王德荣:中国物流业的机遇与隐患
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2006年，“大力发展物流业”首次被列入国家十一五规划中。作为交通运输部唯一进入十一五规划专家组的专家，王德荣桌上的电话繁忙起来。“国内好几家物流公司正在找高级经理人，年薪一百万，你去不去？”王德荣对本刊记者说。这个中国交通运输协会常务副会长现在忙着给各种各样的物流公司提供帮助，从找专家、职业经理人到组织各种各样的会议。
他是推动中国物流业发展的第一人，从最开始让国家高层开始重视物流业。从物流业的定义到行业标准的建设，王德荣做了先行者的工作。
牛津字典中，物流的定义是“物的流动的科学管理”。中华人民共和国国家标准《物流术语》中对“物流”的定义是“物品的实体流动过程”。美国物流界已经认为自己从事的行业已经不能用“物流”来概括，而是“供应链集成服务”。“从我们对物流概念看，我们根本不懂什么是现代的物流业，我们所谓的物流服务也只是简单加粗暴的运输加仓储。”王德荣说。
上个世纪末，受国家发改委委托，王德荣做了“中国物流发展现状及对策研究”、“中国物流发展政策研究”，“2001～2020年中国物流发展战略研究”等系列研究报告。在他的推动下，中国开始逐渐推动现代物流业的概念，开始学习建立国际标准的行业人才教育体系。而此时，在美国、日本。欧洲等发达国家和地区的国民经济领域，物流业已经占据非常重要的位置。如1996年英国的物流产值占GDP的比重已经达到10．63％，而欧洲工业化国家的社会物流总成本一般相当于国内生产总值的12％左右。
2000年初德国某工程院士给王德荣发来一份美国的一篇报道。文章标题为：忠告中国的投资者，中国没有好的物流系统！文章说虽然到中国投资有生产成本低廉的优势，但物流成本却很高。也就是在那个时候，戴尔研发中心制造厂落户厦门，附带条件是要带个配套的物流公司同时进入，
王德荣，学者。中国交通物流协会常务副会长，推广物流业是他的重要使命。
戴尔选择的物流公司是一家新加坡公司。
到了2004年，诺基亚公司进入北京亦庄开发区的时候，同样要求带一家物流公司进入开发区，这是家英国物流公司。像诺基亚和戴尔的跨国公司通过全球化向其他发达地区和发展中国家扩展，目的为了增加收入和利润。这种扩展需要把全球化生产与全球化营销综合起来，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，且通过综合物流的支持来开辟新的业务，对物流有着更高的要求。
“物流是对物的流动的科学管理，其本质是“物”从始发地到经过地的流动过程，通过计划。执行、控制，大幅度地降低物的流动费用，保证“物”安全、快速、及时地送到客户手中。”王德荣说。通过先进的物流系统可以大降低占商品总30价值％―50％的物流成本，从而成为现代经济增长的新型利润源。
随着中国加入全球经济一体化进程，一方面是越来越多的跨国公司进入中国，对于物流业务有很大的需求，一方面是中国本土公司参与到全球贸易，产生很多国际物流业务需求。同时，中国经济的活跃，竞争的激烈，也使得物流业的重要性凸现。
而由于对物流行业总体意识不足，中国在加入WTO谈判时，对物流行业没有设置任何保护期。按照中国加入世贸组织的协定，在2005年底，中国已取消对外商投资物流企业所有权的限制，允许外资企业在中国国内设立独资公司。
2006年，不再是跨国公司要求带自己的国际物流公司进入园区。几乎所有的国际顶尖物流企业都已经进入了中国市场。并且，正在用它们强大的资本实力进行着中国本土物流资源的整合。
最值钱的就是中国本土公司辛苦多年建立起来的渠道网络。2005年12月6日，中国最大的公路货物和包裹运输企业华宇物流有限公司在上海宣布，正和全球第二大物流企业TNT集团进行收购磋商，双方已签订意向协议。2006年1月24日，联邦快递以4亿美元现金收购大田在双方合资企业――大田一联邦快递有限公司中的50％股份，以及大田集团的国内快递网络……
“对外资全面开放后，像物流业这样排山倒海般缴械投降的情况，不多见。宅急送总裁陈平说。宅急送成立于上个世纪末，从七辆车开始起家，发展到今天已经成为民营物流业里面的顶尖品牌。对于外资收购的倾向，陈平的态度非常坚决：“宅急送肯定不会卖!出多少钱也不会，不管是50亿还是500亿也不会，不是价格问题。”
“被外资收购不是中国物流业发展的方向，但无法阻止这个倾向，这个行业生存确实有它的艰难。从庞大的中国市场前景来说，几亿美金这样的价钱是不合算的，但对个体企业家而言可能是有好处的。”王德荣说。“大田物流的老板王树生现在的电话比以前多多了，毕竟一下子就是几十亿人民币呀!”。
和国际物流业相比，中国物流行业的格局和特征是“弱(服务能力)，小(规模)，散(行业竞争秩序)，乱(竞争秩序)”，行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。我国的物流企业技术含量低，大多数只能提供运输和仓储等传统服务，能够提供一揽子物流解决方案的企业很少。虽然本土物流企业在价格、成本上占有优势，其本土运作能力更强，但这些本土化的优势在整个物流业大竞争环境中的显得很虚弱。
有专家指出，民营物流企业要想发展，不能一边认识自己局限，一边又在孤军奋战，最终势必要走和别的企业联合重组共同对抗外资物流企业之路。华宇物流集团董事长王振华说：“入世以后开放程度高了，外资进来了。我们是不是竞争不过人家，也畏惧了，所以把企业卖了?不是这样的。我们自己做也能做得很好。但是如果我们真的能和TNT走到一起，对国家，行业，企业、员工这四个方面来说都有好处。”
王德荣却对“外资并购物流业”忧心忡忡，如果中国物流业全部被外国人控制，那么，也意味着我们国家的商业秘密全部掌握在他们手中。一旦有什么特殊情况，造成产业链断裂，将对我国的社会生产和生活将造成严重危害。
唯一的办法就是中国的物流业尽快做强做大。但是物流行业高端人才匮乏、低信息化水平和低管理水平等问题的解决，都不能凭空借力就能够迅速解决，需要的是在一定时间的经验教训中寻找到进步的阶梯。除了物流业自身的努力外，中国物流业的宏观政策环境也亟待改善。从中国物流业的起步，就受到多个部门的管理和控制，比如，发改委，交通部，民航总局，铁道部，税务总局的等等。而在日本和美国都只有一个机构来统一调度。多重的管理恰恰带来的是低效和混乱。
十年来，只有一个“不对物流业重复征税”的政策在进行试点，这还是王德荣多年努力的结果。其他涉及物流业的税率问题、统一调度等问题，目前仍只是漫长的期待中。
要做的事情太多了，而懂得中国又懂得国际物流的人太少。王德荣今年已经七十多岁了，他仍然是推动物流业发展的主力。在他的大力推动下，今年10月18―20日由中华人民共和国国家发展和改革委员会批准，中国交通运输协会及相关部委支持主办的中国首届国际运输物流峰会将于北京召开。本次活动非常关注国际化物流实用性经验，并首次将活动交给一个有国际化背景的专业团队REDGATE Consulting Group来承办。
王德荣介绍，此次峰会的举办将整合行业内外以及国内外的资源，为国内外物流企业提供一个交流经验的平台。同时，峰会也能使政府掌握行业脉搏，为国内物流企业之间、企业和研究机构之间、企业与金融机构之间、物流行业与其他行业之间提供了沟通平台，使各种信息和观念交流融通，增强企业的理论水平、融资水平及市场认知能力。
而中国最好的物流公司和国际一流的物流企业差距是10年，问题并应该不是一次会议就可以解决的。
作者：天棚