货物保险论文范文精选

一、“货物固有瑕疵”的定义问题

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

一、“货物固有瑕疵”的定义问题

英国1855年提单法规定：货物不论部分或全部是否真正装船、或损毁、或短缺，承运人的免责，只有当发货人在收到提单同时被通知货物并未装船或船东能够证明货物未能装船是由于发货人之原因而与承运人无关，或提单上已备注证明货物在装船时已经损毁或短缺等。1893年美国制定和通过《哈特法》，即关于《船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，其中免责条款的主要内容为：若承运人或船东已尽船舶适航的职责，而货物的损毁是因驾驶或管理船舶中的过失，或天灾、公敌行为，或货物的固有缺点、包装不固，或货物被合法充公，或因托运人自己行为过失，或因海上救助等，承运人或其人不需要负责。《海牙规则》的唯一正式文本——法文本在第4条第（2）款（m）项规定：“不论承运人或船舶，对于下列原因所引起的灭失或损害都不负责；……（m）由于货物的潜在缺陷、特殊性之或固有瑕疵引起的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”

以上三则，是英、美两国国内法和国际立法上最早在对货物发生损毁时的免责条款的描述。100多年来，争议的重心一直落在“货物固有瑕疵”的定义上。作为海上保险的起源国家的英国，在固有瑕疵的定义问题上，存在着“内因说”与“外因说”两种最具影响力的观点，二者都形成了各自的理论基础，拥有广泛的支持者，对别国也深有影响。美国的法律体系主要沿袭了英国法，因而美国的学者和法官对货物固有瑕疵所下的定义深受英国影响，其中以“内因说”的影响为最。而我国，在货物固有瑕疵这一问题上尤其借鉴了英国的观点，流行的观点基本上都采纳了“内因说”，“外因说”基本上未对我国理论界产生影响。

“内因说”与“外因说”之争，是本质与表现之争，就如同保险条款中有时只规定保险责任，有时只规定除外责任，有时二者又同时列明一样。我国法条的解释与法律名词的定义多趋向于采用从本质上进行定义再以外部表现加以辅助解释的方式，其他国家也有类似的做法。以海商法中的“船舶”的定义为例：苏联规定指的是“除军舰以外的机动的或非机动的浮动装置”；日本规定指“商业行为为目的，供航海使用的船舶”。法律判断一个事物是某物、是此物而非彼物的依据是该事物的根本性质。因此，虽然内外因说的定义都有自己的道理与各自的优势，但是作为定义，仍是应以对事物内部的本质的根本的性质的总结为其主要内容，“内因说”的定义描述了“货物固有瑕疵”区别于其他致使货物损失的事故原因的独特性质，特别是在当今时代货物种类繁多、海上风险复杂的情况下，这种把握住本质的定义，更公平、合理地体现了规避风险的初衷，也更适合于以不变应万变的立法原则。

二、固有瑕疵是否等于潜在缺陷

《海牙规则》的唯一正式文本——法文本第4条第（2）款（m）项规定把固有瑕疵与潜在

缺陷分开列明，但是译成英译本后变成：“……（m）由于货物的固有瑕疵、性质或瑕疵产生的体积或重量的损耗或任何其他灭失或损害。”有学者指出：“正是由于这一翻译，导致了海商法学界一个长期争论不休的问题，即货物固有瑕疵能否与货物潜在缺陷混同。”

何谓“潜在缺陷”？国际上对此鲜有论及。字面理解“潜在”，指的是秘密的、不为人知的存在，首先肯定的是这种“存在”是一种既然状态，也就是说已经存在；其次，这种存在是隐藏着的、不为人们所察觉的。至于“缺陷”，我把它定义为：“使货物不能达到同类产品的一般标准品质的一种现象”。那么，综合起来，可以把“潜在缺陷”概括为：“隐藏着、不为人们所察觉的，使货物不能达到同类产品的一般标准品质的某种现象。”

摘 要：在物流业快速发展的时代里，货物运输保险对物流业具有重要的保护作用，但我国货运保险目前发展缓慢。通过对货运保险发展现状的现有文献梳理发现，是因为货运保险的参与者，即保险公司、物流公司和政府没有发挥自身的角色职能。最后提出物流公司与保险公司建立合作关系，实现共赢局面；政府加大对货运保险支持，以使货运保险发挥经济补偿、风险转移等基本功能等建议。

关键词：货运保险；综述；发展现状

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.08.016

1 引言

随着电子商务和物流业的快速发展，我国货物运输量急剧增加，货物运输保险（以下简称货运保险）产业也开始壮大。自1997年来我国货物运输保险业务增长速度缓慢。2015年的货运保费收入为95.44亿元，较2014年降低了7.29%，同时货运保险深度从1997的年0.046%降低到2015年的0.015%。物流业的发展带动了货运保险业务增加，但出现了货运量的增长与货运保险业务的增长速度不成正比，货运保险业发展滞后物流业等问题。所以本文试图对当前货运保险相关文献进行梳理，以期为我国货运保险的研究提供理论基础。

2 研究现状

摘 要：一般情况下海洋运输货物险由货物买卖双方在货物买卖合同中通过选择贸易价格条件来确定是由买方或者卖方投保，但实践中存在大量承运人海洋运输货物险的现象。本文从保险利益角度解答承运人是否能够投保海洋运输货物险。

关键词：承运人;海洋运输货物险;责任险;保险利益

一、引言

海洋运输货物险是海上保险中最主要的一种。它主要由货物买卖的合同双方投保。但实践中存在大量由承运人投保海洋运输货物险的现象。造成这种现象的原因主要是相比于海洋运输货物险而言，承运人责任保险往往有保险费率较高、手续较为繁琐、免赔率较高等缺点。承运人为节省费用和时间，会倾向于选择货物险。但这导致的结果是，在赔付额较大时，保险人会以被保险人不具有保险利益为由主张合同无效。

二、学界观点

对承运人是否能够投保海洋运输货物险这一问题，学界有着否定和肯定两种观点。

持否定意见的学者主张承运人不能投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对其所运输的货物是不具有保险利益的，只能以其对运输货物存在的责任投保承运人责任险。第二，承运人对其所运输的货物具有保险利益，但这种保险利益是基于责任产生的，与货物所有人对货物的保险利益的性质不同，所以不能投保海洋货物运输险。

持肯定意见的学者主张承运人可以投保海洋运输货物险。观点主要有两种：第一，承运人对货物具有保险利益，不论该保险利益的性质为何，其均可以意思自治原则自由选择投保海洋货物运输险还是责任险。第二，根据我国法律，我国法律只要求被保险人在事故发生时具有保险利益即可，对投保人在投保时是否有保险利益并无规定，所以，承运人可以投保海洋货物运输险。

摘　要：本文通过笔者对我国海洋运输保险条款教学过程中碰到的问题，探索如何运用案例来提高学生对海运保险知识的掌握和运用能力，同时对于案例选取、教学组织及其提高学生学习主动性方面提出自己的一些看法。

关键词：中国保险条款；案例教学；启示

中图分类号：F740.4　文献编码：B　文章编号：1006－1894(2007)04－0054－05

我国海洋货物运输保险条款(Ocean Marine Cargo Insurance Clause)简称为中国保险条款(C.I.C-China Insurance Clause)，是中国人民保险公司在1981年修订的保险条款，起源于英国劳合社保险市场制定的全球采用最为普遍的英国协会货物保险条款(I.C.C-Institute Cargo Clauses)等。由于采用CIF贸易术语出口或采用FOB、CFR贸易术语进口时，由我们自己来办理保险手续，通常优先选择的还是中国保险条款。在笔者长达十几年的国际贸易教育和实践工作中，感受颇深的是我国海洋货物运输保险条款的内容理论性强，且大多数学生没有实际的操作经验，理解起来具有相当难度。

对于相对晦涩的知识，要是照本宣科的讲解，不仅学生不容易领会核心内容，且教学效果也不会好。笔者尝试采用启发式案例教学，先利用针对性的案例提出问题，引起学生的兴趣，然后让学生一边看书，一边思索案例，结合案例大家可以相互讨论，再提问不同的学生来谈谈对案例的理解。刚开始学生都不知道如何分析，找不到切入点，但是随着几个学生发表一些观点，是非曲直也慢慢变得清楚。最后老师再做一些补充讲解，把关键点和学生没有能够考虑周到的地方讲出来，学生就能够对知识的掌握更加透彻，也能够把理论知识和实际的工作相结合。但是这样就必须要有一定的技巧，案例一定要有代表性。

一、案例教学在促进学生对C.I.C基本险承保范围理解中的作用

中国海洋运输保险条款所保障的风险、风险形成的损失和保险的险别之间存在明显的内在逻辑联系，同时很多学生对基本险下的“仓至仓条款”也有一定程度上的误解。本文利用案例对C.I.C保险条款进行针对性的分析，以增进学生对该部分内容的理解和掌握。

1．海上货物运输风险、海损与保险险别之间的关系　在海运保险中风险、风险造成的海损和保险险别之间有着非常密切的内在联系。海运险中风险分为海上风险和外来风险，海上风险又可以分为由于自然灾害和意外事故而引起的，外来风险又可以分为一般外来风险和特殊外来风险。在学习中区分意外事故和自然灾害引起的单独海损非常重要，因为C.I.C中平安险又被称之为单独海损不赔险，但仅仅是指由于自然灾害而引起的单独海损在投保平安险的情况下通常保险人是不赔的。

摘要：保险利益原则在国际货运保险中有着重要的地位且具有特殊性，被保险人在投保的时候，必须考虑他是否对投保的标的具有或将会具有保险利益。本文从一则典型案例出发，分析了国际货运保险中的保险利益原则，以便对此有更深刻的理解。

关键词：保险利益；国际货运保险；风险

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)05-0053-03

一、国际货运险中保险利益的含义与特征

(一)保险利益的定义

保险利益，又称可保利益或可保权益，是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这种利益，实质上是一种与保险标的有密切联系的合法经济利害关系。在保险中，投保人或被保险人必须与保险标的具有一定的利害关系，才能同保险人订立有效的保险合同，当保险标的遭受承保范围内的损失时，才能获得保险人的赔偿；反之，投保人或被保险人没有这种利害关系，其与保险人订立的保险合同是无效的合同，这是保险中的一个重要原则，即保险利益原则。在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种赌博行为和道德风险的发生。[1]

在海运货物保险中同样遵循这一原则。海运货物保险中的保险利益原则，按照英国1906年《海上保险法》的规定，是指被保险人对保险标的必须具有可保利益，而且强调被保险人在保险标的发生损失时必须具有可保利益，否则保险人对损失不承担赔偿责任。目前的国际惯例与我国的保险实践也遵循了这一条规定。[2]

(二)国际货运保险中保险利益的特征

一、引言

国际贸易中在途货物风险划分是一个难题,因为在订立买卖合同时,货物已经装运,买卖双方都很有可能并不清楚是否有损坏或者灭失的情形发生,该种情况下,货物到港后发生灭失或者损毁往往难以判断这种损失发生在运输的那一阶段,尤其是合同订立前还是合同订立后,因此风险由买方还是卖方负担成为难以确定的问题。因此,货物在运输途中被出售的情况并不适用于CISG第67条的规定,而适用公约第68条对路货买卖的风险转移问题所做的特别的规定:“对于在运输途中销售的货物,从订立合同时起,风险就转移到买受人承担,但是如果情况表明有此需要,从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起,风险就由买受人承担。尽管如此,如果出卖人在订立合同时已知道或理应知道货物已经意识或损坏,而他又不将这一事实告知买受人,则这种损失应由出卖人承担”。

二、在公约的立法历史中,与公约68条相对应的草案第80条基本上重复了ULIS第99条的规定,在1980年的维也纳会议后,公约正式文本中第68条作为妥协的结果因此而产生

1.第68条第一句内容分析

“对于在运输途中销售的货物,从订立合同时起,风险就转移到买受人承担”

(1)立法历史

作为公约中在途货物风险转移基本原则的这一条文,在关于国际贸易的立法中,相比其余两句出现的较晚。在1964年于海牙召开的28国外交会议中,订立的《国际货物买卖统一法公约》(The Uniform Law on the International Sale of Goods, ULIS)并没有这一规定。而在1978年维也纳外交会议中制定的CISG草案,也没有在现行正式文本中的该条文。无论是ULIS还是1978年CISG草案,规定的路货风险转移的基本原则都是在公约正式文本中作为第二句话的在途货物风险在交运承运人时转移至买受方。但是维也纳外交会议上,以巴基斯坦为代表的各发展中国家认为这一规定会导致货物的强制保险,从而使第三世界国家也即发展中国家的资源流向发达国家。因此,经过第一委员会和全会的广泛讨论之后达成了妥协,从而有了正式文本中“从订立合同起时起,风险就转移到买方承担”这一路货风险转移的原则性规定。

(2)实践中的缺陷

摘要：保险利益原则在我国保险理论和司法实践中是一个相当确定的法律原则。但在海上保险合同的适用和海事司法的实践中，会经常产生一些理论上的问题，本文从海上保险利益的概念、效力、转移及其在贸易术语中的应用，对海上保险利益相关问题做一些思考。

关键词：保险利益；效力；转让；应用

中图分类号：D922. 284 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-01

海洋货物运输是国际贸易中最主要的运输方式，但在船舶航行中极易遭遇各种风险的侵袭与威胁，货物常因这些风险的发生而遭受损害或灭失。多年来有关海上保险利益问题一直是海商法、保险法等领域讨论的热点话题。

一、海上保险利益的概念及立法现状

保险利益原则是保险法领域的基本原则之一，在海上保险合同纠纷中也具有重要地位。由于我国法律未对海上保险中的保险利益进行具体规定，因此保险利益的判定标准一直是司法实践中的难点问题。

我国《保险法》第十二条规定“财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”《1906年英国海上保险法》第五条规定“凡与海事冒险发生利益关系之人，均得依本法之规定认为有保险利益。凡对于海事冒险或受保财产，立于法律上或利害上，关系地位之人，于该受保财产安全时，或按期到达时，即蒙利益，于发生损失时，或扣押时，即发生损害或赔偿，即称为利害关系人”。

可见，保险利益的概念，在我国法系和欧洲法系的保险利益原则基本上都是强调“法律上承认的利益”和强调“经济上的利益”，因此笔者认为保险利益范围界定，既不应该局限于法律上的权力也不应该局限于实体上的权利，而应在法律不禁止的范围内，突出强调经济上利益。因此海上保险利益可以定义为海上保险的被保险人对保险标的具有法律上认可的，可确定的经济利益。

摘 要：保险利益是指投保人对保险标的具有的一种法律上承认的利益。本文以使用最多的FOB、CFR、CIF术语为例，列明保险利益原则在实践中可能产生的问题，并尝试为当事人提出解决方案。

关键词：保险利益；FOB；CFR；CIF

序言

在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种赌博行为和道德风险的发生。①但保险利益原则在FOB，CFR，CIF等贸易术语下的适用常会产生这样或那样的争议，本文即以此三种最常用的贸易术语下如何应用保险利益原则来做简要介绍和说明。

一、保险利益原则概述

保险利益是指投保人对保险标的具有的一种法律上承认的利益，这种利益实质上是一种与保险标的间的利害关系。保险合同是射幸合同，保险事故的发生具有偶然性，由此，必须确立保险利益原则来作为合理转嫁风险与赌博的分水岭。

在海上保险法领域，由于海上运输风险较大，当事人一般都会对保险标的进行投保，而当事人是否具有保险利益关系到保险合同的有效与否，以及保险事故发生后保险公司是否给予赔偿等问题，是十分重要而实际中又颇有争议的。本文以下便结合FOB，CFR，CIF三个海运中最常用的贸易术语来分析保险利益原则在应用中会面临的问题，以及当事人如何来解决这些问题。

二、FOB，CFR下的保险利益原则

摘要：货运险是财产险的一种，货物运输主要包含公路、铁路、水路、航空四种运输方式，并且由于运输的方式多样化、货物的可移动性、保险事故发生的不确定性，决定了货运险的理赔不同于其他财产险，理赔工作专业难度相对较高。目前，我国货运险对投保人没有一个完整而明确的定义，导致理赔难度的增加。

关键词：货运险；投保人；保险利益

近年来，在货运险承包实务中常常会遇到生产企业、承运人以被保险人的名义投保货运险，而相关法律以及货运险的相关条款，并未对投保人下一个明确的定义。这直接导致，理赔环节可能会由于“出险时无保险利益”导致拒赔，使货主利益受损。

一、货运险概念及现状

货物运输险（简称货运险），它是针对流通中的商品所提供的一种货物保障，其范围包含了水路、铁路、公路、航空以及联合运输过程中的货物。货物运输险的种类很多，按以分为国内货物运输保险和进出口货物运输保险。国内货物有：国内公路货物运输保险、国内铁路货物运输保险、国内航空货物运输保险。在下文提到的“货运险”仅指国内公路货运险。

今年初，四大上市保险公司2012年年报，中国太保实现货运险收入15.98亿元，同比增长了4.9%；人保财险的货运险收入同比微降，但保费收入高达38.48亿元。近十年财险保险公司保费总收入及总赔付率与货运险的保费收入及赔付率对比：

——《国泰安数据服务中心》，数据提取时间：2013年12月15日

从中可以看出货运险的经营优于整个财产保险业，并且在十年的经营中保费收入持续上升，并且赔付率低于财产险的总赔付率，且赔付率较为稳定。在我国整个保险行业中，货运险可以算是一个盈利的险种。从发展来看，随着我国经济的发展，运输业将会更加繁荣，更加有活力。