海格通信范文精选

主持人：今天我们节目讨论的是北斗产业，北斗二代在2012年底到今年年初亚太区正式逐步的提供了定位导航授时和通信服务，我们主要讨论卫星导航系统。张立栋：北斗导航应着国内国际的最新变化，导航体系对国防的军事现代化起重要作用，成为关注焦点。一个好的国防建设在相关的产业领域有下游的延伸，比如北斗产业下游连着交通运输业，海洋捕捞业等。从新兴的产业模型和新兴的产业发展来说，卫星定位系统和移动互联网的结合也成为未来发展的方向。主持人：还有一个预测的数据是中国卫星导航市场2015年将会达到2000亿，2020年将会达到4000亿，我们怎么看这样一个数据？张洪斌：北斗现在面临几大竞争对手，美国的GPS目前来看还不是那么精确，基本上算全球免费开放。接下来是俄罗斯的格罗纳斯系统，然后是我们国家的北斗导航，还有欧美的伽利略系统，伽利略系统号称是最完善的规模，是相当精确的。这个系统的规模受制于欧洲金融危机，目前相对停滞。北斗导航利用于国防和民用事业的需求越来越高，更多采取交互的定位。各国各有优势，整个产业链上来讲没有我们国家的北斗导航系统产业链这么完善。A股中一些涉及北斗导航的上市公司，势必要比之前走得更好。

主持人：产业链涉及到的行业比较多，比如说渔业，气象，交通，通信，电力行业等等，在公司上面我们着重讨论一下。

吴林岗：产业链实际遵循军品到民品，天空到地面，到海上。产业链分为上游下游，上游是天空当中的导航卫星，下游主要是北斗导航。上游的上市公司像北斗星通，国腾电子，中国卫星，而下游产品像超图软件，四维图新，中海达。海格通信是跨着上游和下游两个产业链，所以有更多的优势。

有很好的切入点。

主持人：这个交互性应该怎么理解？

张立栋：交互性就是不仅定位，还能让终端的人也知道自己能够报告位置，自己位置信息是可以通过卫星来告诉第三方。北斗的战略从核心技术角度来说，通过参与产业链的过程，能得到比其他企业更好的信任优势，切入优势明显。

主持人：我们国家发展北斗卫星导航系统，除了客观上的要求，自身有没有需求？

张立栋：一定有。如果说中国仅仅依赖GPS的话，很有可能在信息安全领域产生一定的依存度，从国家战略的角度来说，一定要扶植自己的民族产业，北斗产业正好符合标准。

【摘 要】 在分析浙江海事辖区网格化管理现状的基础上，结合海事网格风险动态变化的实际情况，提出基于动态网格风险的海事监管模式。根据不同网格实行红色应急管理、黄色预警管理、蓝色预警管理及常态管理等动态分级管理，以求动态统筹配置海事监管资源，优化及利用监管和应急力量，切实保障辖区水上交通安全。

【关键词】 网格化；海事动态监管模式；动态风险

0 引 言

“十二五”期间，随着浙江省海洋经济的持续发展，水上交通变得更加复杂，公众对安全出行的诉求不断提高，海事部门面临的水上交通安全形势依旧严峻，应对各种突发事件的任务更加繁重。目前，浙江海事局全面应用了覆盖船舶管理、船员管理等信息化应用系统，以信息技术为核心的船舶自动识别系统（AIS）、船舶交通服务（VTS）、闭路监控（CCTV）系统等在海事监管中得到了广泛应用，初步形成以巡逻船为主的水上交通立体监管体系；开发集成了AIS、VTS、CCTV等信号源和通航要素的地理信息系统（GIS）网格化、可视化信息平台，实现了船舶的“可视、可听、可控”。根据浙江省海事辖区网格类型的划分，浙江海事局出台了《浙江海事局动态监管网格化管理办法（试行）》；然而，网格类型在划分后不能够随通航环境、交通流等实际情况进行实时改变，存在网格类型划分与实际通航安全风险情况不符合的现象，海事监管的针对性有待进一步提高，以便优化海事监管和应急救助资源配置，提高海事监管和应急救助水平。本文对浙江海事辖区的通航情况进行深入研究，探索建立网格风险动态评估模型，以便根据通航环境等因素的变化对网格类型进行动态调整，探索实现基于动态网格风险的海事监管新模式。

1 海事网格化管理及其优点

1.1 海事网格化管理

海事网格化管理指以现代信息技术为基础，将海事管理区域划分成若干网格单元，以顺畅的协调机制和便捷的跨部门业务流程为纽带，实现网格单元与各管理部门间的信息交流和共享，明确各部门的管理责任，对网格内的部件和发生的事件实施有效的全过程控制和管理，实现全方位覆盖、全天候监控和快速反应的管理系统。

海事网格化管理是根据海事辖区进行网格划分，并对辖区内的各类通航环境、船舶、气象信息等信息资源按网格划分来进行管理。

摘要:文章介绍了国内外网格的研究现状和关键技术,从海洋信息化的角度出发,提出海洋信息网格的关键技术,并设计一个海洋信息共享示范模型,以解决海洋信息有效整合,以及共享和示范问题。

关键词:海洋信息网格;网格资源层;网格中间件;网格应用层;信息;可视化

中图分类号:TP311文献标识码:A

文章编号:1009-2374 (2010)24-0064-03

1国内外现状分析

近年来,海洋信息化建设取得了显著的成效,大部分的海洋信息已经得到了数字化,并且购置了一些大型的软件系统和高端的硬件设备。随着这些工作的完成,海洋信息化建设开始面临一些新的迫切需要解决的问题,其中包括海洋数据的有效共享和高端软硬件系统的充分利用。

海洋数据具有海量、多源、异构、分布、动态等特性。但是由于管理体制、科研体制、历史渊源等原因,已有的海洋数据资料和产品的格式不十分规范,无法实现全社会的数据共享。

海洋系统有一些高端的硬件设备,例如高性能计算机。目前,用户还不能方便地使用这些高端软硬件系统,例如异地的用户就必须办理繁杂的手续才能获得使用权限,而且还必须人工传送海量的海洋数据。

摘 要：江苏海事局海事动态监管网格化管理模式是指以海事动态执法指挥管理系统和办公自动化管理系统为平台，最终实现对管理空间和事件的分类、分层、分级管理。

关键词：海事管理 网格化 江苏海事

动态网格化管理模式概念

江苏海事局海事动态监管网格化管理模式是指以海事动态执法指挥管理系统和办公自动化管理系统为平台，以地理信息系统（GIS）技术，全球卫星定位系统（GPS）技术，船舶交管系统（VTS），船舶自动识别系统（AIS）为载体的“4S”技术和“海事通”等为技术手段，以单元网格为基本单位，通过建立以指挥中心为核心的动态执法指挥管理体系和采用单元网格管理法与要素管理法相结合的方式，明确每个网格的责任归属，实现对海事管理空间的细化和通航环境要素的精确归类和定位，最终实现对管理空间和事件的分类、分层、分级管理。

推进动态网格化模式方式和方法

1、海事动态监管网格化管理模式的核心方法

“网格”是为实现精确、敏捷管理而划分的基本管理单元。海事动态监管网格管理法就是在海事管理中，运用网格地图的技术思想，按照一定的划分原则，将辖区划分成若干个网格状单元，各个单元互相连接，形成不规则边界线的网格管理区域；对网格中的数据资源、信息资源、管理资源、服务资源进行整合,实现共享；由海事管理者对所分管的网格单元实施全时段监控，同时明确各级地域责任人为辖区管理责任人，从而对管理空间实现分层、分级、分类管理的方法。根据江苏海事局辖区的特点，在网格划分时，主要坚持了以下几个方面的原则：

全面覆盖。单元网格全部覆盖本单位管辖范围，并且网格之间无缝衔接、界限清晰；

随着海南地产泡沫的破灭，海南信托行业持续5年的繁荣（1988年-1993年）终于散去，此后一蹶不振。海南信托业对房地产的风险敞口非常集中，当年在海南流行“两个80%”的说法，海南信托公司资金80%流向房地产，另外20%中间接有80%流向了房地产。房地产泡沫破灭之后，信托公司在手地皮和在建楼盘大幅减值，1994年-1995年开始不断有信托公司被重组。一部分信托公司开始非法融资防止资金链断裂。一直到2006年9月，海南赛格信托国际投资公司被宣告破产，海南信托业一直没有东山再起。

案例一：汇通信托破产

海南汇通国际信托投资公司（下称“海南汇通”）大部分的投资及贷款均用于房地产业，随着海南房地产泡沫经济的破灭，其用于房地产项目的投资及贷款因房地产的贬值而形成亏损或呆坏账，大部分贷款无法收回，投资项目搁浅，资产损失极为严重。

因海南汇通违规经营，中国人民银行于2001年11月21日决定对其实施停业整顿，并停止其有关金融业务。

海南汇通得意之作是“三亚地产券”。三亚市政府利用下属的三亚市开发建设总公司作为发行人，以市丹洲小区800亩土地为发行标的物，向持有该市身份证的居民及海南的法人团体发售2亿元地产投资券，筹集的资金用于土地开发，而后将地产销售收入及相应的存款利息扣除相关费用，作为偿付投资券收益的来源。这是中国最早的资产证券化理念下的金融产品。

这次投资券于1992年10月20日至31日发售时取得了成功，其中个人股为1912.4万股，每张身份证限购一张投资券，面值为1000元，占发行总额的9.56%，其余为法人股。海南汇通担任投资管理人，当时预计1992年12月动工开发丹洲小区，1995年8月5日前完成开发，1995年11月10日进行清盘，到时一次性兑付投资券权益。

随着海南房地产泡沫破灭，三亚市开发建设总公司在申请延期二次清盘的情况下仍无法盘活地产，2000年11月土地被三亚市政府无偿收回。2002年，三亚市政府给予个人投资者80%的现金补偿，法人股部分兑付与否则未有定论。

案例二：华银信托破产

摘 要：为了进一步深化执法模式改革，2008年张家港海事局大胆探索指挥中心网格动态监管新模式。网格动态监管的实施

将彻底打破以往动态监管各自为政、VTS单打独斗的工作局面，建立了以指挥中心为动态监管总指挥部、VTS中心

作为辖区交通管理的服务中心、执法支队作为动态执法力量的网格化动态监管新模式。

关键词：网格动态监管 船舶定线制 GIS

长江张家港辖区位于长江下游，其通航管区水域范围为上自南岸江阴大河港河口与北岸靖江螃蜞港河口联线、下至南岸张家港十一圩河口与北岸小李港河口联线之间的长江水域，全长85.7km。该水域有福姜沙南水道、福姜沙中水道、福姜沙北水道、浏海沙4条水道以及大新公用航道和永联专用航道；辖区内共有103座码头，属于港口密集型航道，通航环境极其复杂，是长江上事故多发水域之一，也是我国内河港口较为发达的区域。

2003年7月1日，长江江苏段船舶定线制的实施改变了以往“机动船航行时，上行船应当沿缓流或者航道一侧行驶，下行船应当沿主流或航道中间行驶”的航行习惯，对船舶的航路进行进一步的规范。五年来，在江苏海事局及各直属局（处）的共同努力下，长江江苏段实现了“大船分道、小船分流；避免交叉、各自靠右；责任明确、便停易走；促进先进、照顾落后；保障安全、管控一流”的管理目标，辖区水上交通事故显著下降，船舶航行效率得到显著提高。为了更好的实施船舶定线制，降低船舶交通事故的发生率，提高航道通航效率，2008年张家港海事局根据辖区的具体情况，开展海事网格动态监管新模式的研究，经过一年的研究于2009年3月9日开始正式试运行。

科学划分管理网格

网格动态监管通过科学划分管理网格，明确各网格的管理要点和监管要求，整合了执法资源、提高执法性能、实现水上动态监管的有序、高效进行，为定线制的顺利实施提供了强有力的保障。

摘要：近年来我国海关在综合治税大格局下，注意运用估价手段，对维护正常的价格水平及进出口贸易公平发挥了重要作用。但是，隐蔽性很强的价格瞒骗行为对海关税收造成的很大冲击。因此，必须立足现实，做好反价格瞒骗工作。本文在深入分析价格瞒骗行为隐蔽性和复杂性的基础上，从国家宏观调控角度，研究探索配套政策与措施，尽快建立起适合我国国情的反价格瞒骗工作机制。

关键词：WTO估价协议海关估价价格瞒骗

海关税收作为国家税收的重要组成部分，在中央本级财政收入中占到25%左右，是其重要的收入来源。因此，完善海关税收制度、加强海关税收征管，已成为维持国家财政收支平衡，维护国家改革、发展、稳定大局的重要保障。海关估价作为税收征管的重要一环，直接影响到税款的应收尽收。所有的WTO成员国，都必须遵守《WTO估价协议》（以下简称《协议》）。我国自加入WTO以后，由于国家贸易政策、商品国内外市场差价以及法律机制尚未健全等原因，伪报、瞒报商品价格仍有为行为主体带来利润的空间，逃避海关税收、骗取出口退税等事情时有发生。在目前我国海关综合治税和大监管的格局下，加强海关估价工作、完善税收征管机制，已成为我国海关适应WTO规则的又一重要任务。本文在分析问题存在原因的基础上，主要从反价格瞒骗法律、相关组织管理机构的协调等方面进行研究，探索符合中国国情的反价格瞒骗的对策。

实施《WTO估价协议》以来，我国海关估价面临的问题

《协议》要求海关征税必须按进出口商品实际成交价格来计算完税价格。原先海关简单依赖海关参考价格的行政性审批的做法将彻底被摒弃，海关与企业在海关审价事务上享有平等待遇。国际市场价格瞬息万变，而目前我国海关估价信息系统尚不健全，很难及时收集到国际市场价格信息，同时，已经收集到价格信息在海关之间缺乏有效的交流。因此，参考价格信息这把“尚方宝剑”的作用受到限制，现场海关审价缺乏价格信息支撑，无法确定企业申报价格的真实性，是海关防止价格瞒骗所面对的最大难题。

（一）海关面临的价格瞒骗问题严重

从关税监管的实践来看，自我国加入WTO后，海关必须按照《协议》的有关协定，以进口货物的成交价格为基础确定完税价格，且对怀疑为价格瞒骗的行为负有主要的举证责任，同时由于价格瞒骗手法隐蔽性更强，对证据的要求更高，客观上加大了海关打击价格瞒骗行为的难度。海关到目前为止还没有行之有效的稽核方法，走私风险相对较低，通过价格瞒骗偷逃税款的行为日趋严重。

从价格管理的特殊性来看，企业采用低瞒报价格等手法偷逃税款逐渐向智能化发展，价格瞒骗的手法多种多样，如通过跨国公司转移定价，间接支付，售后利润返还等支付手段低报价格，规避税收管理，又如以模糊申报品名和规格型号，以部分货款申报为全额货款，虚报申报计量单位与法定计量单位之间的换算比例，虚报运保费等不法申报手法低报价格以达到偷逃税款的目的。

依托统一的海事管理和数字化平台，海事网格化管理就是将辖区按照一定的标准划分成单元网格，通过加强对网格内部件和事件的巡查，建立一种发现违法和处置违法相互分离的监管形式。

“以前小船‘抢头’、随意穿越锚地的现象经常发生，现在这样的情况少多了。”南京油运公司徐万清船长讲述了这几个月航行在长江南京段的感受。发生变化的时间是从2011年4月份南京海事局实施网格化管理开始的。据统计，4月份以来，南京海事局在到港签证率提高13%的情况下，险情发生数降低了9成，海巡艇出艇巡航时间减少了23%，纠正违法行为数提高13%，海事执法效率明显提升。

划分网格，科学布阵

所谓海事网格化管理就是依托统一的海事管理和数字化平台，将辖区按照一定的标准划分成单元网格，通过加强对网格内部件和事件的巡查，建立一种发现违法和处置违法相互分离的监管形式。

“现在好了，所有的执法行为都能在我们指挥中心监控和调度下完成”，南京海事局副局长宋儒卿说：“网格化管理真正做到了问题能发现、事态能控制、突发问题能解决”。

在南京海事局指挥中心的电子监控显示屏上，南京海事局管辖的水域和沿岸陆地被划分成大小和颜色不同的格子。据宋儒卿副局长介绍，“南京海事局根据辖区特点、危险程度和重要性将管辖水域和陆地部分划分为62个网格，其中水域23个网格，陆地部分39个网格。这些网格被依次分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，并分别用红、橙、蓝标识。不同等级的网格设置不同的监管要求，配备不同的监管资源，等级越高，监管要求越高，所配备的海事执法资源也越多。当网格内的监管对象等要素或危险程度发生变化时，网格的等级也随之提升或者降低。”

这些网格内的船舶航行、停泊和作业等情况能够通过VTS、CCTV视频监控系统等信息化手段一一对应地实时传送到指挥中心的监控显示器上。通过显示器，执法人员能够对网格内所有现场情况进行实时监控。同时，每个网格对应的执法人员和海巡艇，能够及时发现和快速处理网格内的违法行为。

过程跟踪，明晰责任

在本次展会上，海格重磅云系统，联合中交汇能大手笔推出4个免费：云系统设备免费、用户上网流量免费、云系统设备安装免费、云系统设备维保服务免费。

“云”是信息技术超级形态的形象比喻，海格把智慧客车理念的新发展命名为“云战略”。海格“云战略”的基本内涵有三大要素：一是海格云客车这个核心载体，二是构筑移动互联平台的“云系统”，三是聚焦客车运用管理的“云管理”。

“云管理”的基础是已为业内熟知的G-BOS系统。随着物联网技术的新发展和移动互联技术的导入，海格即将推出G-BOS旅游宝产品，并将陆续推出G-BOS客运宝、公交宝，助力客车运营商实现管理升级，迈向云管理时代。“云系统”是海格与中国最大的交通网络服务平台提供商中交汇能合作打造的客车移动互联入口和平台。“云客车”是基于海格智慧客车理念新战略研发的、现场的海格E系产品。

海格“云系统”的4个免费，是将免费的移动互联网导入车厢，优化乘客体验，提高上座率，为客车运营商赢得更多的经济效益，更具互联网的草根特色与推广意义。而且，在海格协同信息平台商中交汇能、信息内容提供商阿里巴巴、腾讯等一大批知名网络公司携手打造的全新产业链条上，海格客车供应商和客车运营商也将通过海格E产品配置的“云系统”和“云管理”两个要素获得便捷、及时的产品供销及生活旅行的信息服务，打破了传统的客车产业链，构建了全新的客车“云”产业链，在这个产业链上，大家合作共赢，共享移动互联的新商机。

此次海格“云战略”会云集了阿里巴巴、腾讯、华数传媒、UC、中国手游、中国号百等多家互联网企业，可谓阵容空前，这也意味着，从此以后，乘客们在海格客车上，在移动的车厢里，在旅途中，拿出自己的终端设备，使用免费无线WiFi，就可以在网络世界尽情遨游，可以轻松地看电视剧、玩私人订制游戏、在线参与视频会议、随时分享旅程的无限风光等，可以像在家里和办公室一样享受到移动互联网的所有便利和服务。

随着第三次工业革命的快速发展，特别是以互联网为核心的信息技术的普及应用，移动互联信息技术彻底地颠覆了传统的市场规则和生活方式。在交通运输领域，客车是最主要的交通工具，据统计，每年通过客运车辆出行的客运量达400亿人次，按我国人口14亿计，年人均客车乘坐达28次。夸张一点说，中国大部分老百姓的日常生活可以没有飞机、火车，却离不开客车。伴随这一巨大人群流量的是，人们从“抬头族”向“低头族”的转变，是手机、iPad等各种移动智能终端设备的流动，这其中蕴藏着巨大的移动服务商机。

以嗅觉敏锐著称的互联网大佬们，自然看到了这其中无限的商机和可能，此次众多互联网知名企业深度参与海格“云战略”会，就是为了抢占移动互联网入口，携手客车制造商共同构建客运市场巨大的移动互联体系，实现对于车联网的深度开拓和整合，分享线上、线下数据流动与交互带来的无限商机。而被植入了 “互联网思维模式”芯片的客车，必将成为一个价值倍增器、发酵剂、充满商机的金矿。

展会上，海格战略总监季永平对智慧客车理念的发展历程进行了总结和肯定，并对海格“云战略”的具体内容进行了讲解。他指出：海格“云战略”是海格智慧客车理念的新发展。2010年，海格在业内第一家推出了G-BOS智慧运营系统，得到了全国2000多家道路客运企业的认可和使用，开启了我国商用车车联网的元年。海格基于G-BOS系统正式提出的“智慧客车”概念也被业界广为接受和跟随。

编前语：

自诞生之日起，养老保险待遇资格认证（本文简称“资格认证”）便饱受争议。在老人们眼中，这个“麻烦认证”可谓是“侵犯人权”；就连经办部门也觉得整个工作“劳民伤财”，“费力不讨好”。当资格认证的外衣日渐尴尬，处于两难的经办部门该如何"见招拆招"，从容应对各方利益需求已成为不可回避的“棘手山芋”。

然而在上海这座“国际化大都市”，对于资格认证这项工作，社保人设计的社保与公安"联姻"做法，给了我们一些启示，也让我们看到了一个或许可以推之四海的平台。

据相关数据统计，上海是中国老龄化程度最高的城市，是全国养老基金负担最重的城市，也是资格认证人数最多的城市。面对僧多粥少的养老保险基金，保证安全、防止冒领和诈骗显得尤为重要。这其中，资格认证挑起了重任。然而从它诞生之日起，似乎饱受诟病，各地退休人员的抵触情绪也不绝于媒体。但是在上海，记者却看到了另一番景象――资格认证工作井然有序。上海社保人用上海人独有的精明和聪明，设计了一整套行之有效的理念和做法，让资格认证脱去了尴尬的外衣。

社保与公安联姻：无声处见真情

“过去，一个月追悼会我要参加少则七八十次，多则一百多次。每次追悼会结束，我第一件事就是要到区社保中心告知死亡情况。一个月下来，要跟社保部门打上少则七八十次多则一百多次交道！”回忆起上海早期养老保险资格认证，有4万退休职工的上海百联集团人力资源部宛勇宝，满肚子牢骚。

实际上，早在1999年之前，上海就开始资格认证了。原上海市黄浦区社会保险事业基金管理中心主任李硕告诉记者，当时实际上是由企业代做资格认证，企业通过走访、慰问等活动了解退休人员的生存状态。

然而，随着城市改造的加快，越来越多的退休人员搬到郊区甚至随同子女到外地生活，企业便不能及时掌握生存状态。特别是从1999年开始，上海推行退休人员社会化管理，实行养老金社会化发放。相伴而生的是退休人员变成了社会人，企业和个人的关系逐渐松绑，养老基金日益受到冒领、欺诈的威胁。不仅如此，“一旦养老金被冒领，经办机构开展追讨举证很难，花费大且成效不明显”。