交通经济论文范文精选

1交通经济概念

所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。

2我国交通规划中交通经济的现状

近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下：

2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。

2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。

2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。

2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。

一、交通经济带是新丝路上新青海的定位

21世纪的丝绸之路经济带，大致在古丝绸之路范围之上形成的一个新的经济发展区域，东连繁荣的东亚经济圈，西系发达的欧洲经济圈。其建设是这一区域内30亿人口的重大发展机遇，将开启我国向西开放的新格局。在这一新的大战略背景下，地处西部交通通道和重要枢纽的青海省，需对自己的交通战略地位应重新认识，定位于新丝路上的交通经济带。定位于交通经济带，从主观上看，便于合作共赢。丝绸之路经济带建设，是要在和平发展的国际背景下，在融合不同国家利益、实现优势互补、共享机遇、共同发展、共同繁荣的同时，实现中华民族两个100年的奋斗目标。所以，定位凸显经济，更符合时代要求，更利于市场主体理解、行动。从客观上看，抓住了区位优势。青海省地处我国西部的大通道和交通枢纽上，其定位当然离不开交通。从规律看，符合现代经济特征。在现代交通运输工具条件下，一个区域仅仅简单地只作为贸易路，对于经济、社会发展的带动作用是有限的。定位交通经济带，就是说青海不仅仅承担贸易路的作用，还与此同时要使交通运输与区域经济系统一体化协同发展。所以，青海定位交通经济带，是为赢得又好又快发展，抓住了天时。定位于交通经济带，青海省具备全部要素，包括区位、交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市。具体来看，一是具备前提条件———区位优势。青海具备作为新丝路上交通经济带的首要条件，即无法复制的地理位置。“青海道”在古代交通史上地位显著，对中西方经济、文化交流产生了积极作用。同时，也为现代交通发展奠定了基础。从我国经济发达的东部、南部通往西亚、中亚乃至南亚的大多数国家，从青海通过距离更短、更便捷。所以，青海在新丝路上定位交通经济带，占尽地利优势。二是具备现实基础———交通运输基础设施。青海境内四通八达的公路、铁路、航空等现代交通网络正在形成，运输能力不断提高。打开今天的交通图我们可以看到，古老的“青海道”北路上，227国道、兰新第二双线高速铁路从西宁—张掖并驾齐驱；315国道—215国道、青藏铁路西格段和格敦铁路，从西宁—格尔木—甘肃敦煌。中路109国道、303省道、315国道，青藏铁路西格段和将要开工的格库铁路，联通着西宁—格尔木—新疆喀什和库尔勒。南路唐蕃古道上109国道、青藏铁路，东连北京南接拉萨。我们还看到这里有国道、省道干线公路、出省通道和资源开发、旅游公路构成的“六纵九横二十联”公路网；有到“十二五”末，在东连陇海、北接兰新、西南连接拉萨的基础上，又西通南疆、东南通达成都的快速发展的铁路网；有即将形成的“一主八辅”机场格局；有西气东输的涩宁兰输气管道；有不断完善的能源、水利、通信等基础设施和配套条件。可以说，青海省境内的公路、铁路、航空运输、输电线路、油气管道、通信光缆正沿着古老的丝绸之路不断延伸，通向东西南北。一个立体交通网络的现代版“青海道”已显山露水。三是具备“增长极”———茁壮成长的三次产业。近些年，作为增长极构成内容的三次产业特别是工业、金融商贸和信息产业茁壮成长。2000年以来，青海省生产总值增长幅度高于全国平均水平，经济结构、产业结构不断优化。青海高新技术开发区、柴达木循环经济试验区和海东工业园区快速发展，三大工业园区优势互补，高新技术产业、轻工业、装备制造业更是快速发展，工业增加值占全省的70％。特别是地处青、甘、新、藏四省（区）交汇中心地带的柴达木循环经济试验区，在探索资源富集、生态脆弱地区科学发展的道路上迈出了坚实的步伐。四是具备“成长三角区”———迅速发展的大中城市。今天的“青海道”从东向西分布着海东市、西宁市、德令哈市、格尔木市及玉树市，集中了青海境内全部的城市、工业、第三产业和绝大多数人口，是交通经济带建设的重要依托。金融、物流、科技服务、信息与中介、商贸餐饮、房地产、旅游、文化体育、社区服务、商务会展等十大服务业蓬勃发展。一个个城市，作为成长三角区，经济快速发展，人口迅速集中，像一颗颗明珠，把古老的“青海道”装扮得亮丽现代。青海定位新丝路上的交通经济带，是既不脱离交通又不只限于交通的经济社会全面发展的科学选择，并且是有现实基础的选择。

二、积极建设新丝路上“交通经济带”的主要措施

交通经济带建设的关键，要使经济社会随着走廊功能的发挥而发展，要避免过度依赖交通通道而导致的区域和产业畸形发展，而且积极打造新丝路上的青海交通经济带主要措施，包括区位交通运输基础设施的不断完善、以工商贸为主的三次产业结构的优化、沿线分布的经济中心和大中城市的升级。

（一）积极争取进入国家规划

进一步夯实“交通经济带”基础设施丝绸之路经济带建设，是新的历史条件下我国又一轮对外开放的大战略。毋庸置疑，国家对“五通”之一的道路联通投资巨大，相应项目落地是各地基础设施快速发展的重大机遇。青海省集西部地区、民族地区、高原地区和欠发达地区于一身，2001年以来，经济连续保持10％以上的增长速度，人民生活实现了由温饱到小康的历史性跨越。但与全国平均水平相比，差距在不断拉大。2013年，青海省GDP占全国的0．36％，财政收入的0．28％。城镇居民人均可支配收入、农牧民人均纯收入，分别由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上与全国同步全面建成小康社会的快车，青海省必须抓住历史机遇，争取国家层面对青海交通经济带定位的认可，使更多的基础设施项目落地，促进经济社会全面发展。一要加强舆论工作，通过论坛、新闻媒体、理论研究等渠道，强调青海省在新丝路建设中的交通通道地位，明确国家层面认可青海交通经济带定位的必然性；二要积极争取新丝路上青海交通经济带进入国家规划。在丝绸之路经济带建设开局之时，牢牢把握区位优势，在自己心中有数的同时，争取青海交通经济带进入国家战略规划，进入大规划；三要积极主动制定青海新丝路交通经济带发展规划，为对接国家规划打好基础，掌握主动权。

（二）切实围绕新丝路交通经济带建设

布局区域经济社会发展新格局从站在青海看青海、站在西部看东部，积极转变为站在青海看全国、看亚洲、看全球的全方位视角，重新认识青海在生态、资源、稳定、交通等方面的战略地位，重新布局国土空间开发格局。一是从可持续发展的角度出发，把无可替代的水资源禀赋和交通地域优势作为着眼点，作为顺应自然规律、经济社会发展规律，进行科学布局的前提条件；二是按照人口资源环境相均衡、经济社会生态效益相统一的原则，调整空间结构，水往东流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁连山为核心，布局生态空间，建设生态保护屏，承担“中华水塔”功能，全力做好生态环境保护；中部以丝绸之路为轴心作为生产空间、生活空间，承担交通通道、经济社会发展功能，全力做好交通经济带建设。

1.循环经济思想指导我国交通运输发展的必要性

交通运输虽然不同于产品的生产部门，但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的，为了维持交通运输的正常秩序，交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行，同时，交通运输与产品生产部门一样，在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会，交通运输管理必须树立循环经济理念，从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾，创造绿色国度。从现实的发展状况来看，节约资源，提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路，这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。

2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略

2.1完善相关政策、法规

我国是社会主义法治国家，因此，要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规，让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此，在制定相关政策市必须做到以下几个方面：一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中，经常有一些排量较大，不注重资源节约，废气污染严重等情形，基于这一现状，应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税，或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备，创新交通运输管理模式，从而提高资源利用率，让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之，就是对交通运输管理模式进行全面改革，为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制，以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护，用法律约束浪费资源、污染环境的行为，对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜，对于利用低能、环保设备的给予价格优惠，让人们形成生态保护意识。

2.2基础设施建设

在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。

2.3交通结构的优化

一、我国基层交通经济融资所面临的困难

1.政府的投资无法满通经济发展的需要

我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：第一种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。

2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力

我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。

3.民众对于基层交通经济的投资越来越少

在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。

二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策

一、我国基层交通经济融资所面临的困难

1.政府的投资无法满通经济发展的需要

我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：第一种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。

2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力

我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。

3.民众对于基层交通经济的投资越来越少

在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。

二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策

1国民经济发展中有关交通运输结构的理论分析

交通运输发展研究的重点对象是交通运输结构。赵一平[7](1993)自成体系地对交通运输结构与国民经济之间的关系进行研究，并总结出交通运输随着国民经济发展过程中出现的基础结构演变的规律。研究表明，经济上的“先行国”，其在交通运输发展过程中出现的不断演化是自发的，经济发展伴随着交通运输的演变，其中每一种交通运输方式的演变都必需经历由最初的诞生到慢慢成长再到进一步发展成熟，由盛而衰最后至衰退四个阶段，相反“后发国”的交通运输发展过程中却出现特有的“加速”现象，这是受到一国经济发展的影响。

2经济发展和交通运输演变关系的实证研究

经济发展伴随着交通运输的演变，表明交通运输与经济发展具有一定的适应性。对这个问题的研究应该在一定具体的经济发展背景下进行。关于经济发展和交通运输演变关系的实证研究中，张宁(2006)通过建立起来系统科学和有关现代经济科学之间的联系，根据其基本原理进行一系列的数理统计分析，进而对我国的经济发展与交通运输演变的关系问题进行理论和经验研究。在以交通运输促进国民经济发展的同时也要注意交通运输所带来的外部负效应，如能源消耗、环境污染等问题。陆化普（2004）通过分析交通运输业中所消耗的能源占总体上能源消耗比例的历年变化趋势，提出城市交通运输的构建要即能带来经济的可持续发展，又要实现交通运输对城市、国家的环境影响和能源资源消耗的最小化，并以此构建出能源消耗和经济可持续发展约束下的交通运输结构优化模型。徐创军、杨立中和杨红薇（2007）提出建立交通运输可持续发展的指标，对各个交通运输方式对环境、能源消耗、运输量进行等方面的影响进行比较和评价。这些研究都表明我国交通运输业的发展在随国民经济发展水平不断提高的同时对能源的需求越来越大，这要求我国交通运输要朝着可持续、绿色和生态方向发展。

3结论性评论

本文分别从理论和实证两个方面对有关交通运输业和国民经济关系的文献进行综述。从理论的发展来看，国内交通运输发展理论重视研究我国在经济发展过程中与交通运输演变各个阶段相互适应过程中出现的问题，以此提出对策，这是基于我国的经济背景下。然而国外的研究如格鲁贝勒基本上还只是把眼光过于单一地集中在运输业上，这样他就难以从更广的角度观察和分析整个社会的基础结构演变过程。

发展随着经济全球化和中国市场经济体制改革，交通运输的发展对我国经济可持续发展有着至关重要的作用。面对我国交通运输的发展过程中出现的问题，这要求我们做出一定的转变，应以交通运输发展效率为取向，研究对象也应该由有关宏观方面的对策研究转变为有关微观方面的交通运输发展机制的深化探究。

作者：晏燕单位：兰州交通大学经济管理学院

【摘要】本文从交通运输与社会经济，社会经济类型的变化与运输业的发展以及WTO与我国运输业的发展三个方面出发，较详细地论述了交通运输与国民经济的内在本质联系。从而说明交通运输体系作为国民经济的一个物质生产部门，它对任何一个国家的经济(或区域经济)的发展起着十分重要的作用。

【关键词】交通运输社会经济WTO

一、交通运输与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。

它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

产业集聚(industrialagglomeration)是指产业呈现区域集聚发展的态势，是指在一定区域范围内，生产某种产品的若干个同类企业，与之相关配套的上下游企业及相关服务业，高度地聚集在一起．重庆的制造业发展对于经济增长与就业具有重要影响．其产业集聚在产业结构转型升级的大战略调整中扮演着重要角色，因此，测度重庆交通运输设备的产业集聚能为重庆经济发展提供理论依据．关于产业集聚理论主要有3种，斯密(1776)与李嘉图(1817)从区位生产优势理论与分工效率的视角来解释产业集聚效应;马歇尔(1890)、韦伯、胡佛与克鲁格曼基于“产业区”或“核心－边缘”的概念，从产业组织模式及组织内部成本控制所带来的规模报酬，解释集聚效应;熊彼特与波特将技术创新与竞争力内涵引入到经济问题的研究，通过地理集中来提高产业的竞争优势．研究分析重庆交通运输设备制造业的产业集聚不仅对重庆产业机构布局与升级具有重要理论意义，而且可以进一步测算对重庆经济发展的促进作用．

1相关研究概述

国内学者在国外理论基础之上，研究了产业聚集对区域经济发展的关系与影响，分别从产业聚集对区域创新、城镇化发展、区域发展竞争力的视角来阐释产业聚集的基本内涵、形成机制及对区域发展的促进．黎金钊、张文方(2003)认为通过提高产业聚集的关联性，促进对中心镇区域产业竞争力的影响［1］;谢作渺、赵西亮(2004)认为产业聚集是基于劳动力、物质资本、人力资本、科学技术以及社会资本的综合作用，形成经济增长的源泉［2］;刘军、李廉水(2010)通过对省级面板数据研究，认为产业集聚显著促进区域创新［3］;包锦阔(2011)认为产业集聚就是上下游企业或相关服务业集聚在一起形成强劲发展持续竞争力，是一些关联性企业由离散走向聚合的过程［4］．以上相关文献主要从理论框架上分析产业集聚对经济发展、城镇化影响，基于全国省级面板数据来测度产业集聚效益，较少有文献选取重庆制造业中的交通运输设备的产业集聚来分析经济发展．

2产业聚集现状分析

2．1产业集聚现状分析重庆地处长江上游经济带核心地区，中国东西结合部．其工业基础雄厚，门类齐全，综合配套能力强．重庆是中国老工业基地之一，汽车摩托车业、化工医药、建筑建材、食品、旅游是重庆五大支柱产业．而汽车摩托车产业发展则居于支柱产业中的首位．抗战时期，大批军工、装备制造业迁至重庆落户，成为制造业产业集聚的雏形．重庆直辖之后，交通运输设备产业成为了经济发展的支柱产业．政府产业政策的倾斜与扶持，城市轨道交通的发展，使得对轨道列车需求增加，极大促进了交通运输设备制造业的发展．根据年鉴的数据得出，从1999年到2011年期间，重庆交通运输设备制造业总产值逐年快速增长，2011年与1999年相比，产值增加了大约16倍．在这12年里，产值以平均27．86%的速度增长，而同比全国平均年增长率为24．47%，高于全国水平约3个百分点．重庆交通运输设备制造业的发展水平高于全国平均水平．在此期间，重庆交通运输设备制造业从业年平均数逐年递增，2011年与1999年从业人员年平均数翻了一番．重庆地区从业人员以年均10．6%增长，全国交通运输设备制造业从业人员平均水平为7．2%．该产业对于带动就业显著高于全国平均水平．重庆交通运输设备制造业快速发展主要集中在两个时期:一是加入WTO之后，面对出口产品严峻考验，而产业集聚可以提高经济效益与产品竞争力;二是2008年全球金融危机爆发，中国出台“四万亿”刺激计划，重庆公交铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业供不应求，唯有产业聚集才能使得要素禀赋得到最优配置，产生规模经济．

2．2区位商测算现在和将来较长时期内，重庆交通运输设备制造业对重庆经济的影响将较为显著．此处采用区位商LQ(LocationQuotient)指数来分析重庆市制造业中产业集聚程度．区位商是指一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值．区位商可以分析一个产业是否构成地区专业化部门或相对集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i为第i个产业，指交通运输设备制造产业;j为第j个地区，为重庆地区;Xij表示第j个地区的第i产业的产值指标，指重庆市交通运输设备制造产业．该指标在产业结构研究中，运用区位商指标可以分析区域优势产业的状况，同时表示该地区该行业的规模在大区域的比重．其经济含义是:一个给定区域中产业占有的份额与整个经济中该产业占有的份额相比的值．当LQ＞1时，表明该地区该产业具有比较优势或显示该产业具有较强的竞争力;当LQ≤1时，表明该地区该产业不具备优势或处于比较劣势．按照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)的分类标准，在第三级分类中，基于对统计口径的一致性，选取制造业中的27类产业作为研究对象，并将统计口径稍微调整，如将汽车制造业与铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业合并成为交通运输设备制造产业．数据选取了1999年到2011年重庆市和全国27个产业规模以上企业的工业总产值和各年份规模以上工业企业总产值，按照区位商的计算公式，计算结果表1:数据来源:根据《重庆统计年鉴》和《中国统计年鉴》有关资料数据整理．由于2006年全国27个产业规模以上企业的工业总产值数据缺失，采取2005年和2007年的平均值．静态角度分析．观察表1，可以看出2011年重庆市27个制造产业中区位商大于1的有印刷和记录媒介复制业、医药制造业、非金属矿物制品业、交通运输设备制造业、仪器仪表制造业这5个行业．说明这5个行业可能有集聚效应存在，其中交通运输设备制造业的区位商为3．905，排在第一位，说明重庆交通运输设备制造业在这27个行业中集聚程度较高．动态角度观察．从1999年到2011年，交通运输设备制造业的区位商一直保持在3．5至5．5之间，且这13年间纺织业区位商均值为4．86，在这13年的计算中，每年交通运输设备制造业的区位商为最高，并且是远远大于其他行业．在1999到2000年有一个快速增长，2001年我国加入WTO后，区位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，远远高于其他产业．

3产业集聚的实证研究

3．1模型假设在经典经济增长分析模型中，柯布-道格拉斯生产函数反映的是在既定的生产技术条件下投入和产出之间的数量关系．其一般形式为Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工业总产值，A是综合技术水平，K是投入的资本，一般指固定资产净值，L是投入的劳动力数，α是劳动力产出的弹性系数，β是资本产出的弹性系数．为了直观地表现产业集聚水平与经济增长之间的关系，将产业集聚水平作为变量引入到柯布－道格拉斯生产，新模型表示为Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分别代表资本、劳动和产业集聚程度对产出Y的影响．对式(3)两端同时取对数，可以得到计量经济模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，说明产业集聚未对区域经济增长产生任何影响;γ＞0，则表示在资本与劳动投入一定情况下，产业集聚程度对区域经济增长具正的促进作用，且集聚越大，对经济增长的作用越强;γ＜0，则表示产业集聚对经济增长会产生负面效应．

一、太原市道路交通拥挤原因

造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。

（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。

（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。

二、太原市道路交通拥挤改善路径探究

（一）改善主体解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。

（二）机制设计1.供给管理。（1）增加供给意愿。针对供给不足的现象，应拓宽投融资渠道，形成政府投资为主，社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源，仍以政府投资为主，对公共交通等营利性资源，应引入市场机制，开放资格限制，允许企业、个人、民间资本的广泛投资，加强社会供给意愿，构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。（2）提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发，通过优化交通运输网络，以增加交通供给能力，缓解交通供需矛盾。首先，拓宽主次干道，建立网状干道体系，畅通主干微循环；其次，建设快速化环路，形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系；最后，进行立体交通化改造，建设立交、人行天桥及地下交通，形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构，逐步向南扩展，形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题，应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，尽快在城市入口处规划建设停车场，改变城区货运车辆停放混乱的状况。（3）供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此，单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题，需配合其他措施。2.需求管理。（1）控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机，大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通，完善公交基础设施。发展公共交通，要注意提高公共交通的服务水平和舒适度，让市民自愿改乘公共交通方式出行，减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求，将不同单位的上下班时间错开，可以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制，增加私家车的出行成本，可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说，可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先，按不同时段或区域差别定价，越拥挤的地方，停车费越高；其次，对占道停车、超时停车等行为加收费，鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费，即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而降低高峰期交通流量，控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步，对于太原市，要借鉴北京、上海等城市的经验，在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。（2）控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用，运用经济手段和行政手段，控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施，可以增加汽车购买和出行成本，达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系，将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，解决信息不对称的问题。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，可以提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来，是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。

一、交通运输与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。