轨道交通系统范文精选

摘　要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容, 并初步分析其管理体制与经营管理特点。

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行, 借助电力驱内的各种设施(如座位, 各种信息设施等), 这些设施的动, 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具, 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客, 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同, 要求各异, 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工, 包括第一有速度快、容量大的基本特性, 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者, 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求, 成为现代城市公共客运交通体系的骨干, 起到客作业技术、方法和管理制度, 属系统的软件部分, 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行, 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

一、供电系统的简介及中压网络的概念

1、城市轨道交通供电系统的功能

城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。

城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。

在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。

保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。

2、供电系统的构成

根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。

一、城市轨道交通供电PSCADA系统的设计

城市轨道交通是一种大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性对广大乘客的生命安全有直接的影响，同时由于城市轨道交通是一个复杂的系统，无论哪一个环节发生故障都会对整个轨道交通的安全性、可靠性造成影响，而供电系统是影响城市轨道交通安全、可靠运行的关键环节，因此，提高城市轨道交通供电PSCADA系统的可靠性是十分重要的。目前，在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中，经常会采用工业以太网技术，这种技术在产品强度、适用性、可靠性、实用性、抗干扰性、安全性等方面有很大的优势，下面就工业以太网技术在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中的优势及应用进行分析。

1工业以太网技术的优势

工业以太网的硬件设备是采用低功耗工业级芯片、插件、连接器等制作而成，具有良好的机械环境适应能力、气候环境适应能力、电磁环境适应能力。工业以太网采用全双工通讯技术、交换式以太网技术、虚拟局域网技术等进行高数据传输，极大的提高了通信的实时性和准确性。工业以太网的网卡价格比较低，联网成本比较低，同时维护成本也比较少，因此，将工业以太网技术应用在城市轨道交通供电PSCADA系统能有效地提高轨道交通的运行可靠性。

2工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统中的应用形式

目前，工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统的应用主要有专用工业以太控制网络、混合Ethernet/Fieldbus网路结构、Web网络监控平台等三种形式，其中专用工业以太控制网络是将以太网渗透在整个网络，将整个城市轨道交通供电PSCADA系统覆盖，这样城市轨道交通供电PSCADA系统具有良好的互连性和扩展性，能实现真正的全开放网络体系结构；混合Ethernet/Fieldbus网路结构是现场总线和以太网的一种集成形式，控制网络采用现场总线，信息网络采用以太网，这样底层控制网络就能通过网关挂接在以太网上，实现信息交换；Web网络监控平台是通过Internet将连接网络的设备联系在一起，管理人员可以通过Web浏览器对城市轨道交通系统实时远程监控以及故障诊断、处理。

3城市轨道交通供电PSCADA系统网络架构设计及实现

在城市轨道交通供电PSCADA系统中，可以采用冗余的100M以太网双网体系结构为控制中心调度主站系统主网络，其网络通信协议可以采用TCP/IP协议，这样在正常情况下，两个LAN网可以同时工作，从而传输不同的系统信息，如果某一个LAN网络发生异常或者出现故障后，系统会自动通过另一个LAN网络进行信息传输。控制中心系统主网络配置双网关交换机，与第三网网络互联，从而实现信息共享。由于变电站中的同时具有直流、交流等多种不同等级的高电压环境，其电气环境十分复杂，而车辆段轨道不能进行绝缘，这样就导致瞬间高电压很容易经过大地传入接地线，从而进入通信设备，对通信电缆造成干扰，因此，城市轨道交通供电PSCADA系统要采用工业级光纤以太网，来提高通信带宽以及抗干扰能力。

1传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心

在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。

1.1开放式传输网络技术开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。

1.2同步数字传输技术同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。

1.3异步转移模式技术异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。

2城市轨道交通信息通信系统的其他子系统

2.1公务电话系统公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。

2.2专用电话系统专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。

编者按：本文主要从城建院对直线电机的认识过程；首都机场线直线电机系统应用论证的反思；温哥华SKYTRAIN成功的启示，对直线电机系统轨道交通进行讲述，其中，主要包括：北京首都机场线系统制式的论证从2000年开始，历经高速磁悬浮、城铁13号线支线普通轮轨、低速磁悬浮（HSST）、高速轮轨、直线电机、普通轮轨的轮回，在我国城市轨道交通建设史上，无疑可以作为一个案例进行分析、技术先进、安全可靠：在四个国家七条线路运营实践证明技术成熟、安全可靠，初步论证说明在东直门至首都机场线上实施是完全可行的，没有任何技术风险、造价较低：在线路标准、运能一致的前提下，直线电机系统造价较传统轮轨可减低造价约20%、、养护维修简单：直线电机系统无粘着牵引和制动，电机寿命长，其维修、养护、检查工作量小且简单、维修费用低、环保：直线电机系统比普通轮轨系统噪音低8－10dB，最大噪音在73dB左右，完全满足国家规定的环保标准、使用灵活，易于推广：直线电机系统相比磁悬浮系统具有更高的安全性，且断电后，轮轨导向可用内燃机车等拖动进行救援；更符合安全地铁的理念、该系统在首都北京2008年开通，是体现科技奥运精神和提升都市形象的载体，等。具体材料详见：

摘要直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是一种先进的交通方式。通过对世界各地不同国家不同线路运营情况的调研，发现先进的直线电机系统必须与其他系统协调匹配，才能充分发挥其优势，提出了对如何发挥直线电机系统优势并推广的个人思考与建议。

关键词直线电机系统轨道交通思考

直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是21世纪先进的交通方式。作者通过对世界各地不同国家不同直线电机线路运营情况的调研，及最近两年来跟踪首都机场线直线电机系统应用论证的体会，提出系统的先进性应体现在与其他系统的综合协调匹配，对于如何充分发挥其优势并推广的提出了个人思考与建议。

1城建院对直线电机的认识过程

1)1988年参与北京西颐线直线电机的论证工作，对直线电机有了初步的认识。1994年曾针对上海莘闵线进行过应用研究。

2)2003年3月至5月，受北京市交通研究中心委托，课题组克服SARS期间的困难，完成北京市东直门至首都机场线应用直线电机系统的可行性研究报告。

3)2003.6直线电机课题研究在城建集团立项。

【摘要】下文主要结合笔者多年的工作实践经验，以城市轨道系统为着眼点，抓住其主要特点，解析了城市轨道交通在通信过程中传输系统的技术，希望为城市轨道交通通信的发展提供一些思路和建议。

【关键词】概述；功能分析；传输技术；轨道交通

中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：

引言

伴随着我国现代化经济与科技的不断发展与进步，我国的城市轨道交通在人们的出行中占据着重要作用。然而城市轨道交通通信系统是一个庞大的系统性工程，它直接为轨道的运营管理服务，是轨道交通的信息传递器和神经系统。作为城市轨道交通的一个综合性系统结构，主要由以下几个方面组成：传输系统、电话系统、视频系统、广播系统等。本论文主要对传输系统做深入剖析。轨道交通通信系统主要完成三个方面的任务：一是【确保】（必须保证）轨道交通指挥和调度有效进行；二是为广大旅客传输各种信息服务；三是维护设备和运营管理的服务。通过这三种任务和能力的完成，才能确保整个轨道交通通信系统的正常运转。

【通信系统包括专用通信系统、公安通信系统和民用通信系统三部分。】

1、通信传输系统概述

通信系统的传输子系统作为城市轨道交通通信网络的重要组成部分和信息传输载体，主要用于承载数据、语音、图像等运营管理信息。数据类信息主要包括通信系统各子系统的监控信息、时钟及网络同步信号、列车自动监控( ATS) 信息、门禁系统( ACS) 信息、自动售检票系统( AFC) 信息、计算机网络系统( EMIS) 信息、电力监控系统( SCADA) 信息、火灾报警系统( FAS)信息、环控信号( BAS) 信息、综合监控信息、乘客信息显示系统( PIDS) 信息等，语音类信息主要包括有线调度信息、无线调度信息、公务电话信息、站间行车电话信息、广播音频信息等，图像类信息主要包括视频监控信息、视频会议信息、乘客信息显示系统车载视频监视信息。

列车停车前需减速后才能实现停车，启动前又必须经过加速才能达到正常运行时的速度。启动、制动过程消耗的能量比正常行驶时消耗的能量大得多。同时，在各个车站不断停车还会浪费时间。因此本作品提出了不用停车就能实现上、下旅客的电力轨道交通系统。

一、现状分析

为解决上述问题，国内外相关研究人员、未来主义工程师及一些创意者进行了构想。如英国设计公司Priestmangoode提出通过一辆与列车在水平方向接驳的邻近火车登上列车，列车与区间车平行行驶时，为乘客提供上、下车的传输门。

国内颜井强、石如松、袁国庆等提出的列车到站不停车装置主要是在站台铺设与铁轨水平平行的上、下客铁轨，通过火车上设置的与火车舱门对接的装置实现上、下旅客。

全海林等提出的铁路客运不停车上、下客结构主要通过水平设置的主附轨道及叉道实现上、下客车厢的先甩后挂。陈建军提出利用在列车顶部设置周转车厢，到站时位于特殊站台上的周转车厢在列车通过时挂在列车顶部实现上客；下客时，旅客事先进入位于列车顶部的周转车厢，通过站台时，列车卸下下客周转车厢。

由于上述方法均有较大局限性，创意本身存在不足，所以至今列车仍采用到站停车上、下客的方法。

二、设计方案

本创意由列车运行主轨道，位于主轨道上方的附道，上、下客辅助车厢，用于驱动和控制上、下客辅助车厢运行的电力驱动及智能控制系统，可伸缩智能悬挂系统等组成，如图1所示。

1主变电所

1.1供电方式

东莞轨道交通2号线采用集中供电方式，即2号线全线设置2座主变电所，分别叫旗峰公园主变电所和厚街主变电所，由东莞供电局城市电网220kV立新变电站接入两回110kV电源至110kV旗峰公园主变电所，220kV景湖变电站和220kV双岗变电站各接入一回110kV电源至厚街主变电所，通过主变电所110/35kV两级电压降压后向城市轨道交通沿线的牵引变电所和降压变电所供电。厚街主变电所为2号线专用主变电所，旗峰公园主变电所同时向规划中的1号线供电，实现资源共享。

1.2主接线方式

城市轨道交通主变电所基本上都为终端变电所，110kV侧常用的接线方式有三种，即内桥接线、线路-变压器组接线、带跨条的线路变压器组接线方式。旗峰公园和厚街主变电所的接入系统方案均为两回专线，在供电系统设计中已经考虑一台主变压器或其对应110kV进线电源故障时，由另一台主变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷，其供电可靠性能够满足东莞轨道交通2号线供电的要求。从节省工程投资、集约用地和便于今后的运营、维修考虑，旗峰公园、厚街主变电所110kV侧采用线路-变压器组接线方式，35kV侧采用单母线分段接线方式，并设置母线分段断路器。

1.3运行方式

正常运行时，主变电所35kV母线分段断路器分闸，两回110kV进线电源、两台主变压器、两段35kV母线分列运行。旗峰公园主变电所承担东莞火车站～西平站段（含东城车辆段）的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷，厚街主变电所承担蛤地站～虎门火车站段的牵引负荷和动力照明一、二、三级负荷。非正常运行时，当主变电所的一回110kV进线电源（或一台主变压器）解列时，35kV母线分段断路器合闸，由另一台变压器承担该所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二及负荷；当旗峰公园（厚街）主变电所解列时，设置在西平站变电所的35kV供电环网联络开关合闸，由厚街（旗峰公园）主变电所承担该两所正常供电范围内的牵引负荷和动力照明一、二级负荷。

2牵引供电系统

【摘 要】 接触网是城市轨道交通牵引供电系统的重要组成部分。针对城市轨道交通牵引供电系统第三轨系统的特点，分析了第三轨系统的薄弱环节，提出了提高城市轨道交通供电系统第三轨系统可靠性的具体措施。

【关键词】 城市轨道交通 第三轨 可靠性

城市轨道交通接触网的类型主要有：第三轨和架空接触网。电压制式与受流方式的配合共有DC750V第三轨、DC750V架空接触网、DC1500V第三轨、DC1500V架空接触网4种方式。因接触网没有备用，一旦接触网故障将导致整个供电区全部停电，在其间运行的电动车因失去电能供应而中断行车[1]。因此若要减少城市轨道交通牵引供电系统的故障时间及故障次数，必须提高城市轨道交通牵引供电系统接触网的可靠性。本文主要讨论第三轨系统可靠性问题。

1 城市轨道交通牵引供电系统第三轨的组成与特点

第三轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加接触轨。

第三轨主要由接触轨、端部弯头、接触轨接头、防爬器和安装底座组成。

（1）接触轨：目前主要采用钢铝复合轨，它的主要特点是导电率高，重量轻，磨耗小，电能损耗低。（2）端部弯头：主要是为了保证集电靴顺利平滑通过接触断轨处而设置的。（3）接触轨接头：一般分为正常接头和温度伸缩接头两种。正常接头采用铝制鱼尾板进行各段导电轨的固定而不预留温度伸缩缝，但要求接头与支持点的距离不小于600mm。温度伸缩接头主要是为了克服接触轨随环境温度的变化而引起的伸缩。（4）防爬器：即中心锚结。设置防爬器主要是为了限制接触轨自由伸缩段的膨胀伸缩量。（5）安装底座：接触轨的安装底座一般采用绝缘式整体安装底座，且一般安装在轨道整体道床或轨枕上。

第三轨系统的特点是采用高导电性能的钢铝复合接触轨，单位电阻小，可降低牵引网的电能损耗，不用额外敷设沿线的馈电电缆，从而有效的节约运营成本。复合材质的接触轨具有重量轻、耐腐蚀、耐磨损等特点，维护量小，可以节约维护成本。并且，它安装在走行轨的旁边，对铁路周围的景观影响较小。钢铝复合接触轨与电力机车集电靴之间的接触面为不锈钢层，因此使用寿命长。

轨道交通通信与控制中，无线通信信号稳定性一直是难以攻克的课题，无线通信系统的网络覆盖和抗干扰能力是轨道交通无线通信系统服务质量的重要保证。研究轨道交通无线通信系统网络覆盖及其干扰问题，应用科学的方法和先进的技术，确保轨道交通无线通信畅通，保证列车稳定、安全运行具有非常重要的现实意义。

一、轨道交通无线通信系统网络覆盖

1.1覆盖率轨道交通无线通信网络覆盖率是指轨道交通专用无线电波覆盖情况，其与时间环境和地理空间环境具有必然的联系。在无线网络质量控制中，无线信号基站之间的距离设置是保证无线信号覆盖的关键因素，因为无线信号功率距离发射设备越远则越小。

1.2覆盖特性根据无线通信电波传播规律，轨道交通通信系统无线网络覆盖特性在不同环境下具有明显的差异性。可利用Hata模型对无线网络覆盖特性建立预测模型。其中，Hb为基站高度，Hm为移动台高度。由此可知，无线通信路径损耗取决于截距的无线信号频率、基站高度和移动台高度。在轨道交通无线通信系统覆盖范围中，隧道作为特殊环境无线通信电波在传播过程中受到列车、隧道洞壁构造、隧道界面及曲面等因素的影响，可利用Motley模型计算无线电波路径损耗。

二、轨道交通通信系统干扰问题与应对策略

2.1干扰问题轨道交通无线通信网络采用IEEE802.11标准无线局域网技术，该标准技术具有广泛的应用性和开放性，其中IEEE802.11a工作频段为5.8GHz，传输速率54Mbps，IEEE802.11b工作频段为2.4GHz，传输速率可达11Mbps，IEEE802.11g工作频段为2.4GHz，传输速率54Mbps。在轨道交通无线通信系统中，普遍采用IEEE802.11g标准的WLAN，频率范围在2412-2484MHz之间，信道有1-14个，平均带宽为22MHz。在无线通信系统工作中，经常出现各系统间相互干扰和争抢信道的问题，总结无线通信干扰源主要来源于同频干扰和邻道干扰。同频干扰问题是轨道交通通信系统所采用的通信频率与外界其他系统通信频率相同相互之间产生干扰现象。在同一信道上每次只允许发送一个数据帧，当来自不同系统信道同时发送请求时，会产生数据延时发送，并且在延时过程中数据帧之间发生碰撞会出现丢包问题。邻道干扰问题是相邻信道功率之间会产生信道频率干扰，譬如信道与信道之间产生重叠现象，导致通信串频现象。

2.2应对策略在面对轨道交通通信系统通信干扰问题时可采取合理规划轨道交通周边基站设施建设、正确选择无线频段、提高有效信号发生频率、降低干扰信号发射频率等方法予以应对。在轨道交通通信基站的建设中，通过合理规划与布局，禁止架设其他类型的通信发射和接收设备，以确保轨道交通无线通信不受干扰；在轨道交通无线通信标准的选择上，采取与公用IEEE802.11g系统开放2.4GHz频段不同的频段，如5.8GHz频段，增强轨道交通无线通信频段的专属性；为保证轨道交通通信信道不受干扰，在轨道交通运行时适当降低其他通信源的发射功率，并增强轨道交通无线通信的发射功率。

三、结语