底特律的中国梦

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底特律希望保持非民用的赛车或跑车的电动车品牌，然后将这些技术在民用车型上规模化。这很像莲花汽车当初的路子，也是目前中国汽车市场大受欢迎的方式。

碳纤维车身、铝合金底盘、劳斯莱斯设计师做的内饰以及纯电动的动力系统，构成这辆超级跑车吸引人的因素，然后再贴上底特律电动车的品牌，在未来的1～2年内，它打算以超过100万元人民币的价格销售。

这让同样售价超过百万的特斯拉电动车并不孤单。后者打算在2013年就在中国建店销售。

对于这种高端电动跑车的市场前景预测实际上是个无解题。制造商可以用各种理由来解释，比如环保理念、个性定制以及电动车独有的动力体验，等等。但实际上，他们都想实现的，是品牌，而不是产品本身的销售业绩。

负责底特律电动车在华渠道建设与品牌推广的聂天心对《汽车财经》说：“在渠道方面，我们已经有了一些创新想法。不会完全用传统的方法来做，也不会与特斯拉的模式完全相同。我们要选择的是有高端汽车销售经验或者高端客户维护经验的群体来合作。也不会完全抛弃汽车行业原有的经销商渠道。这种渠道对于我们来说还是有用的。具体方案大概会在6月下旬左右出台。”

聂天心在几年前开始接触中国的电动车市场，他帮着ZAP接触国内项目，然后加入到底特律项目中。聂有自己的公司和业务，他在底特律电动车的身份可以被看作中国的总。

有趣的是，虽然全世界都在开发电动车，但对中国市场来说，来自美国的电动车品牌似乎更多一些。菲斯克、特斯拉、ZAP以及CODA、底特律，在过去几年不断见诸报端。

中国市场的空间和增长并未给其带来好运。这几个品牌中，CODA在5月1日宣布申请破产保护，菲斯克裁员接近75％。

有着传奇经历的特斯拉是惟一一家目前状况看起来比较乐观的公司。在去年新增了13家经销店之后，特斯拉在全球范围内的经销店已经达到33家。此外，特斯拉还计划今年在全球范围内新开25家经销店，其中有一家将会落户在北京。

特斯拉建的这种经销店根本不是真正意义上的销售网点。因为，消费者只能进入这种被称之为“城市体验站”的经销店实地体验车辆，在这里导购员会向消费者介绍特斯拉车辆的性能和品牌文化。如果，消费者想要购买这款车，就必须要到特斯拉的官方网站上预订，而不能直接将一辆车从“城市体验站”开回家。

由于Model S的销量在今年第一季度首次突破预期，达到了4750辆，也让特斯拉更有信心坚定这种模式。

也许正是特斯拉目前运营的良好状况让底特律电动车看到了用区别于以往的传统模式推广电动车的希望。

IT经验与电动车

之所以会走一条创新的营销之道，这与底特律电动车现任CEO林秀山(Albert Lam)密不可分。作为底特律电动车的掌舵者，他不仅拥有考文垂大学的硕士学位，还曾经在苹果公司担任了3年的亚太区总裁。他参与见证了整个乔布斯时代。在苹果公司任职的时候，林秀山主要是负责销售以及市场营销方面的有关业务。他跟乔布斯一起开拓了苹果这种新型的直营模式。正是苹果这种直营模式的成功，让亚太区成为了苹果公司增长最快的市场之一，年增幅达到了150％。对于这种区别于以往的营销模式经验丰富的林秀山，当然不会放过中国这个令人垂涎的市场。

2008年，林秀山出资收购底特律电动车品牌，自己占40％左右股份，其余由投资公司持有，带领这个老品牌重回商业战场。尽管还是同样的名字，重生之后的底特律电动车品牌与之前的老品牌已经完全没有关系了。所有的投资人、股东以及团队都是全新的。

在林秀山复活底特律电动车之前，他的身份是大家熟知的莲花工程的全球CEO以及莲花集团的副总裁。在他任职的5年时间里，他将莲花业务带回了盈利的状态。甚至，将业务开展到美国、印度以及中国等地。

不仅如此，他还和电动车有着不解之缘。现在做的比较成功的电动车品牌之一——特斯拉推出的那款名为Roadster的敞篷跑车实际是在英国生产的。它就是莲花和特斯拉合作的产物。当时的合同就是林秀山和Elon Musk直接签订的。

在苹果之前，林秀山还以33岁的年龄成为了Sun Microsystems最年轻的区域总裁。这些IT公司的工作经验使得林秀山与传统汽车行业的高管相比更加具有创新精神。此外，捷豹路虎、福特等汽车公司的从业经验也更加丰富了他对于整个汽车行业的认识和把控。

聂天心说：“我觉得电动车这个行业需要一些汽车行业的经验也需要有创新精神的人。这种创新精神的人很可能不是汽车行业的人，因为他需要突破一些条条框框的限制。而汽车行业作为一个传统积淀下来的，很容易给人造成固定思维的模式。林总有IT的经验也有汽车行业的背景。这个对于我们来讲是一个很好地结合。他可以利用IT行业的先进理念结合汽车行业的经验和知识，把它糅合在一起，这样推广电动车我觉得会更好。这也正是我看好林总这种跨界经验的人的原因。”

寻找合作伙伴

在上海车展上，底特律电动车高调一款名为SP：01的产品。这款车具备155英里／小时(249公里／小时)的最高车速和3.7秒转瞬间的0～62英里／小时(0～100公里／小时)急加速，是目前全世界最快的纯电动批量生产跑车。底特律希望保持非民用的赛车或跑车的电动车品牌，然后将这些技术在民用车型上规模化。这很像莲花汽车当初的路子，也是目前中国汽车市场大受欢迎的方式。

拿着技术在中国寻求合作，几乎是每一个国外电动车品牌发展的核心思路。底特律汽车的团队中大部分人都是来自莲花汽车，他们都有非常丰富的跑车制造经验。由于莲花之前和中国的青年汽车有过合作，他们对于中国这个市场并不陌生。在上海车展上亮相之际，底特律电动车也首次公布了它们在中国的合作伙伴——吉利汽车集团。它们宣布将正式展开战略合作，为中国市场联合开发纯电汽车和相关电驱动系统。

现在，电动车以及整个新能源行业在中国早就不是新兴概念了。而就这一领域看来，在中国的发展还不是很成熟，主要面临着三大难题：首先，就是电池的问题；其次，就是充电体系，基础设施的建成问题；最后，就是商业模式的问题。

就电池问题来说，它存在一个能量密度的问题，由于电池本身的自重太重，就会造成车的能耗较高。除此之外，还存在一个回收的问题。当电池消耗到一定程度不能继续支持电动车使用之后，如果直接被抛弃就会造成严重的浪费。而中国目前还没有一个比较完善的循环利用系统，使得资源不能更好地被优化处理。

此外，由于电池目前在中国还没有大规模普及，就造成了它本身的成本偏高。高成本的电池从而也就导致了电动车的售价变高。对于电动车来说，电池成本占据整辆车成本的三分之二。如此高的比例就决定了电池对于电动车甚至整个新能源行业的重要性。

就当今的电池市场来说，电池单体的价格是处于下降的趋势的，但是电池成组技术却受到诸多局限。与其它欧美国家相比，中国的很多厂家都能生产出很好的单体。虽然，它们用的不是很顶级的生产设备，但是就电池单体本身而言是能够使用的。然而，一旦成组之后，问题就显现出来了。它们总是会有这样或者那样的问题。由于成组技术不过关，整个电池不能平衡，使得电池的使用寿命大大缩短。

在这种情况下，如果能把好的单体和国外先进的成组技术结合在一起，对于中国的电池产业来说是有好的提升的。

首款吉利帝豪品牌的纯电动车将于2014年上市。对于和吉利的合作，林秀山表示：“我相信：在18个月内，我们可以成为中国电动车市场的领先者。”这似乎在告诉所有人底特律电动车的工作效率。也从某种程度上预示着底特律电动车的中国梦渐渐拉开了序幕。