交通建设工程范文精选
交通建设工程范文第1篇
关键词：轨道交通，设计，投资控制
轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。
1、投资控制目标的设置
轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。
在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。
在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。
在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。
在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。
在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。
综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。
2、工程项目的结构与过程分析
从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.
轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。
首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。
其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。
第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。
第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。
第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。
第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择
设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。
方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。
价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。
南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。
设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。
4、投资控制与设计费用、标准的关系优化
4.1投资控制与设计费用的关系
按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。
4.2投资控制与设计标准的关系
轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。
交通建设工程范文第2篇
交通工程勘测设计管理是一个较为复杂的问题，总体来讲是两个方面的问题：一是由于改革开放的形势，打破了勘测设计一统天下的局面。出现了不同层次的勘测设计单位、因此，建设主管部门就必须进行宏观调控管理；其次是建设主管部门对自身勘测设计单位的管理，也包括勘测没计单位内部管理。由于交通工程勘测设计质量直接影响今后的使用质量，可以说是使用质量的源泉。因此，必须从勘测设计阶段开始就要控制好质量关，不合格的设计产品不能投入实施。而质量管理的核心则是工序管理，他是产品质量保证的基础。工程勘测设计的工序，是勘测产品生产过程中的具体阶段或步骤。工序质量是工序成果符合要求及技术标推的程度，工序管理是指对影响工序质量的诸因素实行控制，使工序质量保持稳定并逐步提高，最终保证设计文件的总体质量。工序管理的主要内容是三环节控制。即以工程项目为单元进行的“首先指导、中间检查、成果评定”三个环节控制。工序控制，即以专业或专业工作项目为单元，采用“专业工序控制表”为主要形式进行的质量控制。
2对交通工程建设的勘测设计市场管理
2.1必须加强对勘测设计队伍的资格认证。勘测设计单位是完成交通工程建设设计任务的主体，必须保证这一主体的整体素质。技术力量的组成、设备装备的配置，均应该达到一定的要求和水准，对那些经过认证而不合格的设计队伍，就不准许他们进入勘测设计市场承担任务。资格认证，应由交通工程建设的主管部门组织邀请有关单位职能部门和专家，组成联合资金认证委员会(认证组)进行。
2.2推行勘测设计招投标制。对于非指令性任务，实行招投标制，这是一个新的课题。首先是具有经过资格认证的合格单位才能参与投标，这也是克服勘测设计市场混乱局面的手段之一、同时对提高勘测设计质量有了基本保证。在此过程中，一定要防止投标中标的不正常现象，为了保证勘测设计任务保质保量的顺利完成．必须保证公平竞争、标价合理。交通工程建设的主管部门，结合国情，制定出一套勘测设计招投标实施办法，作为管理的特定法规，以便遵照实行。
2.3推行勘测设计监理制度。监理制度，是在行政和技术上代表了上级主管部门对勘测设计单位的制约。勘测设计单位本应对国民经济建设负责，提供合格的设计产品。用监理制度的监督进一步保证上述责任的实现。当然推行监理制度也要保证勘测设计单位的独立性，监理制度应该确保正常的勘测设计管理程序的实施。作为一种制度若在执行中有偏差，势必会产生相反的结果。
3交通工程建设的设计管理
3.1设计任务书的下达。建设主管部门应对勘测设计单位下达勘测设计任务书，若为招投标项目，亦应在中标后下达设计任务书，作为勘测设计任务执行的依据。没有任务书的勘测设计项目，国家不予承任，银行拒绝拨款，应视为非法。
3.2设计管理的三环控制
3.2.1事先指导。当勘测设计单位收到主管部门下达的任务书后，就应当着手编制事先指导书。事先指导分为两级：一级为院级、按工程项目的指导书；另一级为队级是测设队(室)对各专业组的指导。院级质量责任人，在执行任务的准备阶段，根据任务书、测设合同、有关资料、结合工程项目的特点编制或召开会议讨论后，编写“勘察设计事先指导书”(其内容视具体情况而定)。测设队(室)质量责任人、接收任务后，根据任务书、测设合同、“勘察设计事先指导书”等文件，结合各专业工作项目的持点，编制“勘察设计大纲”(其内容包括主要技术及管理措施、工作量、计划完成的起止日期)。
3.2.2中间检查。中间检查分为：院级、队(室)级和各专业组级。查方式一般可采用：抽查、会议检查、全数检查等，匝视具体情况而定。院级中间检查，由分管院长或总工程师负责，组成检查组进行。一般每个工程项目院级中间检查不得少于一次。队(室)级中间检查、由队(室)级技术负责人主持。一般在每次转移工地前或测设中期应组织中间检查。专业组中间检查，一般应在队(室)级检查之前，由专业组长根据需要确定。经过中间检查，应形成系统而完整的检查文件，供以后备查。填写“勘察设计中间检查报告书”（内容包括检查项目、存在问题、处理意见等）、并附检查纪要，中间检查文件应及时报上一级审核备查。成果评定，包括成品核审、勘察或设计成果验收，质量评定和工程项目总结。核审工作，采用“二校三审”制。即自校、复核、专业组审、队(室)审和院审。审查后应填写“勘察设计成品核审记录单”。勘察和设计成果的验收，是一个重要环节，分为院级和建设单位验收。均应写出验收材料。对验收中提出的问题，必须要善解决。
3.2.3工序控制。层层落实到专业组，制定作业计划，落实岗位质量责任制，制定“专业标准工序控制表”，未经检验的上道工序不得转入下道工序。还应注意收集质量信息，发现问题应及时反馈。各工序间互相提供资料，必须建立复核、审核制度，明确相互的责任，必须填写“勘察设计互提资料单”。工序质量检验，分为专业组检、队(室)检、院检三级。应根据分层负责制和工序的重要性、在专业工序控制表中予以规定。每道工序完后，均必须按规定级别进行检验，验后返还原工序修改完善。当“终检级别”规定为专业组时，工序质量由专业组把关。当“终级检验”规定为队(室)级时，应经专业组检验程序后，送队(室)级检验，工序质量由队(室)级把关负责。由此递推。
交通建设工程范文第3篇
目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。
2施工阶段RIM和激光扫描结合应用
在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。
2.1数据深化
在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。
2.2施工数据采集
在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。
2.3点云数据和模型的拟合
根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。
2.4设计施工协调
将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。
3结语
交通建设工程范文第4篇
1.1推行工程量清单招标
交通工程在招投标阶段应当全面推行工程量清单招标，让投标单位将工程方案中涉及到的各项数据、单价清楚表明在投标文件中，为相关管理者最终决策奠定基础。实行工程量清单招标不仅能提高管理人员决策的准确性、合理性与有效性，还能从根本上降低合同双方后期矛盾纠纷的发生几率，维护工程建设秩序与质量，实现招投标市场良性循环，为进一步节省造价成本，促进交通工程顺利完工做好铺垫。
1.2确保公平透明
交通工程建设项目在招投标阶段必须要确保公平、公正、公开、透明，充分迎合业主对工程建设的实际需求，在保障工程质量达标的前提下选取招标价最低的施工企业作为本次工程建设承建企业。参与招标的施工企业必须具备合理、合法的身份，通过正当的手段夺标，切不可用行贿等手段刻意扰乱招投标秩序，对工程建设质量埋下隐患。相关管理部门在此环节要充分发挥监管作用，严格审查各施工企业投递的招标文件，并对其造价成本、方案等内容进行反复核查比对，时刻摆正心态，不为眼前利益放弃道德的底线，严把招投标质量关，营造出和谐有序的招投标环境。
1.3时刻保持警惕，关注合同签署问题
建设方与承建方就工程合同问题需进行多次沟通交流，将所有内容写进合同，并对不满意之处反复协商，直到达成统一。合同双方在合同签署过程中，应当本着小心谨慎、详细认真的态度，必要时可聘请专业律师对各项条款进行细化、深化，分清利弊，铲除陷阱。承建方与建设方在合同中，需对双方承担的责任与享受的权利进行明确划分，降低经济纠纷发生几率，维护合同法律效益。
二、交通工程建设项目施工阶段的投资管控问题
2.1严把建材设备质量及成本关
交通工程建设过程中会消耗大量建材、使用多项设备，建材质量的优劣会直接对工程施工质量与安全造成影响。对此，承建企业应严把建材设备质量关，加强采购环节、运输环节与入库环节的管控力度，对特殊建材需轻拿轻放，做好防潮、防湿、通风、背阳防护，确保建材质量；施工设备应委派专人进行定期维修、养护，规范操作人员作业流程，有效延长机械使用寿命，提升工程建设效率，以此缩短工期、节省造价成本，降低工程返修率，实现投资效益最大化。
2.2提升施工人员与管理人员的综合素养
施工人员与管理人员是交通工程质量控制与造价成本管控的关键。只有不断提升其综合素养，才能从根本上确保技术人员具备过硬的专业技能、积累下丰富的实战经验，才能保障管理人员认识到工程监管的重要性与必要性，明确自身职责，培养起强烈的责任意识，做好把关工作。交通工程建设项目要想获得投资效益最大化，就必须要以施工技术人员与管理人员为突破口，使其充分发挥主观能动性，为工程安全与质量添砖加瓦，为工程造价节省创造条件。
2.3进一步加强施工现场监管力度
施工现场监管包括人力资源监管与物力资源监管两项内容，相关管理者需明确各施工人员的换班流程，做好人员登记管理工作，在认清工程建设需求的前提下，实现人力资源的优化配置，降低扎堆现象的发生几率，有效节省造价成本。建材设备等使用情况也要进行严格监管，做到“谁使用、谁负责”，有效降低建材人员损耗，提升其利用率，为投资效益增加做好铺垫。
三、结束语
交通建设工程范文第5篇
**年初以来，轨道交通工程建设质量安全效能监察工作继续以落实质量安全责任制为核心，聚焦重大风险源，通过强化风险源等级监管办法，黄牌警示，树立样板工程，深化事故企业责任追究等手段，使全市轨道交通工程建设质量安全工作基本受控。
二、主要工作
**年以来，面对轨道交通建设高峰时期“任务多、风险大”的严峻形势，市效能监察办公室为加强工程建设中的风险监控，确保轨道交通工程质量安全，年初召开了全市效能监察大会专题进行部署，市监察委和市建交委领导讲话并提出要求。**年共召开质量安全效能监察工作会议12次，下发各类文件10份，进一步推进了监管工作机制的完善。全年共组织各类专项检查10次，整改各类隐患和问题120处；挂出了2张警示黄牌；评选了15个轨道交通样板工程；组织事故调查8次，处理责任单位3家，约谈事故企业1家，对8人进行责任追究处理；组织1次全市轨道交通工程应急处置演练。较好地通过了3次建设部全国轨道交通工程安全生产检查。
（一）分级识别工程风险源，细化工程重大风险源管理。根据轨道交通工程的三大特性（工程水文地质条件、工况条件、工程本身特征），将本市轨道交通工程的风险源细化分为五个等级，三种类别（A类、B类、C类），并组织建立在建轨道交通工程重大危险源数据库。根据不同的风险等级，细化工程重大风险源监管，有针对性地在不同风险阶段对本市在建轨道工程质量安全生产进行监督检查。
（二）评选轨道交通质量安全效能监察样板工程，规范安全质量管理。**年1月份和9月份分别开展了**年度和**年上半年度轨道交通工程建设质量安全效能监察样板工程命名检查工作，并评审出**隧道工程股份有限公司施工的轨道交通7号线6标长寿路站等15个工程为**市轨道交通质量安全效能监察样板工程，为本市轨道交通工程树立了一批品牌工程，引领更多的工程项目积极参与。在评选过程中，由各大集团（公司）优先推荐，建设单位、质量安全监督站严格审核，命名工作小组现场仔细审查，最后由评审委员会投票产生，有效地保证了样板工程的示范作用，提高了安全质量规范管理水平。
（三）吸取杭州地铁事故教训，加大责任追究的力度。**年本市发生了多起轨道交通工程建设质量安全险情事故，造成了一定的经济损失和社会影响。针对事故性质比较严重的工程，市效能监察办先后两次约谈事故单位的有关领导。要求施工单位认真反思，进一步对险情原因进行分析，并对目前所承接的工程风险进行排摸，提出有针对性的防范措施，同时要求对事故责任人坚决处理。有效地对本市轨道交通工程建设参建单位敲响了警钟，同时促使参建各方进一步落实责任制度，不断完善管理机制。杭州发生地铁事故后，市轨道交通监管部门立即召开关于“进一步加强本市轨道交通工程建设质量安全监管工作”的全市轨道交通工程建设质量安全工作会议，通报杭州地铁一号线湘湖站基坑坍塌重大事故情况，要求轨道交通工程参建单位对可能存在的工程风险全面排查并整顿。
（四）严抓专项检查，提高应急处置能力。**年是盾构推进的高峰期，为进一步加强对全市轨道交通工程建设风险源防范，3月组织了全市在建轨道交通工程盾构进出洞专项检查；6月开展防台防汛期间轨道交通深基坑和旁通道专项检查；9月开展轨道交通工程重大风险源专项检查；12月全面开展轨道交通工程重大风险源控制专项检查和本市轨道交通工程建设质量安全检查工作。通过有针对性地检查，进一步消除和减少了轨道交通工程建设质量安全隐患，强化了参建各方的质量安全责任意识，加大了责任落实力度。
为增强轨道交通工程参建各方应急抢险工作意识，锻炼提高本市轨道交通工程应急抢险队伍的实战能力，按照“资源社会化、处置程序化、指挥专业化、日常管理制度化”的要求，5月份组织举行了本市轨道交通工程突发事故应急处理演练。本次演练大大提高了参演单位的应急抢险队伍的高度机动、反应快速、处置有效的抢险救援能力，健全了相关应急保障制度。
（五）在关键环节引入专家资源，加强对重大风险源的预控管理。针对深基坑开挖、盾构进出洞、旁通道开挖等重大风险源，要求在施工前实施“建设单位组织，施工单位自检，监理单位验收，专家技术评估，政府程序监督、纪检效能监察”的监督管理程序。该程序进一步明确了参建各方责任界面，强化了相关各方在工程关键环节上的质量安全责任，同时在当前轨道交通工程建设管理浓度严重稀释的形势下，进一步挖掘和集聚了现有专家技术资源，强化了对重大风险源的监管力度。针对上述要求，效能监察办公室于11月份重新审核公布了一批本市轨道交通工程重大风险源节点验收专家人员，有效地充实了工程施工节点验收专家力量。
（六）聚焦关键环节，加强轨道交通工程穿越风险监管。随着轨道交通工程建设进入高峰阶段，高难度的工程本体施工和周边环境保护的矛盾越来越突出，尤其是目前普遍面临着轨道交通、敏感或高危建构筑物、重大市政管线之间存在交叉的问题，给施工造成了相当大的风险。根据轨道交通工程施工中存在的交叉施工风险点的初步排摸梳理，风险点众多，其中，处于高风险的超过10%。为进一步加强轨道交通工程穿越风险管理，对本市的轨道交通工程穿越风险进行梳理监管，组织专家召开地铁工程交叉施工风险控制研讨会，制定风险判别准则、判定程序、监管办法。严格按照监管办法对在建的轨道交通交叉施工风险进行过程监控，实施风险报告制度，确保风险处于受控状态。杭州地铁事故后，市轨道交通工程建设质量安全效能监察协调小组办公室要求轨道交通参建各方对工程目前存在的风险源进行排摸梳理，并制定相应措施，坚决杜绝重大安全质量事故发生。
三、存在问题
由于本市轨道交通工程建设的特殊性和高风险性，风险监控能力尚不能完全应对当前严峻的轨道交通建设形势。**年本市轨道交通工程建设发生的有一定社会影响、经济损失的质量险情事故共15起，安全事故10起。目前本市轨道交通工程建设主要存在以下几方面问题：（一）监理单位人力资源状况堪忧，较难适应轨道交通工程监理工作的需要。（二）勘察设计工作深度不够，政府缺少有效的监管平台。（三）设计施工方案评审不全面，过程未严格闭合。（四）重大风险源关键节点施工条件评估覆盖面不够，专家库管理有待完善。（五）抢险决策系统尚不完善。（六）检测、监测监护工作尚不能完全到位。
**年工作安排
一、建设形势
**年**将面临7号线、8号线二期、9号线二期、10号线、11号线北段、13号线世博段、2号线东延伸、2号线西西延伸、11号线北段二期、12号线、13号线一期等11项轨道交通工程项目同时施工的局面。其中正在紧张建设的八条线基本处于土建收尾和装饰安装阶段，而将在**年动工开建的新三线48座地下车站中，有相当一部分为地下三层以上的超深车站，交汇站多，受粉砂土层或（微）承压水影响比较大，并大都集中在中心城区。**年施工的区间隧道施工难度都比较大，而出入口、风井不仅数量庞大，且因紧邻周边建筑物，施工难度特别大，风险极高。与**年相比，**年本市轨道交通工程整体建设将达到新的建设高潮。
二、指导思想
**年是实现本市“十一五”综合交通发展规划目标的关键年，迎接世博会的顺利召开对轨道交通工程建设和监管提出了新的任务和要求。轨道交通工程建设质量安全效能监察工作将继续以落实质量安全责任制为核心，聚焦重大风险源和中心城区工地文明施工，通过深化责任制建设，创新管理手段，强化责任追究，提高工作的针对性和有效性，确保轨道交通工程建设质量安全受控。
三、主要任务
（一）细分责任界面，深化现场重大风险源控制责任体系建设。**年轨道交通工程重大风险源控制要以责任制细分为核心，凸显四个关键管理环节，加大对重大风险源责任控制的追究力度。轨道交通参建各方在工程施工前要识别可能存在的重大风险源，梳理控制重大风险源的关键环节，提出有效的防范措施，明确各关键环节的相关责任人，签约形成重大风险源责任控制体系。要确保工程质量安全责任层层落实到具体环节、具体岗位、具体人员，形成轨道交通工程建设参建各方人人有责、人人尽责的责任约束机制。
（二）聚焦关键岗位人员从业能力监管，促进现场风险控制管理水平的提高。**年轨道交通工程人员监管将聚焦关键岗位人员的从业能力。尤其是对现场风险控制起到重要作用的岗位：项目经理、总监和业主代表。**年将组织开展关键岗位人员从业能力培训，通过深化对项目经理、总监和业主代表这三类人员业务能力、工作业绩和管理在岗到位三方面的见证考核，实行考核上岗制度。同时实施项目经理、总监、业主代表日常不良行为计分红黄牌制度，保障轨道交通工程主要管理人员的基本从业素质，促进现场风险控制管理水平的提高。
（三）抓好工程风险的前期控制，全面推进工程三类五级监管。面对大规模轨道交通建设任务，为便于对工程风险的控制，**年总站通过对在建轨道交通工程的水文地质条件、工况和工程本身特征风险因素综合评定进行分级，初步建立了轨道交通工程差别化监管的模式，**年将在**年基础上针对不同风险级别的工程在方案审批、节点验收、到位监督、专项抽查、应急准备等方面分别制定有针对性的监管要求，从而全面推进轨道交通工程三类五级监管模式。
（四）加强对工程关键环节的监管，突出责任追究，强化效能监察的力度。**年，针对深基坑开挖、盾构进出洞等工程重大风险源的关键节点条件验收，将继续深化实施“建设单位组织，施工单位自检，监理单位验收，专家技术评估，政府程序监督，纪检效能监察”的监督管理模式，同时强化纪检效能监察能效的发挥，突出对发生重大安全质量事故工程的责任单位和人员的责任追究力度，强化政府行政监管对现场的威慑力。
交通建设工程范文第6篇
【关键词】交通；工程建设；企业；政工队伍；建设
中图分类号：F27
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2015）02-038-01
在企业中开展思想政治工作的主要目的是，宣传与渗透党的先进思想与优良传统，可以说企业生产经营离不开思想政治工作的维系。就交通工程建设企业而言，思想政治工作是新形势下企业开展任何工作的方向引导。然而，思想政治工作是否能够有效开展，主要取决于是否拥有强大的政工队伍。近几年来，我国社会主义改革不断深化，市场经济主导地位越来越突出，导致交通工程建设企业的思想政治工作质量和效果出现下滑现象，究其原因主要是政工队伍能力不济，工作重心过度向行政倾斜，且对于经济效益的追求远过于政治思想建设，整体政工队伍发展状态远远滞后于当下交通工程建设企业的发展形势，由此可见，加强企业政工队伍建设工作，全而提高政工队伍工作质量，优化政治思想工作成效。
一、现阶段我国交通工程建设企业政工队伍建设情况分析
（一）整体政工队伍人员专业素质较低
现阶段，我国正处于市场经济体制下，大部分企业在发展过程中重点向经济效益看齐，忽视了思想政治工作，政工队伍在企业中的地位也得不到足够的重视，长以此往政工人员职业方向感逐渐缺失，对于本职工作的学习也趋于停滞；另一方而，企业对于政工工作的投入有限，政工人员无法接受全而、专业的培训，不能及时吸收党的先进思想，保持与时俱进，利用新思想、新方法指导企业发展方向。还有一种情况是，企业为相关政工部门提供了专业培训，但由于整体意识上的认识不足或者培训方式较为单一，往往导致培训工作流于形式，发挥不了应有的作用效能；从相关政工人员角度来看，部分政工人员对于自身职责和任务认识不明确，且深受传统政工工作模式的影响，凭借以往的惯性思维和工作经验开展思想政治工作，导致工作灵活度不够、思想陈旧，与现阶段交通工程建设企业发展严重不符。政工人员是企业开展政治思想工作的核心动力，政工人员的专业能力及职业素养低下，将会严重影响交通工程建设企业的可持续发展。
（二）企业政治思想工作不受重视政工队伍不稳定
在交通工程建设企业中，大部分领导对企业政治思想工作的认识不足，导致思想政治工作在企业的整体发展过程中一直是作为附属品而存在，相关人员的职能与价值大打折扣。在此环境下，相关政工人员的地位遭到轻视，甚至存在不平等待遇；另外，在进行企业内部干部提升时，往往也会忽略政工人员，导致部分政工人员存在不平衡心理，长期如此不利于企业的内部和谐；由于企业对思想政治工作的认识不明确、对政工队伍建设的不重视，政工人员在企业中往往处于尴尬局而，相对而言也更容易成为企业精简人员的主要对象。以上现象都是导致企业政工队伍不稳定，工作方式不灵活的主要原因。
二、加强交通工程建设企业政工队伍建设的意义
由于交通工程建设企业的工作性质独特，大部分员工需要常驻在外，且工作流动性、变化性较大，长期远离家庭、漂泊不定的工作环境容易造成员工的情绪不满，形成较大情绪波动，严重影响了员工的工作效率和工作质量。为了有改善这种局而有效缓解员工的情绪波动，企业除了需要适当调整员工福利待遇并提供更宽松的休假制度以外，还需要安排相关政工人员对其进行科学的心理疏导，突出体现在政治思想方而的教育和引导，在此方而，企业需要建设一支能力强、素质高、有亲和力的政工团队，在企业员工中积极开展思想政治工作，落实好党的先进思想教育和渗透，充分发挥企业政工工作的功能，维护企业内部安定团结局而，有效存进企业全而发展。由此可见，加强企业政工队伍建设，是保证企业稳定发展的关键环节。
三、优化交通工程建设企业政工队伍建设的有效措施
（一）全面落实政工人员的职业培训，全面提升政工队伍职业素养
为了更好的适应当下市场经济发展，企业应当采取科学合理的人员精简措施，淘汰一部分专业能力差、综合素质低、工作态度懒散的人员，并积极开展政工队伍培训工作，加强政工人员职业方向感、提炼政工人员专业能力、突出政工人员思想先进性，全而提升政工人员工作能力优化工作实施效果。
（二）制定科学管理制度，强化政工执行能力
加强政工队伍建设的制度化和强制性，根据企业实际情况制定一系列全而、系统的执行和管理制度，实现企业政工队伍建设的规范化。具体而言，需要做到以下几点：
1.制定人性化的福利待遇制度。对于企业员工而言，薪资待遇是衡量其自身价值与工作表现的最佳形式，介于此，企业应当根据实际情况，建立人性化的待遇制度，充分满足员工内心诉求，保证员工的情绪安定，这也是有效维持企业内部和、谐稳定发展的重要手段。
2.建立科学、规范的用人机制。无规矩不成方圆，在企业的政工队伍建设中也应当充分遵循这一原则，要对企业政工领导的用人行为进行规范，制定一套科学的用人机制有效规范政工人员的聘用行为，有效保证政工队伍的基础质量。另一方而，还需要结合企业实际，通过有效的管理机制控制政工人员的编制比例。
3.实施灵活奖励机制，为相关政工人员提供广阔的发展空间。在企业中实施公平、合理、公正的考评制度以及职位晋升制度，是提高政工工作积极性加强政工工作效能的有效措施。
四、结束语
总而言之，在我国积极开展经济转型的时代背景下，要有效提高企业政工工作能力，为企业的可持续发展提供良好的基础条件，首先需要集中力量落实好企业的政工队伍建设，不仅要加强政工人员的职业培训提升政工人员专业素质，还要建立科学合理的管理制度、福利待遇制度、奖励机制等等，有效激发政工人员工作中积极性，保证政工工作的创新和活力，为企业的发展提供不竭的动力。
参考文献：
[1]沈舒帆.试论交通工程建设企业政工队伍建设[J]经营管理者2013（15）：223-233
交通建设工程范文第7篇
关键词：交通建设；工程监理；档案管理
信息化建设在各行各业的渗透和应用已经十分广泛和深入，不仅带来了工作上的便利，也为工作效率的大幅度提高提供了技术支持，尤其是在交通建设事业中，作为交通建设监理部门，应该承担起工程建设的监理职责，通过监理管理和监理档案的资料整理收集工作，将工程建设中的各种与管理有关系的事务，采用信息技术手段，提高服务水平，加强档案管理，让交通建设的过程和成果能够被详细的收存，以备日后调用和参考。
1交通建设工程监理档案管理信息化建设内容
1.1交通建设工程监理档案管理信息化的基础设施建设
档案管理是工程的基础工作，运用信息技术，将档案管理工作的基础设施建设起来，就是将信息化档案工作的软硬件等基础设施进行配置。交通建设工程监理工作中，档案信息的管理工作如今已经不仅是信息资源的归档，还有信息技术的应用。技术和资源是档案信息管理工作中的核心。具体说来就是将资源通过数据传输、存储、调取、保存等手段进行信息化基础设施的共享和实用。交通建设项目的特点，决定在长期的交通建设中必然要产生大量的工程资料，要提高收集整理的效率，减少工程档案的采集、整理周期，就要通过交通建设工程监理，加强档案信息化管理的工作来完成。例如，建立办公自动化网络，能够帮助监理部门将各个部门产生的资料进行上传和共享，随时掌握工程活动的进度，发现质量问题，同时保持与工程中各个部门的沟通与交流。
1.2档案管理信息化的信息资源建设
做好档案管理信息化的自愿建设，关键在于将档案进行信息技术的开发和实用。从交通建设工程的监理角度来看，档案信息的整理效率与交通信息化建设的进度息息相关。要提高工作效率，就要投入资金，加强软硬件的建设，例如建立档案数据库，就是一个很好的交通建设档案管理的平台，以数据库为基础，搭建起内部局域网来，设立目标办公群，为交通建设的档案管理工作节能增效，并开创优越的办公条件[1]。
1.3档案管理信息化标准以及建设规范
通过交通建设工程监理，档案信息收集到的是社会资源，更需要标准和规范的收集平台，包括电子信息文件、档案管理功能在内的信息化档案管理，能够将信息的资源、文件等加以规划标准化的管理。
1.4档案管理信息化应用系统建设
对档案进行应用系统的建设，是在信息资源的开发利用和建设的基础上进行的。由于交通建设工程监理的信息档案拥有着海量的信息，因此，要将涉及到交通建设的各个环境的信息等加以收纳，必须要有强大的技术支持，才能保证档案信息管理的质量和速度。例如交通建设过程中的环境、气象、机械、物理、化学知识，还有工程招投标、原材料采购、工程检测中产生的数据、文件、资料等等，都要被高效、合理、安全地存储在信息化档案数据库中。
1.5档案管理信息化人才队伍建设
高效的档案信息化管理，需要高等级的人才来操作。依托计算机信息技术的档案信息化系统，必须吸引信息化技术人才，在系统管理和维护上做好各项工作。只有人才队伍的稳固和扎实，才能保证交通建设工程监理档案信息化建设的稳定开展，而且前文也提高，交通建设工程监理档案数据库的信息是海量的，面对纷繁复杂的信息，要达到操作简便、安全存储，高效分析，方便调取，只有专业技术人员才能做到。这其中也需要专业人员技术人员在做好日常的系统的运转和维护工作的同时，不断提高自身的专业知识技能，同时还要求交通建设工程监理的管理人员加大培训和培养力度，吸引人才的同时，也能留住人才。
2交通建设工程监理档案管理信息化建设措施
2.1建立交通建设工程监理档案综合管理系统
综合管理系统包括工程建设总监办、驻地办等机构，形成了档案信息化自愿开发的领导架构，在这个架构中，资料最终是以数据的形式进行了管理，在数据库中最终发挥了其应有的价值。首先，建立了档案信息资源库之后，为了提高资料库中的信息资源的利用率，可以将系统中的已经编目的工作进行退化，将有用的档案资料进行整理和收集，包括资料的来源、时间以及关联性等。第二，是对档案资料进行分类，经过编辑加工的信息资料将被统一纳入到计算机网络系统中，以保证档案管理的标准化和规范化[2]。第三，通过内部信息监理服务网和公众服务网的建设，将内部和外部的信息加以结合，形成文件信息的标准化建设体系，通过智能化信息资料的管理运行，为档案信息的共享和互换提供技术保障。
2.2规范交通建设工程监理档案信息化管理工作
通过建立档案信息管理制度，确定档案管理人员岗位以及职责，实行岗位责任制，工作人员有细化了的岗位划分，能够做到有章可循，有法可依，按照健全的岗位责任制的相关规定，做好信息资料的归档和整理、保管、保密、登记、结语、归还等工作。
2.3建立完善的交通建设工程监理档案安全体制
建立交通建设工程监理电子文档管理体系，是为了适应当前电子文档为主的资料管理的需要，增强电子文件载体的稳定性，依托信息管理系统实现电子文件的传输，保证电子文件的原始档案能够得到合理的保护[3]。
3结语
经过开发和建设后的交通建设工程监理档案信息管理系统，具有很高的使用和利用价值，为维护档案资料的安全运行，提供信息系统支持，发挥了应有的作用。现阶段要改进和完善的工作，就是顺应信息化建设的发展潮流，在强化实情调研，协调各方资源方面，继续推动档案管理向着信息化建设的方向稳步前进。
参考文献：
[1]陈萍.交通建设工程监理档案管理信息化建设的思考[J].建材技术与应用,2016,(5):39-41.
[2]邬佳位.交通工程监理资料有效管理的探讨[J].建设监理,2015,(10):33-35,41.
交通建设工程范文第8篇
1.1设计质量对交通工程造价的影响
在进行交通工程建设过程中，交通工程项目的设计质量对整个工程造价管理有十分重要的作用，交通工程项目的设计质量是否符合国家相关标准，不仅会对交通工程项目的一次性投资造成极大的影响，还会对交通工程项目后期运行的经济效益造成直接影响，据调查交通工程项目的设计质量会对整个交通工程项目造价产生75％。在一些中小型城市，由于当地的设计水平比较低，缺乏先进的技术支持，导致交通工程项目的设计质量难以达到相关标准，这就会增加交通工程项目建设的不确定性，从而对交通工程造价管理造成一定的影响。
1.2施工招标制对交通工程造价的影响
施工招标制虽然在交通工程建设中有很重要的作用，但施工招标制中仍存在一些问题，对交通造价管理造成一定的影响，例如施工招标制中标底缺乏科学性，在进行交通工程建设时，招标的依据是根据设计单位提供的施工设计图纸而计算出来的工程量清单，并没有根据专业的咨询单位提出的标底进行招标，导致施工单位提出的工程清单存在很多缺陷。同时业主在招标过程中，采用的方法并不科学，业主经常将下浮率当做招标评价标准，这种方法确定的中标价格缺乏科学性和规范性，对交通工程造价造成极大的影响。
1.3施工合同的科学性对交通工程造价的影响
在进行交通工程建设造价管理过程中，施工合同的科学性对工程造价管理有很大的影响，施工合同中，各项条款的完整性、准确性、规范性都会对交通工程结算产生直接影响，因此，如果施工合同不科学，规范性不强，就会极大的降低交通工程造价管理水平。同时在施工过程中，对于一些专业性比较强的路段，必须由专业的施工单位进行施工，但在施工过程中可能会对其他施工单位的经济利益造成损害，从而引起两家施工单位的经济纠纷，这就加大了交通工程建设造价管理难度。
1.4不确定性工程量对交通工程造价的影响
在交通工程建设过程中，受各种因素的影响，施工过程中会出现一些不确定工程量，从而对交通工程造价管理造成影响。例如施工设计图纸存在一些问题，导致在施工单位在施工过程中，发生了一些改变，额外增加了一些工程量，由于这些工程量不在预算范围内，在结算过程中，会以现场签证的形式进行，这样一些施工单位为了获取更多的利益，就会夸大工程量，而有的监督人员由于对施工单位签证的内容不太熟悉，盲目签证，从而对交通工程造价管理造成影响。
2提高交通工程造价管理水平的措施
2.1提高工程设计质量
为有效地提高交通工程的设计质量，在进行工程设计时，可以采用设计招标的方式，或者设计多种交通工程建设方案，通过对比，选出安全性高、经济性好、施工方便的设计方案，从而为交通工程的造价管理打下了良好的基础。近年来，随着设计监理单位的不断发展，市场上的设计监理单位越来越多，因此，在进行交通工程项目设计时，可以通过设计监理单位对工程设计质量进行监控，确保工程设计的科学性、规范性。
2.2完善施工招标制度
由于施工招标制度还存在一定的问题，对交通工程造价管理造成一定的影响，因此，要不断完善施工招标制度，招投标单位要根据实际情况，建立科学的评标方法和定标方法，逐渐弱化标底的作用，从而有效地提高招投标的科学性和规范性。在进行交通工程建设时，要积极的引进工程量清单计价模式，这样投标单位会根据自身的实际能力，科学、合理的报价，这不仅规范了交通工程的招投标，还挖掘出投标单位潜在的潜力，提高了投标单位的市场竞争力，同时工程量清单计价模式对交通工程建设进度款支付和交通工程建设完成后的结算有很大的帮助。
2.3加大对施工合同的管理
由于施工合同对交通工程造价管理有很大的影响，因此，必须加大对施工合同的管理力度，在签订施工合同时，要对施工合同整体细节进行把握，并在专业的法律人员的监督下，对合同进行鉴定，从而确保施工合同的规范性。对于施工单位之间的纠纷，可以采用总承包发包模式，由工程总负责单位聘请专业技术性比较强的施工单位进行施工，这样施工单位之间发生纠纷后，会通过总承包单位进行协调处理。
3结语
交通建设工程范文第9篇
一、建设管理模式
（一）县市人民政府为辖区通畅工程建设的责任主体，负责配套资金，组建专班或指定责任单位，负责通畅工程建设的组织实施。
（二）县市交通局负责通畅工程建设的设计文件审批、计划管理、资金管理、施工技术培训和指导、施工许可、中间交工验收和竣工验收工作，并在州交通基本建设质量监督站的指导下，负责辖区内通畅工程质量、施工安全管理监督。
（三）县市项目业主必须设立县（市）通畅工程建设资金专户，对建设资金实行专户储存，专款专用；组建质量监管专班，并按每个通畅工程项目不少于1人的要求，配备建设管理专职或兼职人员。
（四）县市应选择具有水泥混凝土路面施工经验的专业队伍承担通畅工程的施工任务。
（五）州路网建设领导小组下设的路网办负责全州通畅工程建设的日常管理工作，负责制订技术标准实施细则、质量管理办法，实施计划管理，指导、服务和监管各县市通畅工程建设，负责通村公路路面结构、路面宽度等重大事项的审批，负责全州通畅工程抽查验收，配合省公路局抽查验收。
二、技术标准
（六）通畅工程应按照“充分利用老路资源，着力提升路面等级，完善防排水设施，增强晴雨通行能力”的原则进行建设。
（七）路基改善应充分利用现有路基，通过补强、调平和整形，使回弹弯沉读数不超过90（0.01mm）（采用后轴100kN的BZZ-100测试车测定），且路基整体强度均匀，经路基中间交工验收合格后，方可铺筑路面。路基改造过程中，要完善涵洞、边沟等排水设施。路面工程完成后，边沟深度不小于30厘米，底宽不小于30厘米，可采用土（石）质边沟。
（八）路基、路面宽度通畅工程路基宽度采用4.5米，特殊困难路段不得小于3.5米。路面宽度采用3.5米，特殊困难路段可采用3.0米的标准。界定原则为：现有路基平均有效宽度3.75米以下，且加宽工程量较大的路段，经州路网办现场核实并书面批准后，方可采用3.0米宽的路面标准。
（九）横断面布置为提高通畅工程边沟的排水性能，增强路基稳定性，充分利用路基有效宽度，减小养护工作量，合理节约投资，水泥混凝土路面应靠近内侧边沟铺筑，预留0.25米宽浇筑C10混凝土或砌筑7.5号砂浆砌片石路缘带的空间。路面铺筑完成后，路面外侧富余路基部分用块石、碎石土回填、碾压，形成可供会车、超车使用的土路肩。
（十）路面结构20*年通村公路路面原则上采用水泥混凝土路面。路面控制性结构方案如下：
水泥混凝土路面：无经常性重载车辆通行，交通量较小的路段，采用一般型路面结构：18厘米厚C25水泥混凝土面层；交通量较大，或连接矿区、工厂及农产品基地，有经常性重载车辆通行的路段，采用加强型路面结构，其下限为：12厘米厚水泥稳定碎石基层+18厘米厚C25水泥混凝土面层。水泥混凝土面层、水泥稳定碎石基层必须采用机械拌和施工工艺。
情况特殊，需采用沥青路面的，路面结构下限指标为：无经常性重载车辆通行，交通量较小的路段，采用一般型路面结构：10厘米厚级配碎石或碎石灰土底基层＋15厘米厚水泥稳定碎石基层＋3厘米厚细粒式热拌沥青碎石面层；交通量较大，或连接矿区、工厂及农产品基地，有经常性重载车辆通行的路段，采用加强型路面结构，其下限指标为：15厘米厚级配碎石或碎石灰土底基层＋16厘米厚水泥稳定碎石基层＋3厘米厚细粒式热拌沥青碎石面层。沥青路面水泥稳定碎石基层必须采用机械拌和，细粒式热拌沥青碎石面层必须采用“机拌机铺”的施工工艺。
（十一）超高和加宽通畅工程应按四级公路标准设置超高；路面宽3.5米的可不进行弯道路面加宽；路面宽3.0米的，应结合会车、超车和行车安全的要求，必须对半径小于60米的弯道路面进行加宽，加宽后的路面宽度不得小于3.5米。
（十二）错车台设置路基有效行车宽度大于4.5米的路段，可不设置错车台；路基有效宽度小于4.5米的，综合考虑交通量、经常性通行车辆类型、地形、视距、弯道加宽及路旁场坝等因素，必须间隔一定距离，设置满足会车、超车需要的错车台。
（十三）安全保障工程通村公路安全保障工程应与路面工程同步实施，同时交验。要结合地形、公路平纵面线形等要素，充分论证，以长直线、长大纵坡加小半径曲线的组合，急弯、回头曲线、外侧陡峻路段为重点，运用设置限速标志、警告标志，铺设减速带，修建砌石护栏、防撞墙，以及在重点危险路段适当位置铺筑弹石、碎块石填隙警示、减速路面等方案，科学合理地实施安全保障工程。
三、资金筹措
（十四）省州奖励投资对《恩施州农村公路规划图集》规划建设，且纳入20*年通畅工程建设计划的项目，省州按10万元/公里的标准实施奖励投资；奖励投资分两次安排到位，上半年，对路基中间交工验收合格的项目，按2万元/公里的标准拨付启动资金；省州将根据工程进度情况，组织抽查验收，年终对已完成的合格项目拨付剩余资金。
（十五）县市通畅工程质量监督专项经费为使县市充分履行质量监督和安全生产监管职责，省州将在10万元/公里奖励投资之外，按100元/公里的标准，给县市安排质量监督专项经费。
（十六）县市配套资金县市人民政府应按平均每公里不低于3.5万元的标准配套通畅工程建设资金。
（十七）通畅工程资金的管理和监督通畅工程建设资金实行业主单位管理、自查与接受财政、审计等政府机关和上级主管部门监督检查相结合的办法。建设过程中实行财务公开，由项目业主定期向当地群众公布建设资金使用情况。
四、保障措施
（十八）县市应结合20*年通畅工程建设计划，广泛宣传，深入发动，营造乡（镇）、村、组三级积极响应，沿线人民群众积极参与，相关部门大力支持的良好建设氛围。
（十九）县市应严格执行通畅工程建设村民“一事一议”制度，充分调动农民群众的积极性，引导他们发扬自力更生、艰苦奋斗的精神，通过自己辛勤的劳动改善交通出行条件。县市在筹资过程中，不得增加村级负担。
（二十）县市交通局要严把通畅工程项目计划关，一方面，不得将《农村公路规划图集》中规划里程少于实际需要建设里程的项目、高速公路施工便道项目、库区淹没需复建项目、*通乡油路建设项目纳入20*年度建设计划中，以确保奖励资金的足额到位，避免重复投资。县市要结合正在进行的农村公路通达情况调查，统筹考虑对《农村公路规划图集》的修编。
（二十一）县市项目业主在工程开工前，应向县市交通局申请工程质量监督，工程施工中应主动接受监督检查，工程完工后，配合县市交通局对工程质量进行鉴定。
（二十二）实行通畅工程建设工程质量、施工安全和施工进度蹲点包片制。州交通局、州公路局每个县市确定一名县级领导蹲点包片。县市也应将责任领导和责任人落实到乡镇和项目，负责指导、协调和督办工作。
（二十三）州交通局组织专班，分县市举办通畅工程质量保障和施工技术培训活动。县市交通局也要做好培训工作，选拔一批责任心、组织能力强的乡镇领导和农民群众，担任施工管理和质量监管工作。在县市通畅工程施工大面积展开前，要分路基补强、调平及整形，路基中间交工验收、石料加工、铺筑水泥砼面板、切缝、灌缝及养生，砌筑路缘带、回填碾压路肩及安全保障工程建设几个阶段，召开示范路段施工现场会，以示范段规范的施工工艺、严格的质量控制和科学的管理手段引导全县（市）通畅工程建设。
（二十四）州路网办、州交通局实行全州通畅工程建设月调度制，在州主要媒体上对各县市通畅工程建设的质量和进度每月公示一次。通畅工程建设实行工程质量、进度月报制。
（二十五）建立全州通畅工程目标考核奖惩机制，根据年度交通建设目标责任书，对完成年度通畅工程建设目标的县市及责任领导给予适当奖励；实行建设质量与兑现奖励投资挂钩，对年度建设目标完成达不到90%的，进行通报批评，并调减该县市建设项目。
（二十六）为确保全州通畅工程建设协调、可持续发展，县市在抓好20*年通畅工程建设工作的同时，要未雨绸缪，做好2007年通畅工程建设前期准备工作，周密部署，狠抓落实，调动各方面的积极性，把路基改造工作抓好办实，为通畅工程建设滚动发展奠定坚实的基础。
（二十七）部分县市未按期完成的20*年通畅工程指导性计划项目必须在20*年建成，建设规模不得冲抵20*年计划规模，并按原定7万元/公里的奖励投资标准实施补助。
交通建设工程范文第10篇
关键词：交通项目附属设施设计
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
高速公路营运管理模式通常采用分站式管理、集中式管理和混合式管理。集中式管理通常将若干个收费站人员集中居住和管理人员集中居住，统一管理的营运模式。集中式管理的最佳范围在管理中心（或集中居住区）前后各两个收费站以内或各20-25公里以内。
高速公路附属工程一般包括沿线管理设施、服务设施和养护设施等。管理设施包括管理中心、集中住宿区、收费站及收费雨棚；服务设施包括沿线的服务区、停车区等；养护设施包括养护工区的办公楼、宿舍、仓库。附属工程的建设规模根据高速公路的功能、交通量、营运管理模式等因素确定。
2、管理中心设计
管理中心是高速公路建成后对其进行统一管理的机构所在地，具有行政管理、运营和养护管理的功能。因此，在管理中心选址上，应充分体现“以人为本”的建设理念和设计思路，以休憩功能为主导，重视地域文化、环境、生态和可持续发展的关系，选择面临内塘水库（湖），植被条件好，水岸生态群落完整、竖向地形变化丰富，自然环境优美，交通方便的地理位置，可大大提高管理人员的工作和生活质量。
2.1 设计规模确定
一路或几路一公司的管理模式，原则上只设置一个管理中心，管理中心的用地面积应控制在40～60亩，按管理中心办公楼、收费站办公楼、综合服务楼、宿舍等几个单体进行设置。管理中心办公楼面积总体上按2800m2控制，包括领导办公室、部门办公室、监控中心、档案室、储藏室、大小会议室等功能；收费站办公楼总体上按520m2控制，包括办公室、通信中心、档案室、会议室等功能。综合大楼面积总体上按1500m2控制，采用文娱活动室与食堂合建方式，包含娱乐室、健身室、多功能厅、网吧、大小职工餐厅等设施。
2.2 景观规划设计
设计目标：充分利用现状地形地貌特征和植被、水域等自然条件，对原有生态环境、水系进行整合，结合管理中心的功能设置，创造功能合理、建筑与环境有机融合、有竖向景观特色的亲水型现代管理中心区。
设计原则：利用现有地形地貌设置各功能区域和交通流线，减少挖填量，保护现有自然生态环境；充分利用地材形成乡土景观，节约造价；结合入口通道的入口区景观，突出简洁自然的特色；充分发挥滨水的景观特点，注意对滨水游憩区域和湖面对景点的利用。
管理中心鸟瞰图
管理中心效果图
2.3 设计布局
管理中心总体布局分为入口区、办公区、住宿区、运动休闲区、集中绿地、滨湖景观区六大区。入口区和办公区构成园区的交通节点和景观中心，滨湖的景观区域构成园区的景观界面。
建筑单体采用分散式布局，按“办公、综合服务（餐饮娱乐）、居住”三大功能和流线逐次布局。建筑单体面向东南，采用单面走道布置，以保证最佳自然通风、日照及景观方向。办公楼和综合服务楼，各自独立又围合成生态树林广场。宿舍群对声环境要求高应布置在后排，可顺应地势的高差，呈有序的跌落排列。区内实行人车分流，尽量减少区内机动车道路，而把靠近湖面的休闲布道作为人流交通系统的主体。
交通主干道布置在标高较高且远离水域的外侧，避免交通干道与生活区域的干扰，同时主要的建筑沿干道布局，预留出滨水的大面积缓坡腹地以供景观与生态的营造。建筑群呈扇形展开，均留出观赏湖面景色的界面。
3、 服务区设计
3.1设计规模的确定
根据省交通运输厅《广东省高速公路服务设施设计和验收暂行要求》，服务设施的建设用地规模控制在：服务区60-80亩，停车区15-18亩；建筑规模控制在：服务区5500-6500m2，停车区1000-1500m2。
3.2 规划设计
服务区鸟瞰图
服务设施的规划应视交通量的增长和路网规划变化，区分服务设施的功能和规模大小，有重点、分层次、分期地进行调整。服务设施停车场、综合楼、客房、餐厅、厨房、厕所建设规模，甲、乙级服务区宜按开通后第20年的交通量规划设计，停车区宜按开通后第15年的交通量规划设计。服务区间距一般为50～60km，服务区之间应设置停车区，停车区与服务区之间的间距一般为20～30km。
3.3 设计布局
服务区以服务功能为主导，是保证高速公路安全、畅通、方便、快捷的重要配套设施。服务区设立的停车场、综合楼、客房、餐厅、厨房、厕所、汽修、加油等直接服务于每个司乘人员，间接服务于整个社会，是高速公路产业经济的重要“窗口”。
由于不同的车辆使用特性，决定了不同的使用时间和空间的需要，因此服务区的结构布局考虑不同方向的车流，沿道路两侧均应设有服务设施、停车场及加油站，形成两个相对独立的服务区域。各区域总体上分为服务管理区、综合服务楼及宿舍区、停车区、加油站及汽修区、绿化景观区五大区。
综合服务楼主要由餐饮、休息、购物、洗手间四大功能组成，布置于场地中央，可缩短服务半径。设计时可采用绿色内庭将其适当分隔，为休息、就餐提供园林式的环境。
小车、大客车、货车按使用功能分区域停放。车辆停放的有序化，是服务质量提升的一个重要标准。由于小型车辆体积较小，便于指挥，可布置在综合服务楼前方区域，停车区域铺设植草砖以减少水泥地面面积，增加绿化面积，有效减少地面热辐射。而长途大巴停留时间短，客流量大且集中，因此大巴停放的位置不宜远离综合服务楼，可布置在服务区左右两侧及后侧。大货车的车容车况较差，需进行加水、冲洗、整修，可布置在服务区后方，以减少对整个景观的影响和不对区域内部的各种活动产生噪声及视觉等方面的干扰，保证服务区内部的环境质量。