车站双拥工作计划范文精选

摘要：近年来，随着燃料成本、人力资源成本的大幅攀升，城市公交营运成本上升的压力越来越大。在此情况下，合理安排营运计划、提高运营效率就显得尤为重要。本文从影响城市公交营运计划的要素入手，通过确定城市公交营运计划的组织单元，研究影响公交营运计划组织单元之间的关系，提出城市公交营运计划编制的步骤、方法，最终提出一套营运计划的指导性编制方法，对城市公交企业编制营运计划及研究城市公交营运管理工作具有一定的指导意义。

关键词：城市公交；营运计划；编制方法

中图分类号：TU984文献标识码：A

营运计划的编制是城市公交营运管理的核心工作，营运计划编制过程即是城市公交营运计划确定的过程，是把营运资源与市场需求相对接，使营运资源最大化发挥作用的过程。营运计划的编制既要考虑企业外部的要求，如乘客对候车时间、服务时间等，也要考虑企业内部员工的工作强度、企业可承受的成本等。

一、公交营运计划的基本组织单元及种类

城市公交营运计划最基本要素是人和车，即驾驶员和公交车辆。驾驶员和车辆搭配后形成一个车组，车组是公交营运调度中的最基本的组织单元。

车组根据不同的搭配又可分为以下几种：一台车与一名驾驶员进行搭配称作单班车组，一台车与两名驾驶员进行搭配称作双班车组，一台车与三名驾驶员进行搭配称作三班车组。单班车组在一天的营运过程中驾驶员与车辆固定搭配，双班车组、三班车组在一天的营运过程中驾驶员会分别进行一次、两次更换，以保证驾驶员合理的工作时间，确保行车安全。

单班车组根据工作时段的不同又可以分为常日班车组和两头班车组。常日班车组指从投入营运到营运结束，车组连续运行，中途不退出营运。两头班车组是指仅在一天中的早晚高峰期间投入营运，中途客流较少的时段暂停营运，停止运行。

摘要：本文阐述了长春市区规划是在极具特色的《国都建设规划》基础上完成，长春市政府通过“轨交”“高架”工程建设，解决目前长春市道路交通拥堵现象。并且实现了长春市区规划与“轨交”“高架”建设的完美结合。

关键词：“轨交”、“高架”、森林城市

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

长春市区规划是在极具特色的《国都建设规划》基础上完成，为了更好地利用和完善现有的城市规划基础设施建设，解决目前长春市交通拥堵问题，长春市政府于2000年5月开始投入“轻轨”工程建设。目前长春市轻轨已全面贯通投入运营，运营里程已达到52.1公里。长春市建委于2011年7月17日召开“两横两纵”井字型“高架”快速路系统新闻会，2011年7月底前，快速路开工，工期为5年。未来长春市在已完成的“轨交”和目前在建“高架”快速路，将使城市交通得到极大改善；随着城市的扩容，长春各方向的主要道路尽情延伸，二环、三环、城市交通骨架日益拉大，四环线已全面贯通。

一、解读极具特色的长春《国都建设规划》

关于长春《国都建设规划》一直被业界广为关注并加以研究。它在整体布局上、新老城区结合上、道路广场架构上、公园水系的利用上、未来发展空间上等诸多方面形成具有独立特色。

1、特色一《国都建设规划》合理的城市道路框架和功能定位

作为城市骨架的道路广场设置方面，先是定位几个大型广场并确定它周边的功能定位。大同广场（现人民广场）设计直径300米，作为经济中心；安民广场（现新民广场）设计直径244米，作为政治中心；新京南站广场（现西解放立交桥处）作为交通中心；南岭广场（现体育学院占地）作为体育文化中心，力求使重要的建筑物适当分散配置，构成城市的主次中心。在道路布局上，以大同大街（现人民大街）为南北轴、兴仁大路（现解放大路）为东西轴，辅之以主要的干线道路，将上述广场有机结合。各道路尽可能直角交叉，在斜向道路上（特别是现工农大路以南部分），将整个城区的方向随路布向，也照顾了东北气候特点的面向西南、更多采光的要求。而在道路的细节设计上，规划分为干线（20~60米）、支线（10~18米）、辅助线（4~8米）等三种制式。在干线和支线道路上，均为人车分离，即10米以上的马路均设人行道，而26米以上的干线路，更是用绿化隔离带区分了快慢车道。尤其是顺天大街（现新民大街），路宽60米，其中间有16米宽的“散步道”，这种散步道的设计是非常有特色的，即分隔了车流，在车流量继续增加时，保证了道路的可调整空间。

[摘 要]地下空间是城市空间的有机组成部分，是城市功能的延伸，其综合性的开发将是解决中心城区用地、交通等矛盾的重要途径，利用轨道交通换乘站点建设机会建立综合交通体系，解决城市空间与城市交通功能之间的矛盾。城市轨道交通换乘在整体性和便捷性等方面都难以满足乘客的要求，文章首先分析了我国城市轨道交通换乘存在的问题及原因，从规划、建设、运营三个方面提出了建议。

[关键词]城市轨道交通 换乘站点 交通功能 综合交通体系

中图分类号：TP370 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0222-01

引言

随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通将成为市民出行的主要交通工具，其换乘问题也将日益突出。对于轨道交通换乘站点需要首先在城市规划中加以有效控制，为换乘站点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换乘方式提供条件；轨道交通换乘站点的设置，也要因地制宜，融入城市综合空间的开发中。

1.我国城市轨道交通换乘存在的问题及原因

由于我国以往对于城市轨道交通换乘细节重视不够，且在规划、建设、运营等方面都存在着种种问题，导致全国各大城市的轨道交通换乘系统在整体性、便捷性等方面的服务质量难以满足出行者的要求。

1.1 地铁站点及交通网络规划存在的问题及原因

1枢纽区域地面公交车、出租车交通需求

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。

2长春火车站枢纽方案设计

2．1道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

2．2交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3结语

[摘 要]上海地铁的发展在全国处于领先位置，是其他城市可以效仿的对象。作为常住人口超过2000万的大都市，上海利用地铁的优势，很好地缓解了地面交通的压力，虽然这个问题还没有彻底解决，但是，我们正朝着正确的方向前进。

[关键词]地铁；路网规划；公共交通；换乘方式

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）33-0092-01

上海市目前常住人口达到2380万，交通出行压力巨大，如果单纯依靠地面交通设施很难满足人们的需求。所以，以地铁交通为代表的轨道交通开始出现，随着上海地铁网络的不断完善，地面交通压力明显减小，给上海市民的出行带来了极大的便利。下面，看看上海市地铁发展的综合情况。

路网规划：

从上图可以看到，上海市地铁网络十分发达，其设计规划线路的时候也遵循了规划的原则。

以地铁1号线为例：从莘庄站到共富新村站，全长一共33.93km。这条线路是上海市的第一条地铁线路。这一条线路经过了众多人流量大的地区，比如徐家汇，人民广场，上海火车站等，符合规划原则中的路网规划线路走向应与城市交通的主客流方向一致的原则，为居民的出行提供了便利，减小了地面交通的压力。也促进了部分地区的发展。同时，这条线路也要尽量沿着城市干道布设，线路穿过了上海市火车站为代表的交通中心，也穿过了徐家汇为代表的商业中心，和以后建成的线路一起，减少了居民出行的时间，可以满足城市居民由于工作，学习或者购物等原因外出换乘需要。还有，这条线路连接着上海火车站，和铁路线的结合十分紧密，体现了规划原则中的路网要与城市公共交通网络衔接配合，能充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务的原则，最大限度减少了乘客换乘的时间，方便乘客的出行。

从上海已经启用的14条线路来看，路网中线路布置均匀，线路密度适量，乘客换乘方便，换乘次数少。比如以人民广场站为例，其周围的新闸路站，南京东路站，曲阜路站，大世界站都相距较近，为乘客的换乘提供了方便。同时，各条线路穿过商业中心，文化政治中心，旅游点的次数较均匀，居民可达性好，乘客平均乘距与线路长度比值大，这样就有效避免了个别线路负荷过大或过小。

摘要：地铁施工对周边交通产生了极大的影响，以广州6号线长湴地铁站为例，在交通流量数据调查的基础上，利用Vissim交通仿真软件建模交通仿真模型，分析地铁施工对周边交通影响的情况，提出缓解交通拥堵的改善方案，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。仿真结果表明：改善方案使得长湴地铁站周边交通的车辆延误时间降低18.7%，停车次数降低26.2%，行程时间减少4.8%。

关键词：交通工程；微观交通仿真；Vissim交通仿真；地铁施工

中图分类号：U491.1 文献标识码：A

为缓解城市机动车的交通压力，提高城市居民出行的生活质量，我国各大城市均以不同的速度大力发展城市轨道交通。然而，地铁的施工会对城市交通产生很大的负面影响。地铁站点施工占用大量道路资源，施工区域多在城市中心交通繁忙区，建设周期长，施工期间主城区将面临严峻的考验[1]。如何处理地铁站点施工与城市道路交通矛盾逐渐成为城市交通规划与管理中亟待解决的问题之一。

本文在分析广州6号线长湴地铁站施工期间交通组织状况调查数据的基础上，利用Vissim交通仿真软件建立交通仿真模型，分析长湴地铁站施工期间对周边交通影响情况，并提出缓解交通拥堵的改善方案，并为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。

1 基本思路

解决地铁施工与城市道路交通矛盾的过程，实际上就是对施工期间不同交通疏解方案下道路交通进行模拟仿真和预测，将仿真结果进行比较，从而选取更加适用于实际情况的最优方案。在这个过程中关键的技术问题有两个：（1）交通的模拟和预测，即交通仿真软件的选取；（2）建立一套客观的评价体系，实现对不同情况下的交通状况进行分析和比较[2]。采用的交通仿真软件应该能对区域内各种类型的路口进行面的分析，能够模拟具体的改建方案、车辆路径等，并输出具体的评价指标，如车辆延误时间、排队长度、停车次数等。

本文以广州6号线长湴地铁站的施工工程为例，选取Vissim交通仿真软件对地铁长湴施工期间周边的交通进行模拟和预测，分别分析地铁施工前、现有交通疏解方案、改善方案等三种情况下的车辆延误时间、排队长度、停车次数等评价指标。

摘要：道路是交通的载体，交通功能是城市道路最基本的功能，传统道路设计和建设一般较为粗放，过分注重“土木工程”和设施建设，忽略了交通设计、环境设计等对道路交通功能和安全通行的影响，导致道路建成后功能上无法实现预期目标，产生拥堵等各种交通问题，严重时甚至影响道路交通安全，造成社会资源和财政投资浪费的同时，给后期交通管理带来了较大的难题。

本文结合青岛市深圳路与辽阳路立交工程，简述交通设计、景观环境设计等在道路方案设计过程中的作用和影响，在详细地交通功能和景观环境分析与设计基础上进行道路方案设计，保证建成后的道路能够实现规划功能，在现状基础上优化交通环境、提高交通效率、保证交通安全。

一、现状分析

深圳路与辽阳路交叉口位于青岛市区东部，规划辽阳路快速路与海尔路全苜蓿叶互通立交以及与青银高速公路Y型互通立交之间，是青岛市区规划“三纵四横”快速路网的重要节点，也是外域车辆进入青岛市区的门户，目前为信号控制十字交叉口，交通拥堵严重，现状主要存在以下问题。

（1）通行能力不足

路口现状为信号灯控制十字交叉口，东侧约100米、西侧约300米分别为青银高速Y型互通立交和海尔路全苜蓿叶互通立交，该路口通行能力不足且与两端互通立交通行能力不匹配，导致车辆从两端大量快速向该路口集结排队，交通拥堵严重。

（2）车辆交织干扰严重

青银高速公路是进出青岛市区的主要通道和迎宾大道，辽阳路是青岛市区南部规划东西向快速路，深圳路是青岛市区东部规划主要干路，三条主要道路的交通在深圳路与辽阳路路口汇集，导致过境交通与境内交通、直行交通与转向交通交织干扰严重，进一步加剧了路口拥堵和延误。

摘要：随着机动车的增长，特别是轿车的快速增长，公交车、出租车、私家车的发展严重失衡，公交的优势和发展受到限制，出现了乘车难、上车挤、时间长等问题，人们的正常出行受到影响；然而，随着生活水平的提高，人们对公交服务质量的要求越来越高，到底现阶段金华公交服务质量是否能满足人们的要求？因此，全面了解乘客对金华市主城区公交服务的满意程度，及时并有效地解决公交服务体系中存在的问题，进一步推进城市公交优化发展成了亟待解决的问题。

关键词：公交服务体系；满意度；优化；金华市

引言

随着机动车的增长，特别是轿车的快速增长，公交车、出租车、私家车的发展严重失衡，公交的优势和发展受到限制，老百姓正常出行受到影响，也制约了社会经济的发展。

目前，城市公交运行存在很多矛盾。一方面，公交需求总趋于超过道路供给，单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题。城市公交对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，我们必须进一步推进城市公交的优先发展；另一方面，随着经济的快速发展，人们对公交服务质量的要求越来越高，现阶段政府提供的服务质量与人民的要求相比差距很大。因此，如何进一步推进城市公交优先发展及提高公交服务质量的问题必须得到解决。

1.金华市公交运营情况

金华市位于浙江省中部，是我国华东地区较重要的城市之一，同时也是重要的交通换乘集散地。市区目前拥有城市道路近百条，主要由主干道、次干道、支路组成，中心城区道路网主框架采用环状和方格网相结合的布局形式，形成“三纵三横三环”的路网主骨架。三纵：双龙街、八一街、东市街；三横：人民路、李渔路、现330国道城区南段；三环：内环、二环、三环（城市快速路）。市区已建成道路260.55km，道路用地面积610公顷，道路网密度为2.77km/km2，人均道路面积为5.23m2，道路用地面积约占建成区面积的7.77%。

居民主要公共交通出行方式为公交车。截止到2012年7月底，市区线路共有线路80条，大部分线路以大中型车辆营运为主，还有一部分采用小型车辆营运，城市公交分担率为16.7%。日运营量的三个高峰期分别为：6：40～8：30、16：00～17：30和11：40～12：30，容易在八一北街与丰亭路交叉口、新华街人民广场路段等形成交通拥堵。

摘要：南大街地区位于常州市核中心，大规模的人流密集、人车混杂，造成该地区交通拥堵时有发生，影响市中心商贸区的城市形象。本次整治规划主要分为两大部分，一是现状交通问题剖析，二是针对现状交通问题提出改善措施。现状交通问题分析包括行人过街设施、公交站点设施、非机动车停车场地等问题，分析南大街地区交通拥堵的主要原因；整治措施包括规划两处立体行人过街设施，优化公交线路、调整公交站点，规范非机动车停车，完善停车诱导系统，以及对南大街街区进行交通组织设计等。

关键词：中心区，商业街，交通整治规划

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

1 引言

城市中心区是城市经济高度集中的地区，汇集了大量的金融、商贸、文化、服务设施，是城市的核心区域，大量的人流车流汇集于此，从而也是交通问题的多发地带。尤其是中心区商业街，大规模的人流密集、人车混杂，造成该地区交通拥堵时有发生，不仅给购物者带来了不良的出行体验，而且严重影响了市中心商贸区的城市形象。而高效率的交通可以提高中心区商业街的可达性，增强中心区商业街的活力，提高运转效率。因此对城市中心区商业街进行交通整治显得非常必要和紧迫。本文以常州市南大街为例，对城市中心区商业街交通整治策略进行初步的探索。

2 城市中心区交通整治对策[1~5]

2.1 城市中心区交通现状分析

城市中心区人口密集，商业繁荣，它不但交通发生量大，且对全市具有极大的交通吸引力。随着城市车辆的日益增加，中心区的交通矛盾更加突出，究其原因一般有以下几方面：

为加快宜居城市建设步伐，切实改善中心城区交通拥堵状况，市政协社会法制委员会与市直有关单位组成联合调研组，就缓解中心城区交通拥堵问题进行了专题调研。通过实地察看、听取汇报、开展座谈、走访群众、抽样调查等方式，对中心城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

一、中心城区的交通现状

1、南北通行难。目前，中心城区基本形成“三纵四横一环”的道路交通网络。东西走向的“四横”和“一外环”的交通压力相对平缓，南北走向的“三纵”交通状态不容乐观。连接南北的双桥、大桥、大桥是市民往返城南、城北的主要通道。由于明月立交桥的开工建设，大桥交通流量相对较小，使得南北交通压力集中体现在双桥和大桥，特别是路口、国光路口及双桥北桥头下的桥洞交叉路口经常出现交通严重拥堵现象，在上下班高峰期尤为突出。

2、车辆停放难。据交管部门统计，截止今年5月份，中心城区机动车达5万余辆，其中汽车2万余辆、摩托车3万余辆；非机动车9万余辆，其中电瓶三轮车6000余辆。目前，中心城区配建的社会公共停车泊位约4180个，平均5辆汽车共用1个停车泊位，难以满足停车需求。尽管近几年城管部门在主干道不断增设停车泊位，但由于原来城市规划时对公共停车场建设没有合理布局，且新建的公共建筑很少按标准设置停车泊位与配建公共停车场，因此靠“零打细敲”根本解决不了停车难的问题。

3、交通管理难。城市交通管理投入的人力、物力、财力存在严重不足，其中最大的困难是交通管理任务繁重、警力不足。城区交警大队现有民警50人、协管员89人，其中城区执勤民警只有20人、协管员70人。目前，中心城区道路里程224.51公里，平均每位民警管辖11.2公里。另外，交警大队每年执行交通警卫任务约50起、大型活动交通保卫任务约40起。每逢上下班高峰期和重要节假日，交警部门基本上全警出动，日平均工作时间超过10小时。由于中心城区交通基础设施落后，交通科技设备投入不足，部分交通参与者的法律意识和文明意识薄弱，即便是全警出动，仍然难以应对部分路段交通秩序混乱的现象。

二、中心城区交通拥堵的原因

1、城市功能布局相对滞后。从目前城市布局看，老城区主干道附近的机关、企事业单位、学校、医院、宾馆、超市、菜场等公共机构过于集中。以中山路两侧为例：有一小、二小、五小、一中四所学校，商厦、加贝超市、国光超市、比一比超市四个大型购物商场，西地亚宾馆、宾馆、绿茵宾馆、酒店等宾馆，以及市人民医院、中医院、仁爱医院、箭道菜场、城西菜场、住宅小区等其他人口流动密集的大型公共场所。公共场所如此密集，自然导致中山路、东风路、路交汇点即路口、国光路通状况拥堵不堪。

2、交通设施建设相对落后。一是路网结构布局不科学。由于历史原因，中心城区主干道路网密度较低、路面狭窄，断头路多、交叉口多、瓶颈路多，南北方向主干道少，来往车辆只能集中行驶在城市主次干道上，故车流量过大。二是交通基础设施不完善。老城区在新建或改建道路过程中缺乏前瞻性理念，没有把行人过街安全设施、红绿灯控制系统等必备的交通安全设施一并纳入工程规划和施工。这些缺少交通配套设施的道路主要集中在路口、国光转盘、秀路口等主要路段。三是停车场地配置不到位。近年来，市区私家车保有量快速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后，且大型酒店、商场超市基本是临街而建，大多没有大型专用停车场地。如城南的国光超市、比一比超市、商厦、德和大酒店等虽留有停车场地，但面积太小，只能供少量车辆停放，尤其是加贝超市、步步高超市、新嘉和酒店的地下停车场被改为商用。2009年，城管部门想方设法在中心城区增加了3300余个临时停车泊位，仍远远满足不了停车需求，致使车辆乱停乱放现象无法得到根治。四是公交站台设置不合理。以老城区的路和东风路为例，公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。城区两条主干道均为双向四车道，主干道缺乏公交港湾和非机动车专用道，必然导致公交车“压车”现象，造成事实上的双向双车道，严重影响交通畅通。