高铁发展论文范文精选

摘要:本文从可持续发展角度分析高速铁路的技术经济优势、中国国情适合发展高速铁路,论证了我国建设高速铁路的必要性、可行性、方法措施及其意义。

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

为满足职工精神需求,提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标,包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织,以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神,丰富职工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高综合素质,美化铁路工作环境,树立高铁良好形象,提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分,区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设,是深入贯彻落实科学发展观,加快铁路快速和谐发展,培育铁路核心竞争力,造就高素质职工队伍的需要,是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视,还要为高铁文化提供良好客观环境,给职工搭建高铁时代的文化展示平台,为高速铁路发展提供强有力支撑。

高铁文化是新形势下职工的追求。

铁路进入高铁时代后,一种全新的工作观、时间观摆在职工面前,其中最客观的是列车运行的高速度,安全技术的高难度,调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下,职工渴望借助文化平台,展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求,满足职工文化需求,能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性,达到确保安全生产,稳定职工队伍,快而好的促进铁路发展的目的。

高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传,应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛,技术比武等活动和阵地,宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况,特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁,了解高铁,把握高铁,从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次,高铁文化内涵应不断丰富,帮助人们树立高铁意识,培育高铁精神,形成上下一条心,合力保安全的局面。

高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中,它时代感强,并广泛继承了职工文化活动的基本形式,在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上,更加灵活,更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化,如:文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化,如:音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化,可铁路职工也可路内外结合,专业团体与职工业余团队合作等多种形式,可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室,也可在便于开展活动的其它地点。

1研究背景

1.1国内高铁客运枢纽布局概况

根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

关键词：铁岭；卫生；论文；统计分析

摘 要：文章运用文献计量学方法，统计2007年～2011年铁岭地区市直卫生系统医药卫生研究论文1，072篇，从发表的年度分布、作者合作及核心作者情况、论文被引频次、登载期刊情况等方面进行分析，得出铁岭地区市直卫生系统研究论文的规律和特点，并提出相关的建议。

中图分类号：G250 文献标识码：A 文章编号：1003-1588（2013）04-0065-03

收稿日期：2013-03-25

作者简介：刘澜（1976-），铁岭卫生职业学院图书馆馆员；秦立国（1980-），铁岭卫生职业学院图书馆馆员。1 前言

任何国家卫生事业的最终目的都是要使其人民的健康水平达到能主动参与社会和经济生活[1]，并以此来构建和谐社会。随着国家卫生事业改革的不断深化，全国的卫生事业出现了前所未有的发展契机。对于经济欠发达的铁岭地区，市直卫生系统占据着医疗卫生事业的主导地位，其发展形态是衡量区域发展的重要指标之一，因此在发展中既面临着机遇又面临着挑战。多年来，各部门积极从基础建设投入、服务体系升级、科研软实力加强等方面入手，大力发展符合区域经济发展需要的医疗平台，而这一平台的打造，也为人才的科研发展提供了自由的拓展空间。铁岭地区市直卫生系统工作者借助这一软环境，努力致力于探索符合自身发展的服务与管理模式，发表了大量的科研、学术、研究论文，对区域卫生事业的发展起到了指导和促进作用。为了了解铁岭地区市直卫生系统发展历程，笔者对2007年～2011年铁岭地区市直卫生系统发表的研究论文情况进行了全面的统计，对统计结果汇总、分析和研究，并以此为基础提出了相关的建议，供大家参考。

2 统计方法

2.1 统计时间、发文数

摘要：

钢铁行业是中国能源消费和碳排放大户，面临的节能减排压力巨大，同时针对钢铁行业能源效率与碳排放的研究也不断增多。基于中国知网数据库，利用文献计量方法，分析了钢铁行业能源效率与碳排放研究的发展变化特征和趋势。研究结果表明：钢铁行业能源效率与碳排放的科研产出自2010年开始出现快速增长，中国冶金报、冶金管理、东北大学是重要的文献来源，科研产出的学科分布和关键词分析反映了本领域是包含冶金技术、工业经济、管理学、环境科学等多学科交叉的综合性研究。从研究成果的高产机构发现，东北大学、中国钢铁工业协会、冶金工业规划研究院、北京科技大学是本领域的主要研究机构。通过关键词分析得到了此领域的关注热点除了能源效率与碳排放外，还涉及到循环经济、余热回收、高炉等经济学和钢铁行业技术研究的内容。

关键词：

钢铁行业；能源效率；碳排放；节能管理

一、文献综述

经济新常态下钢铁行业面临的挑战更加严峻，产业发展形势不容乐观。在中国经济新常态下，产量占全球钢铁产量约一半的中国钢铁行业正面临产能严重过剩、全行业将长期微利发展、环保压力愈发沉重、资金断链风险加大等4个方面的挑战[1]。作为中国碳排放大户，2014年4月新《环保法修订案》表决通过，加上2015年5月工信部的《钢铁行业规范条件（2015年修订）》和《钢铁行业规范企业管理办法》使得钢铁产业的环保排放标准提高，考核指标不断收紧，导致行业环保成本必然增加。此外，钢铁行业新标准还规定了钢铁企业须具备健全的能源管理体系，生产工序需达到能源消耗指标。“一带一路”战略可能成为未来中国钢铁行业发展的新契机[2]。“一带一路”建设，是中国推动国际产能合作，消化过剩产能的重要战略。随着中亚、南亚、东南亚等地区的基础设施建设需求释放，以及全球产业梯度的转移，“一带一路”沿线国家成为全球钢铁消费的新增长点，中国钢铁行业有望迎来发展新机。但是，如何在“一带一路”的战略下让中国钢铁产能走出去，还要处理好政治风险、管理风险和环保风险等问题。能源效率改善和CO2减排成为钢铁行业发展的主旋律。随着新环保法和新行业标准的实施，钢铁行业正面临新的环保和减排形势。因此，钢铁企业急需化被动为主动，系统地对本企业全生产流程按新标准进行环保核查，比照能源管理先进企业的经验做好能源管理工作，达到整个行业的节能减排标准；在新建和改造过程中，应按全流程及经济规模设计和生产，实现生产工序间的合理衔接和匹配。因此，能效改善和碳减排可能成为未来钢铁产业发展的科技制高点。文献计量学方法能有效刻画学科发展规律，已在气候政策[3]、气候变化风险评估[4]等领域得到广泛应用。Wei等（2015）[5]采用文献计量与综述方法研究了气候变化政策建模的最新动态和发展的主流方向，归纳了气候变化综合评估模型的建模要点。刘作仪等（2012）[6]运用文献计量方法系统梳理了中国管理与运筹学研究的发展脉络，探析了2001—2010年中国管理与运筹学研究发展态势和热点领域。Wang等（2014）[7]采用文献计量方法分析了气候变化脆弱性研究进展，并就主流研究方向进行分析。为衡量中国钢铁行业领域的能效和碳排放研究现状，本文以中国知网数据库中的钢铁行业能效与碳排放相关的中文文献为研究对象，采取逆向多重检索方式进行文献检索，运用文献计量方法分析本领域的发文情况，量化得出本领域的学科发展规律，进而探析其研究发展趋势和前沿问题。

二、研究方法

本文以钢铁产业为检索主关键词，利用逆向思维式检索方法整理检索文献，从文献数量分析、文献来源分析、学科分布、主要研究机构、关键词热点分析等五个方面对钢铁行业能源效率与碳排放文献进行分析与讨论，论文分析框架图如图1所示。中国知网数据库是涵盖中文文献较为齐全的数据库。本文以中国知网为基础，检索出钢铁行业能效与碳排放研究的文献，系统分析钢铁行业能效与碳排放领域近年来的发文情况和研究现状，为全面系统掌握本领域的研究态势、开展钢铁行业能效与碳排放学术研究提供依据。本研究采用的数据库逆向多重检索过程如下（如图2所示）：第一阶段：小组讨论确立首次检索式。笔者首先采用专家小组讨论的形式确定文献搜索的首次检索式为SU=（钢铁产业×（节能+低碳+能效管理+碳排放)），文献年限限定为1981年1月至2015年11月，文献类型限定为期刊论文、会议论文、学位论文、报纸，引文数据库是中国知网数据库，共检出288篇文献。第二阶段：关键词同义判别。笔者利用文献分析软件bibexcel对所有文献关键词进行分析，在文献审查与整理后，找到钢铁行业能效与碳排放不同字段的各种同义词。第三阶段：重新确定检索式。根据第二阶段的整理，根据关键词的同义表达情况，重新确立检索式为SU=（（钢铁行业+钢铁产业）×（节能+低碳+能效管理+碳排放）），其他条件不变，共检出1238篇文献。第四阶段：文献整理与分析。对第三阶段的检索文献，从作者、机构、同义词等方面进行整理（见整理策略），整理完成后得到1224篇文献，并对其进行文献计量分析。本文依据以下文献整理策略来进行数据整理。首先是文献来源的名称问题，由于早期数据库中的期刊名称等可能会进行改名，因此需要进行统一。针对这一问题，通过网页搜索查看原文对比、用文献来源归类等两种方式，对文献数据中的来源问题进行整理。其次是文献所属学科问题，对于明显属于工程技术研究的文献将其归类到技术领域学科范围内。在研究文献数量增长情况时，本研究运用普赖斯指数来分析其增长是否服从指数增长的规律。

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一、美国钢铁行业发展阶段

美国钢铁行业在过去的一个世纪里，经历了起步一快速发展一衰退的一个发展阶段。

1．美国钢铁行业的起步阶段：18世纪末至20世纪30年代

英国是现代钢铁行业及技术的先驱，早在19世纪，英国就发明了以高炉炼铁、炼钢为主的冶金技术，使得英国的炼铁、炼钢工业生产远远领先于其他资本主义国家。而美国钢铁行业比欧洲一些国家起步还晚了一段时间。美国最早一家钢铁企业是成立于1795年的标准钢公司(StandardSteel)，随后相继出现很多钢铁企业，例如．1810年卢肯斯钢公司、1846年LTV钢管制品公司、1864年卡内基钢铁公司、1901年美国钢铁公司、1902年匹兹堡工具钢公司、1904年伯利恒钢铁公司，1929年国家钢铁公司等等，到20世纪30年代全美有43家主要钢铁企业，此时，美国钢铁行业生产初具规模。在这期间，对美国钢铁产量增长起到关键作用的是19世纪60年代和70年代的两项重要技术创新：贝塞麦的转炉炼钢法（发明于1856年）和西门子一马丁的平炉炼钢法（发明于1864年）。这两项重要技术创新使得美国钢铁行业开始了现代化进程，实现了空前的大发展．1890年美国钢铁产量增加至434.5万吨，超过英国而名列世界第一。

2．美国钢铁行业的快速发展阶段：20世纪40年代至20世纪60年代

美国钢铁行业真正进入高速成长期是第二次世界大战结束以后，因为二战后，世界进入重建工作，市场对钢铁需求快速增加，从而拉动钢铁企业的生产。例如，美国钢铁年产量从1940年的10338万吨快速增长至1969年的21659万吨，产量增长了一倍，年均增长3.8%。在这个阶段，美国钢铁行业不仅产量明显增加，而且占世界钢铁行业的市场份额也得到了提高，上升到50%并保持稳定，从而确定了美国钢铁行业在世界的地位，同时也确定了钢铁行业在美国经济中所占的地位。

3．美国钢铁行业的衰退阶段：20世纪70年代至20世纪末

[摘 要]地铁作为城市的重要的发展布局依据，给城市带来巨大影响，而地铁文化既是城市文化的构成部分，也在经济等方面发挥着独特的影响力。在理解地铁文化本质的基础上，即能对地铁文化与城市文化的关系以及互相影响，对城市经济发展和城市布局的作用能够透彻的理解。

[关键词]地铁文化；城市文化；城市经济发展；相互影响关系

中图分类号：G05；F124 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0302-01

1.地铁文化概念及其本质的探讨

近年来，随着我国地铁的不断发展，关于地铁的讨论也多了起来，地铁已经不再单单是一种交通工具，而是作为城市中的一种生活方式。人们在地铁车站及地铁上的逗留时间在早晚高峰越来越多，为文化交流，文化传播以及文化鉴赏，体育休闲等等提供了更多的条件，使得探讨地铁文化能够成为一个话题。近年来的专业文献中#关于地铁文化散见有以下几种表述：一是从文化本身的定义中推导出地铁文化概念如文献【1】认为，地铁文化一是包括站容站貌交通环境等物质文化层面；二是包括组织机构法规标准等制度文化层面；三是思维方式行为准则道德观和价值观等的意识形态层面。这一结论尽管较为全面，但它却普遍适用于对任何文化概念的表述，因而无法从根本上解释清楚地铁文化的本质特征。其次，是依据各种地铁文化形态归纳出地铁文化，如文献【2】指出，地铁文化是以地铁运营设施设备和相关实物为载体的物质文化以及具有地铁运营特色的思想文化的总和；并进一步解释地铁车站文化列车文化和收藏文化等属于与地铁运营设施和相关实物为载体的物质文化，而地铁的历史文化、标志文化题材影视艺术等是具有地铁运营特色的思想文化。这一结论强化了地铁作为特定文化载体以及由此产生的特殊文化形态指向性更明确。然而将文化形态作为文化概念来表述略显局限，且上述列举的地铁文化形态称谓是否准确，分类标准是否科学严谨等仍值得商榷。此外，是回避对地铁文化概念本身的讨论，而主要去解释地铁文化的功能和价值。如文献【3】指出：地铁文化是城市文化的重要组成部分，而城市文化是地铁文化的源头；文中就地铁文化与城市文化的关系、地铁文化的基本走向等展开讨论，但对地铁文化概念却并未解释。其他有关地铁文化的论述也大多言而未明，在此不再赘述。本文决定将地铁文化置于城市文化的视阈来加以讨论。城市文化是由于在城市中，来自不同文化区域和城市本土的人们将不同的文化习俗、理念等交织在一起，互相碰撞、融合，最终形成了属于城市自己的独特文化。地铁文化也可以用相同的方式来演进。地铁文化是以地铁作为载体，由地铁参与者创造并逐渐形成的一种城市公共文化：它是与地铁相关的环境、行为、制度和理念等物质文化和非物质文化的总称。它包括了物质文化、行为文化、制度以及组织文化和最终的精神文化，独具特色而又受到普遍认同。

2.地铁文化建设的灵魂是体现城市文明，城市文化是地铁文化的源头，是地铁文化建设的依据

首先，地铁文化与城市文化在脉络上是一脉相承的。正如上面探讨地铁文化本质所说，城市文化与地铁文化都体现了城市的历史渊源、社会变迁、包括未来走向布局等等，体现城市文明的基本脉络。每一个城市都非常注意保护自己的历史底蕴，古典、优雅成为城市文化的核心特点。地铁文化建设在符合文化发展规律的同时，突出了所在国家、城市、民族的文化特色。

其次，地铁文化建设一定是以城市文化为依据的，城市文化是地铁文化建设的依据和灵魂核心。离开了城市文化，地铁文化就无从谈起。这就需要进一步明确地铁文化与城市文化的关系。城市文化，是人类进化到城市生活阶段的产物，是人类在城市中创造的物质和精神财富的总和，是城市的人格化表现，是人类生活的空间化表述。它是城市人群生存状况、行为方式、精神特征及城市风貌的总体形态，是城市的灵魂，是文明的标志，是属于这个城市人群的完整价值体系。地铁是城市发展的必然产物，地铁文化是伴随地铁的出现产生的文明，这种文明从来没有离开城市文化的范畴。

【摘 要】我国已经进入高速铁道时代，但无论是高校学科设置还是人才需求总量预估上都未与行业发展同步，形成了铁路人才供给不足的现状。作为人才供给的主力军——高职院校更需要抓紧高速铁道（以下简称高铁）专业的建设，本文从高铁专业的培养目标入手，主要针对高铁专业的课程设置、教学内容、师资队伍建设和实训基地等方面对高职院校高铁专业的建设提出了几点建议。

【关键词】高速铁道 高铁专业建设 人才培养

【中图分类号】G712 【文献标识码】A 【文章编号】1006-9682（2012）12-0115-01

国家科技部副部长曹健林在2012年召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上透露：“到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”科技部日前刚刚公布的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》指出，到2020年，将建成16000公里的高速铁路，届时我国高速铁路的总里程将位居世界第一。随着我国一条条高速铁路开通运营，包括正在修建或准备开通运营的高铁，使中国铁路建设进入黄金发展期，我国进入高铁时代。

高铁在世界其他国家应用较广泛，与之配套的人才培养体系也相对完善，而在国内，由于高铁建设起步较晚，但高铁发展速度相对较快。因此，无论是高校学科设置还是人才需求总量预估都未与行业发展同步进行，形成了铁路人才供给不足的现状。据人力资源部门统计和预测，“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为80万人，其中高职层次的一线操作人员就占70%～80%。这就需要铁路高职院校紧抓高铁专业的建设，本文针对高职院校高铁专业的建设提出几点建议。

一、明确高铁专业的培养目标

高铁专业的建设应该突破传统的高职教育观念的束缚，真正从市场需求出发，分析预测未来5年甚至更长时间内的高铁人才的需求情况，以此作为建设高铁专业的主要依据，进而确定本专业的发展方向和目标，来指导高铁专业的建设。针对我院目前的情况，高铁专业应是面向铁路建设行业，培养德、智、体、美全面发展，具有较高文化素质修养，掌握高速铁路施工测量、施工技术及施工管理等基本知识，获得工程师基本训练，具有较强地实践能力、创新能力、组织管理能力，在铁路设计、施工、管理、服务等一线岗位，从事高速铁路的设计、测量、施工、试验、监理、管理等工作的高级技术应用型人才。

二、针对培养目标合理设置课程、调整教学内容

摘要：本文是在基于DEA理论下进行的铁路运输评估研究，论文合理地选取了评价指标，科学地运用数据包络分析法和C2R模型构建了DEA评价系统模型，在此基础上对铁路运输生产力布局进行实践验证，将输入利用率进行数据探究，为铁路运输和经济发展适应性打下了理论基础。

关键词：铁路运输 生产力布局DEA理论 输入利用率

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号：

铁路运输生产力指的是铁路运输过程中用铁路运输专业，制造精神与创造人类价值的产品，满足工作实际需求。铁路运输生产力的布局直接关乎运输产业综合能力、企业劳动资源组织、运力资源配置，决定着铁路运输的效率、质量、效益的基础性和源头性问题[][1]。

一、铁路运输生产力布局和经济发展的适应性分析

铁路运输生产力布局和经济发展的适应性，主要体现为铁路运输和经济发展间的数量、质量、结构上的适应性和发展时序的协调一致性。自从工业化进程以来，社会化大生产艺依靠强大的运输系统提升生产和消费的相关环节，缓解生产要素的空间分布对于经济行业的相关制约。工业化初始阶段，铁路运输行业和经济发展的适应性主要体现在数量规模上，是一种粗放式的协同模式。伴随着经济全球化的脚步逐步加快，我国的产业结构进行针对性的调整以及转变经济增长方式，这种产业模式已经转化为数量、质量、服务保障能力和效率方面的综合性协调适应，要求铁路行业通过生产力布局深化调整，优化运力资源配置，提高行业现代化水平及其发展效益，全面适应经济发展的需求。

我们从不同的角度出发，铁路运输生产力布局和经济发展的适应性具有以下内涵特征：（1）“硬件”和“软件”的相容适应性（2）局部适应和整体适应（3）低层次和高层次的相互适应[][2]。

二、评价方法的选择

摘 要：铁路迅速发展伴随的技术提高和大量的新设备的出现等等对铁路职工提出了更高的要求。为了避免铁路职工素质和岗位不适应的情况，要不断地对铁路职工加强培训。本文就铁路职工培训教育的必要性展开讨论，对目前现存的铁路职工教育现状进行分析，提出可行的解决途径。

关键词：铁路职工 培训教育 必要性

引 言：职工培训是保障企业人才充实的主要途径。在铁路快速发展的时代，铁路职工的素质也要得到提高以适应发展的需要。目前铁路职工的培训教育还存在一些问题，这些问题对铁路职工队伍的建设将会产生重大影响。加强铁路职工培训教育的必要需要不断的完善培训班制度。对此，本文在分析铁路职工培训教育必要性的基础上提出有效对策。

1 铁路职工培训现状

资源利用不足，机构功能减弱。进行铁路职工培训的机构有很多，这些机构之间相互独立，没有联系，导致职工培训内容重复，得不到更新。加上，各种培训机构开发的资源都是自己使用，没有实现共享，最后导致资源利用低，导致资源浪费。

培训机构管理制度有一定的不完善。铁路职工进行培训教育涉及到的内容很多，进行培训的渠道多种多样，培训教育的层次也不一，因此，铁路部门应该设定系统的培训制度，保障培训教育得到应该的效果。调查发现铁路职工的培训教育还存在不明确主要问题的现象。而且，培训行业的中的指导部门以及监督部门关系标准也不明确[1]。铁路职工培训的体系主要有三个层次，不同层次进行培训的效果并没有达到预期的目标。这种多种层次的培训在实际进行时由于没有统一的规划，最终容易导致培训效果不佳，而且多头的培训管理也不利于进行培训规划。

培训师资结构不合理。铁路职工的培训主要依赖于铁路改革前地各种高校以及党校，而这些培训师资机构木目前还存在不合理教师结构的问题。这些教师尽管有着丰富的理论知识和专业水平，进行培训时也熟悉教学的各个环节，但是由于缺乏实践经验，教师的培训过于系统化，没有真正从铁路职工实际出发，达到理论和实际的相结合。我们发现，对铁路职工进行培训教育的老师普通存在以下问题：大多数教师属于理论型教师，有实践经验的指导老师很多。而且具有双师型教师缺乏，种种问题导致铁路职工培训的目标也就难以达到；其次，根据铁路局培训计划来看，对复退军人的培训设置的课程以及课程体系进行改革后，一些专业遭到废除，由此大量的专业教师开始过剩。培训师资结构的不合理导致具有技术水平和专业知识的配需教师工作超负荷。教师把大部分时间放在钻研技术和寻找教学方法上，最终影响了对铁路职工的培训效果。最后，目前，铁路部门职工进行培训的教师大多数谁本科毕业的青年教师，具有专业技术和骨干教师缺少。这些青年教师没有真正的学术，无法起到带动教师素质的作用。

2 加强铁路职工培训教育的必要性