公路论文范文精选

本文作者：吴秋正 单位：沧州路桥工程公司

高速公路管理企业安全文化促使企业全体员工对安全生产的高度关注，确保人们的生命安全，强调以人为本的理念，将人的生命安全放在管理的首要位置，促使员工提供自身的安全意识和安全文化素质，形成良好企业安全生产环境。这样在高速公路管理企业安全文化的影响下，就实现了安全第一，预防为主安全原则，确保高速公路运行的安全畅通。高速公路管理企业安全文化建设的必要通事故频发带来安全文化建设的压力我国特别重视安全生产问题，并且建立了相关的法律体系和监督管理网络。企业为提高生产安全投入了先进的技术设备和安全资金投入，但是，一些安全生产事故仍然频发。

对于高速公路管理企业来讲，这些企业所制定的安全规章制度来保证道路交通的安全运行，但却难以规范每个员工的行为。很多员工对安全管理存在漠视行为。高速公路管理企业不得不进行安全生产责任教育，提高员工的安全意识。高速公路的安全运行的需要高速公路安全管理具有复杂性，其安全管理内容包括人、车、路、环境。这样就需要高速公路安全管理必须采取多样性的管理方式，以适应高速公路动态安全管理的要求。为此，高速公路安全管理企业必须塑造一种具有高度安全管理责任意识，形成约束力量。这种安全意识逐渐融入员工的日常工作行为中，成为员工和团队的行为准则和价值取向，最终行为高速公路企业文化。这样就促使高速公路安全管理思想贯彻到企业各部门，促使企业可持续发展。高速公路管理企业安全文化是全体员工共同的价值观念，必然在员工的思想深处形成一种定势和响应机制。具有安全意识的员工可以带动团队投入到安全生产中，确保高速公路的安全运行。

实施高速公路管理企业安全文化建设的路径高速公路管理企业应重视企业的企业安全理念构建，完善安全管理制度，规范企业员工的安全行为，打造具有符合企业实际的企业安全文化，使安全管理成为企业和员工的必须工作内容。提升员工的安全价值观高速公路管理企业应重视对安全方面的管理，提升企业的道德规范和思想，从而提升员工的安全价值观，这成为企业的安全文化管理的核心，这里面应涵盖企业安全理念、安全体系以及安全目标的建设内容。高速公路管理企业应实施“以人为本”的安全理念，加强“六大安全”的管理安全重点，包括人员安全、车辆安全、资金票据安全、设施设备安全、施工安全和饮食安全。高速公路管理企业管理体系要加强安全生产的具体管理工作，建立健全安全管理体系，形成与之配套的管理、责任、应急救援体系网络。这样才能更好地进行安全生产协调工作，促使企业的各部门、单位分工协作，有效避免出现安全工作只是分管领导和专职部门的事的不利局面。

高速公路管理企业管理体系必须强化目标管理，实施安全的逐级负责，目标到人的原则。公路管理企业明确当年的安全工作主要任务，再进行签订《年度安全生产目标责任书》，明确每位员工的权利义务与奖惩办法，层层分解落实工作责任到人。完善企业的安全管理制度高速公路管理企业管理的安全制度成为企业安全工作的指导，发挥规范安全工作的职能。高速公路管理行业具备了健全完备的安全制度。高速公路管理企业各部门应重视安全制度，定期进行检查，使其成为企业安全工作的管理规范，员工的安全行为准则，充分发挥安全制度的安全管理价值和作用。企业应不断创新安全管理制度，提高其可操作性和标准化程度。其修改应与相关法律法规保持一致，使实际工作内容与制度条款相对应，这样使安全管理制度更充实，具有很强的可操作性。例如：在规范员工的行为方面、岗位安全操作规程等，引入“标准化”有效规避了一线工作人员“不安全行为”风险。

规范企业员工的安全行为高速公路管理企业的管理安全工作是系统工程，成为企业的工作效果的综合体现。企业所实施的安全生产中，员工是最重要的因素，成为实施安全生产的主体，提高员工安全工作条件，降低安全事故发生率。促使员工养成良好的安全行为习惯，对于预防交通安全管理事故有重要作用和积极意义。对全体员工进行强化安全教育培训，形成共同的安全价值观。员工的安全行为具有复杂性和动态性，提高员工的安全意识水平的调节，改善员工的安全行为水平。企业员工具有良好的安全行为，应进行安全意识、安全知识、安全技能的教育和培训，形成共同的安全价值观。这样才能有效应对高速公路管理工作的重复性操作，减少工作的危险性。

高速公路管理企业应开展安全生产的模拟演练，使员工可以在实践中锻炼安全能力开展模拟应急演练，可以明确员工的职责，能在短时间内高效有序的开展救援工作。企业还应引入奖惩激励奖励，引导、规范员工行为考评及奖励制度构成了安全管理的激励机制。高速公路管理企业还应加强现场安全管理，要严格控制高速公路建造物及其附属设施、设备的安全隐患，对易发生事故的部位加设安全装置和安全警告牌予以提示。结论通过对我国高速公路企业安全管理现状的研究，高速公路管理企业构建安全文化具有重要性。高速公路管理企业应推进企业安全文化的建设，满足市场经济发展的要求，促进社会的和谐发展，提高企业的社会形象，实现高速公路管理企业的可持续发展。高速公路行业经营业务具有多样性，但是安全管理工作不可忽视。高速公路管理企业必须将安全生产工作提高到安全文化的高度，才能有效减少道路安全事故，更好地为社会大众提供交通服务。对高速公路企业安全管理还应不断进行研究，这样才能使高速公路管理企业的安全文化建设内容更为充实，也更有利高速公路的安全运行。

1、路政管理工作现状分析

当前国内路政管理工作依然延续的是公路管理部门几十年的方法，也就是根据当前国家相关法律政策的规定收取相应的路产损坏赔补偿费，虽然对于防止公路路产路权遭受侵犯以及减少公路经济损失方面均具有一定的积极意义，不过其弊端也非常明显，举例来说，如果一些路政案件不能够及时的被侦破，这种情况下就不能够及时收缴得到路产损坏赔补偿费，相应的，也就没有起到保护公路产路权的作用。除此之外，由于沿公路无序开发及建设，还容易导致地方利益、部门利益以及路政管理之间出现矛盾，从而导致公路两侧建筑控制区出现了不同程度的违法乱修或者乱建问题，进而在客观上造成了一些新的穿城镇路段，不可避免的会加重行人对于道路过往车辆的横向干扰，极易导致交通事故的发生。除此之外，集市贸易占用了一部分公路，使得交通出现严重阻塞，也降低了公路的运输效益。加上当前国内无论是涉案人员、过路群众还是当地百姓，均存在着法律意识淡薄的问题，未能够高度重视起路政管理的重要性，因而自觉报案率及举报率均较低。

2、网络化管理的实施及作用

2.1网络化管理的具体实施方法。

公路路政管理网络化是指构建一个贯穿市、县、乡、村四级的路政管理网络体系，以公路局为核心而开展的，主要负责工作目标的制定，对工作完成情况进行监督检查，同时还积极组织路政管理文明示范乡、示范镇以及村委会等的评选互动。县级方面，主要以政府为核心领导，构建起公路路政管理网络小组，其他部门单位，如法院部门、公安部门、工商部门以及城建部门等均作为协助单位，其他相关沿公路的乡负责人，需要担负起网长的职责，其他的各个经营业户负责人则充当起网员。除此之外，各县公路局作为网络化管理的主要成员单位，还必须积极承担起具体工作的开展以及执行工作，主要包括以下几个内容：负责组织网长以及网民确立任务目标责任书，以达到监督任务完成的目的；积极组织评选优秀乡、村以及户的活动；对于辖区的路政管理工作开展情况应当积极向路政管理网络小组以及市公路进行定期的汇报，指出工作中遇到的难题，并给出具体的工作建议。网长的主要责任是联合公路部门对于各个网员单位实施必要的考核以及指导。网员的主要责任在于对于辖区范围内全部的人员进行有效的管理以及教育，积极做好辖区范围内公路路产的保护工作，严格监督在辖区范围内是否存在新增违法建筑，在公路和公路用地内是否出现了违法占用现象，观察门前卫生是否干净整洁，监督边沟排水是否通畅，同时在辖区内发生的所有的损害公路及其附属设施的行为都应当及时的向县公路局路政大队进行报告。

2.2网络化管理的作用。

2.2.1大幅度提高了路政事案的查处率。通过严格而全面的网络化管理，市、县、乡、村四级分工明确，采取层层管理，使得公路沿线的各个乡、村以及户均能够从思想上重视起公路路政管理工作，认识到其重要性和必要性，在这种情况下，他们自身的法律意识以及爱路护路的热情也会大幅度提高，越来越多的群众自觉参与到了公路路政管理的队伍中，从而达到了公路群防群治的良好效果。大大的降低了相对人占用以及损害公路的几率，达到了保护公路的目的，同时也使得路政案件查处率得到显著提高，大幅度提升了路产损害赔补偿费的回收率。2.2.2大幅度减少了违法建筑的出现。公路两侧的违法建筑，一般来说都是由乡以及村两级许可后而建设起来的，这种方式和公路路政管理中明确规定的建筑控制区内禁止出现新增违法建筑之间产生了直接矛盾。但是在网络化管理中把这些的被管理人全部吸收到了管理人的队伍中，能够有效提升他们的自觉性，督促自身不再从事违法建设活动，并能够对于他们的违法建设互动进行积极的制止，从而起到了防止控制区内出现新增违法建筑的问题。2.2.3改善了公路陆域环境。在很长一个时期内，占用公路进行打场晒粮、摆摊设点或者从事集市贸易等问题都成为国内公路路政管理的一个重点和难点，相当一部分群众还沿公路乱堆乱放，严重阻碍了交通的正常运行，采取网络化管理后，沿线的各个乡及村负责人全部参与到了管理中，承担起各自辖区内的管理任务，从而使得上述问题迎刃而解，大大改善了公路的行车环境。

3、结束语

一、公路上市公司可持续发展的界定

可持续发展就是在满足当代人需要的同时，不会使后代满足他们自身需要的能力受到损害。应用到经济领域，可持续发展可理解为企业通过不断的进行技术创新，产品和劳务创新以及管理创新等，保持持续经营与发展的较强能力公路上市公司是我国深化公路投融资管理体制改革的产物，是公路经营企业的优秀代表。公路上市公司的可持续发展受到公路可持续发展以及公路建设可持续发展的影响和制约。总结国内外公路经营企业的经营实践，对公路上市公司可持续发展的界定主要有以下三种：

1、“一路一公司”模式即一个企业只经营一条高速公路，根据特许经营协议，在经营期限到期后该公路经营企业自动解散，公路经营权由国家无偿收回。这种公司经营项目单一、规模不大，是公路上市公司最初发展模式。不可否认，这种“一路一公司”的经营方式在高速公路行业的发展过程中曾起到过积极的作用。但是，随着投资主体多元化以及市场的发展和技术的进步，其弊端逐渐明显。其分散经营限制了规模效益的实现和综合管理水平的提高，受公路收费权期限的限制，这种经营方式成为公路上市公司可持续发展的“瓶颈”。

2、“引申化经营”。这是目前大多数西方国家普遍推行的经营方式。公路上市公司在经营一条或几条高速公路的同时，可向政府申请承揽公路的改、扩建工程，政府也通过公开招标的方式，将公路的养护、绿化与管理交给经营业绩较好的公路上市公司，以延长其特许经营年限。还可以通过行业方面的滚动投资，再投资建设公路和投资收购已建成的收费还贷公路收费权，以推动公路上市公司的持续经营与发展。目前我国的公路上市公司基本上都实施了滚动投资。

3、“多元化经营”。公路上市公司不仅仅局限于收费经营业务，而是实施多角化经营策略。具体可分两类：一类是可以充分利用高速公路资源及信息优势，积极涉足相关领域或物流业、汽车运输业等其他具有高成长性的领域，形成收费收入稳定性与其他投资高收益性的优势互补；另一类是真正意义上的投资多元化，主营业务发生变化，投资项目涉及高科技、证券、房地产，公用设施等各种行业，参与其利润平均化。这部分公路上市公司已失去其原有的含义，转变成一般意义的经营企业了。

以上三种趋势是公路上市公司经营管理实践发展的必然结果。它遵循市场经济“优胜劣汰”的自然法则。

二、公路上市公司可持续发展的现实意义

公路上市公司将公路发展的融资渠道由间接融资转变为直接融资，将公路的建设、管理由计划行为变为市场行为，将固化的公路产权转变为流动的股权，实现公路上市公司的可持续发展其意义和作用十分深远。

论文关键词:路基施工；质量控制

论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

1公路交通基础设施的防护措施

1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。

1.2公路用户行为规范

在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。

2公路安全检查

2.1主要内容

公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。

2.2技术路线

摘要：对东莞镇区联网公路软土地基路堤的设计过程做了简要论述，并结合工程实际情况介绍了塑料排水板、粉喷桩等软土地基路堤的计算方法。

关键词：软土地基公路路堤设计软基计算

东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。

一、水文地质概况

东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。

原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。

二、特殊路基处理方法

本项目主要采用了以下几种特殊路基处理方法：

1公路路面施工存在质量问题的原因

1．1承包商的经验不够

在很多的高速公路项目的招标中，中标者中又很多承包商是专门负责铁路施工的，他们对高速公路施工的次数很少，缺乏经验，有的甚至从来没有干过，这都导致了高速公路的施工质量比较差。其主要表现为以下两个方面:一是该承包商没有专门用于高速公路施工的设备;二是该承包商没有具有专业知识的管理人员，没有经验的人员来管理施工，其质量当然得不到保障。还有的承包商在施工前的准备工作做的不到位，人员、物资、技术都没有准备好，在施工的过程当中，随意地调整施工的进程，人员组织方式，使得施工的管理是处在一个混乱的状态，使施工的质量没有保证。

1．2为了赶工期，而忽视了施工的质量

在工程开工以前，设计者会对施工的周期进行严密的计算。其周期的安排一定是具有科学性的。对施工周期的安排，设计者通常采用的是网络计算的方法，根据工程的客观情况，合理地分配施工的资源，做到时间和空间上能够协调起来，从整体上来安排整个工程的施工周期。如果施工人员根据自己的情况，随意地调整施工的进度，将工期提前，这样就会使质量得不到保证，很容易就出现了质量问题。

1．3施工的材料和设备质量不过关

施工中，除了施工人员的技术水平会对施工质量产生影响以外，设备和材料的选择，也会对工程的质量造成影响。一个工程质量得到保障的前提就是材料要符合质量标准。现在在很多的施工当中，材料都是由承包商自己购买的，其不采用统购统配的方法。这就导致了承包商选择材料仅局限于当地的市场，范围被大大缩小了。此外，公路建设离不开机械。现在不需要大量的施工人员，而是仅凭几台机械和少数施工者，就可以完成整个工程。因此，施工机械的质量也必须要保障。

1．4管理水平不高

本文作者：周翔 单位：江苏省宁通高速公路管理处

目前存在的主要问题

上述管理体制管理格局和管理现状，所导致的问题是多方面的。可作如下分类：管理主体的协作和融合十分困难在高速公路管理工作中，由于存在着公安和交通两个管理主体，这就使得相互之间的协作和融合非常重要、也非常困难。主要是：效率低下。由于一条路上同时有两支行政执法队伍在执法，且管理的相对人又基本相同，这就不可避免地会产生职责交叉、推委扯皮等问题。协调困难。由于路政和交巡警在日常工作中经常需要相互协调，而路政和交警又分属于两个系统，且高速交巡警属于属地管理，高速路政属于垂直管理，这就给协调工作带来很大困难。运行机制的统一性和规范性难以实现由于我省高速公路经营单位较多，路政派驻到经营单位后，各经营单位则会根据各自的经营情况，对路政的运行机制作出不同的安排。

这就使得全省的高速公路管理系统出现了种种不统一、不规范的现象。主要是：总队的统一要求难以在各支队得到全面的贯彻落实。因为各支队的具体情况不一样，在应付总队检查时，他们往往会以情况特殊为借口，推诿自己的工作责任，使总队的统一要求难以落到实处。各支队之间也难以相互沟通和协调。因为各支队的具体情况不一样，也使得相互之间的沟通和协调非常之困难。特别是一些发生在交叉路口的事故和事件，处理起来就更加困难。执法管理的有效性和合法性无法保证在执法管理的环节上，除了两大执法主体之间的问题以外，在路政系统内部，由于种种原因，也导致了很多问题的存在和发生。超限运输现象尚未得到有效控制。

目前，我省高速公路上超限运输现象非常严重，直接导致了高速公路路面和桥梁严重损坏，路况急剧下降，使用寿命缩短。因超限运输车辆所导致的交通事故，尤其是重大、恶性事故的发生率一直居高不下。执法宗旨有误，导致执法走偏和执法乏力。由于种种原因，现在许多高速公路路政部门把维护路产路权变成单纯的收取路产路权赔偿费和补偿费，对建筑控制区和公路用地管理松弛，路政审批和许可混乱，行政执法力度被削弱，行政监管职能被淡化，甚至有些路段出现公路用地被占用、建筑控制区非法构筑物林立而无人过问的现象。

解决问题的思路与对策

针对目前存在的问题，解决的思路有三个：一是在现有的框架内就事论事，有什么问题出现，就解决什么问题；二是彻底现有框架，重构大综合执法模式。所谓大综合执法，就是在交通系统内部将路政和运管合并，建立一支执法队伍。三是以综合执法为方向，通过由局部到整体、又量变到质变的不断改革和调整，最终实现大综合执法。笔者倾向于“不断改革、逐步到位”的思路。但实现这一思路，也不是轻而易举的事情，它需要我们各级领导在明确方向的前提下，坚定不移地推进改革，坚持不懈地做出努力，并从大处着眼，小处着手，正确地处理好改革、发展、稳定的各种关系。

为此，必须采取如下对策：进行正确的舆论宣传和大胆的理论探索一是要利用各种机会、形式和途径，广泛宣传高速公路管理体制改革的重要性和必要性，深入剖析实现综合执法的意义和价值所在。二是要利用和整合各个层次的力量，对高速公路如何实现综合执法管理的问题进行大胆的理论探索，并形成一些有分量的理论成果和决策方案。在不断完善派驻制的基础上大力推进交通系统内部的管理体制改革实事求是地讲，我省在高速公路管理上所推行的派驻制，与全国其他省、市的同行相比，还是比较先进和有效的。因此，对于派驻制我们一方面要有自豪感和自信心，要在实践中不断坚持它、完善它。

1路基填土与压实

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

1.1路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

1.2路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。

1.3特殊潮湿地区路基土的压实。在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2~3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.4黄土路基填筑及压实。（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。

2路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。

本文作者：张静 单位：唐山市交通运输局公路管理站

目前，在我国主要的经营模式就是通过投资进行经营，并由投资公司自行进行管理。资源配置不合理针对国内的高速公路经营建设管理模式，存在很大的资源浪费情况。陈旧的管理模式，使得资源配置投入得不到预期回报。目前，我国的高速公路投资公司大都采用“一路一公司”的管理模式，大部分资金投入到队伍管理和运营人员的建设中，而且对于购置的设施设备，尤其是养护专业设备，不能完全合理的进行使用，使其不能发挥最大功用。这种形式，在高速公路管理中，导致人才、物资发挥不了充分的作用，甚至使得人员过剩、闲置，专业设备更是处于瘫痪或半瘫痪状态。不但达不到管理目的，还造成国家投资资源的浪费。

通过学习和总结，我国高速公路的改革发展存在两个难题。一是开创新时代的持续发展的挑战。通过多年的实践，专职人员已经感觉到了陈旧管理模式带来的压力。同时，在实际问题中也得到了很多启发，就是要突破原有思路，来寻求一条更加适合实际情况和资源配置更加合理的管理方式和方法。首先，高速公路的资金已经难以适应当前大规模高速公路发展的需要，一定程度上暴露的资源配置不合理现象普遍开来。其次，高速公路建设是一个很大的市场，这种模式的失败无形中阻碍着高速公路市场的发展。二是行之有效的管理挑战。我国全国高速公路总长度达19000公里，成为全世界仅次于美国的，拥有高速公路最多的国家。整合人力资源、设备资源，可以防止设备资源配置不合理问题，减少人员的投入，针对实际问题制定管理办法，使筹资的资金合理利用，发挥最大的便民作用。

行之有效的管理，还需要考虑未来不断增加的高速公路数量，量变质变的道理能够提示我们，处于高速公路覆盖率越来越大的今天，有效管理就是我们面临的另一挑战。管理不好，不但会使国民经济产生影响，同时对高速公路本身也会产生严重影响。完善高速公路管理体制的建议对高速管理公司实现股份制改造最行之有效，且符合本国国情的方式，就是实行高速管理公司实现股份制改造，主要体现在：体制改革使高速公路经营企业既有动力，同时又完善了自我约束机制。这种股份制的改造，将所有权与经营权分离，让企业真正成为适应市场的实体和竞争实体。不但让企业能够自负盈亏，还能克服传统的全民所有制的统一收支。形成“利益清晰、职责明确、企业自主、规范管理”的市场竞争主体。我们同时还要考虑到取之于民用之于民的高速公路公益性目的，鼓励高速公路企业在其股份制过程中，采用特许经营方式，按照一定的规范职责进行运作，在其管辖的高速公路范围内能够具备一定的行政职能。

活跃市场经济，开辟多元化筹资渠道。公司制相比事业制而言具有灵活性的特点，它可以通过额外的两种融资手段进行筹资，一是发行公司债券，二是发行公司股票。但是，从本国国情出发，我们提到的这两种手段，在一定的历史环境下，还只能处于补充地位，这就要求我们需要不断地开阔视野，拓宽思路。通过学结发达国家的高速公路管理建设经验来看，依据合法的灵活性的融资方式，在高速公路建设中所发挥的作用有目共睹。建立科学的高速公路管理组织模式，实现政企分开由于我国国情的特殊性，各地方的高速路公路管理存在着多元化模式，没有形成统一的管理模式。我们可以按“统筹、高效、政企分开”的管理模式对各地方高速公路建设管理进行系统化统一管理。首先，我们的归通管理部门，可以根据国家指示精神，设立专职主管高速公路建设的职能部门。

该职能部门可以负责未来高速公路的发展规划、制定管理政策和法规、负责立项审批、调整高速公路建设、确立整体目标等工作，以实现对全国高速公路的统一领导。其次，下设高速公路管理部门。各部门要对本地区的高速公路建设规划、可行性投资、募集资金方式、保证路产路权完好、维护高速公路交通秩序和安全以及具体的协调工作负责。最后，确定授权高速公路公司予以管理权。其主要职责是：负责高速公路收费管理、高速公路的维护及保养、高速公共路的卫生环境、服务区的管理、媒体广告管理等。同时，允许这些特许授权高速公路公司可将部分业务外包，进行市场推广。归口的行政主管部门要做好监督管理工作，不断完善相关法律法规，同时将自主经营权下方给特许经营公司。发展中的公路路政管理随着社会主义的不断完善和进步，我国高速公路已有了很大改观，但是与之过敏经济增长相比仍显滞后，在一定程度上也影响了国民经济的发展。

因此，我们还是要本着“要致富先修路”的基本原则，加快公路建设并不断提高公路建设的质量。对于已经建设好的和未来发展规划中的公路建设项目，我们要有良好的路政管理制度和队伍。路政管理对于日益发展的高速公路，起到不可或缺的作用。它不但顺应社会发展潮流，而且也在推动着高速公路经营管理步向一个新的台阶，促使国民经济发展形成新的格局。随着产业结构的不断调整、公路技术等级的提升，逐渐上升到了公路与社会多方面的关系层次。因为，高速公路所在区域经济越发达，越需要更好的路政管理区规范。搞好路政管理工作和公路的养护、维护，能够提高现有高速公路的使用质量。高速公路的发展是一个长久的目标，尽管在我国，高速公路发展较快，但每年简称通车的公路不多，还不能立竿见影的满足社会经济发展的需求。因此，我们只有抓好眼前，才能着眼未来，抓好眼前的公路路政管理，确保区域公路安全畅通，做好细节工作，为未来的高速公路建设经营做好管理铺垫，才能符合走内涵发展路子的精神。

搞好高速公路管理，就要理论结合实际，在重视理论的前提下，开阔思路，集思广益，去寻求符合我们自己的管理方式、方法。这就要求我们要善于总结、注意细节、多方协作、加强鼓励、总结经验不断进行完善，形成一个自循环的完成体系，以适应高速发展的社会需求，最终能够满足社会主义大发展的需求。