信息
智能交通产品数据库
ETC防跟车干扰问题解决方案
高速公路改扩建收费系统改造
收费系统车道技术柜改造
无人值守自动发卡机工作流程分析
安徽省高速公路收费数据分析
数学形态学边缘检测抗噪车牌定位系统
省域高速公路视频联网控制系统研究
襄荆高速收费监控系统双网升级改造
广深高速联网视频监控系统技术方案
开放与兼容——写在第四届全国高速公路联网监控技术研讨会召开之际
石旭刚:创新成就梦想
出行信息服务的“指南针”——《交通出行信息服务系统》新书
基于知识管理的交通办公系统的研究
高速公路机电项目的计划和实施
交通工程设计咨询审查中应注意的问题
业界动态
企业信息
智能交通产品数据库
ETC项目储值卡自动充值方案研究
安徽省电子收费客户服务系统设计
高速公路特殊路段里程实测的若干问题
高速公路多路径识别方案应用和探讨
计重设备稳定可靠运行的要点和措施
自动收发卡机的使用保养与故障解决方法
高速公路无线视频监控浅析
红外摄像机在交通监控系统中的应用
车道抓拍图像存储与查询优化方案
交通通信范文第8篇
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。论文百事通二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。新晨
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
交通通信范文第9篇
【关键词】轨道交通通信信号应用发展
一、引言
1、城市轨道交通发展概况。
伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。
2、城市轨道交通信号系统的应用。
交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统（即ATC）应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。
二、城市轨道交通信号系统
1、城市轨道交通信号系统组成和作用。
轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC（Automatic Train Control）。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动防护系统（简称ATP）、列车自动运行系统（简称ATO）。
ATC系统是一种依据地面传送的信息，自动控制列车运行状态的信号设备。可实时监控列车的轨道运行速度，并参照允许速度及时作出反应，通过对列车的制动控制，自动降低列车速度，确保列车高效、安全的运行。城市轨道交通信号系统是确保列车安全运行，实现行车综合指挥和列车运行智能化，提高运输能力和效率的重要系统设备。
2、城市轨道交通ATC系统的特点。
传统的轨道交通信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车信息和命令，这种信号模式是依赖司机对列车进行速度控制和调整，人为因素占主导地位，安全性差，已经不适应轨道交通的发展。而ATC系统是一种智能化系统，它将列车信号作为主体信号，把具体的速度或距离信息传递给列车指挥系统，列车按调度人员设置的工作程序和时刻表，实现自动运行、自动调整停站时分，以及运用控制程序实现列车在车站的停靠要求。ATC系统大大提高了轨道运营效率和安全系数，具有广阔的发展和应用前景。
3、城市轨道交通信号系统的功能理解。
（1）联锁是指为确保列车运行的安全，将轨道线路中的所有交通信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。它主要是控制列车的确定路线和进出改变路线。
（2）ATC系统各部分的功能理解。①列车自动防护（ATP）子系统。ATP子系统可分级或连续对列车运行的速度状态进行防护，主要是针对列车运行进行防护，实行监控与安全有关的设备或系统，实现列车间隔保护、超速防护等功能，其主要工作原理是及时的将一些地面信息（如来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的距离和允许速度等）传至车上，进行分析判断，从而得出此时所允许的安全速度，依此来监督和管理列车的速度状态。当列车实际速度大于安全速度时，ATP子系统就会通过全制动或紧急制动控制列车速度，使列车停在显示红灯信号机或停车指定位置。这种系统通过仪表指示方式向司机显示列车应有速度、目的地距离和目的速度等数字式信息，司机只要按列车的这些速度信息操作列车运行，就能保证列车的安全。这样可以有效缩短列车间隔，提高轨道线路的运行效率和行车的安全可靠性。②列车自动监控（ATS）子系统。ATS系统依靠ATP系统的支持完成对列车运行的自动监控。ATS子系统在电脑辅助下做出对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。它主要实现对列车在轨运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行的状态进行管理。行车调度人员可以以此把控列车的运行情况，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时，及时提出调整建议或者自动修整运行图，作出处理反应，通过ATO系统的显示终端，向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。③列车自动运行（ATO）子系统。ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，它可以对列车进行自动驾驶，并实现行车安全和行车要求，可以避免不必要的、过于剧烈的加速和减速，使列车出于最优化运行状态，节约电能。ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动和制动的控制。使用ATO子系统后，列车能根据停车站点的位置及停车精度，自动地对车门进行开关控制，因此明显提高了旅客的舒适度、列车准点率，提升了列车运行档次。
三个子系统是个有机的整体，通过信息共享网络构成一个安全指挥系统，实现地面控制与列车控制的有效结合，提高了运行效率。
三、通信信号系统的发展趋势
（1）系统的应用实现IP化。随着科技进步，轨道交通信号系统将逐步地实现IP化。多信息传输和共享平台以及虚拟专用局域网业务（MPLS/ VPLS）等技术的成熟应用，使得IP服务质量将逐步得到保障，这将有力促进轨道交通运营的信号系统实现IP化，IP化可以使轨道交通运营的管理更加便捷，效率更高，进一步降低交通运行的成本。（2）通信、信号系统一体化。就目前而言，城市轨道交通的信号和通信系统还是相对独立的。这种局面不利于轨道交通的发展。近年来，轨道交通列车自动控制系统（ATC），需要经过多次数据处理和信息交换，才能实现安全防护功能，这种情况需要通信技术和信号技术的融合统一。实践证明，网络通信技术和信息技术的迅速发展为信号系统的进一步发展提供了有利条件。我们有理由相信，发展中的通信信号系统将逐步走向一体化，最大限度地实现信息共享和信息传输，发挥城市轨道交通通信信号系统的最大作用，体现系统一体化优势。
四、结语
根据发达国家城市轨道交通的发展现状，以及通信信号技术的发展趋势，通信信号系统将会进一步完善，集成化更高，会更有效地促进城市轨道交通的发展，这也是顺应时展的必然要求。我相信，我国的轨道交通建设以及通信信息技术会取得长足的发展，定会为城市繁荣和经济发展贡献更大力量。
参考文献
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交通通信范文第10篇
Abstract： Starting from the research status of the information communication system of urban mass transit in China， this paper mainly analyzes the core technology of the system and hopes that the information communication system of urban mass transit can fully play its role in railway construction.
关键词： 城市轨道交通;信息通信系统;信息传输系统
Key words： urban mass transit;information communication system;information transmission system
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）04-0110-02
0 引言
在轨道交通系统中，城市轨道交通信息通讯系统，是直接作用于轨道交通运营和管理的，是轨道交通系统正常运转的保障，也是其他系统的重要传输通道，它提高了轨道列车的工作效率以及自动化程度，密切了各系统部门之间的联系，有利于相关工作人员对列车进行及时的管理调度。城市轨道交通信息通讯系统比较复杂，其主要子系统包括传输系统、电源系统、专用电话系统、公话电话系统等，为了充分发挥该系统特有的功能，各子系统应该互相协调和配合。
1 我国城市轨道交通信息通信系统技术的应用和研究现状
为了实现城市轨道交通系统列车运行的安全、准点、高密度以及高效率，同时统一的指挥列车的运营情况，城市交通系统就应该配合完善的通讯系统。目前，依据我国城市建设中的具体情况，可以将城市轨道交通通信系统分为以下几个子系统：传输系统、无线系统、公务电话系统、专用电话系统、无线电通信系统、闭路电视系统、广播系统、时钟系统以及自动预售票系统等。随着城市轨道交通技术的不断进步，以及大量城际轨道交通线的建立，我国城市轨道交通信息通讯系统的发展方向越来越多样化，并形成了大运量、中运量、市郊线多种并存的局面。为了进一步提升我国城市轨道交通的整体技术水平，使之不断适应城市发展的需求，打破技术垄断，同时促进其他相关的的行业、经济的发展，那么就应该重视交通信息通讯系统的技术研究。
2 传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心
在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。
2.1 开放式传输网络技术 开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。
2.2 同步数字传输技术 同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。
2.3 异步转移模式技术 异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显;二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷;粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。
3 城市轨道交通信息通信系统的其他子系统
3.1 公务电话系统 公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话;如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。
3.2 专用电话系统 专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。
3.3 闭路电视监控系统 闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。
3.4 广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统 广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装;其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。
4 结束语
近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。
参考文献：
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