棘手的危险品海陆联运
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从事危险品运输的企业在赚取一定收益、利润的同时，必须承担一定的社会责任。
“在船运、集装罐市场确立领先地位之后，中化国际正积极整合集团公司在化工危险品仓库储罐的资源，建立起为国内外大型客户提供全面高效的物流网络。”中化国际(控股)股份有限公司(以下简称中化国际)安全部总经理韩建国在接受《物流》采访时表示，虽然我国危险品运输市场的管理体制已经基本形成，但在具体执行、企业操作流程、硬件技术上还存在众多不足。该公司拥有强大的液体散化物流船队，也是国内国际标准集装罐(ISO TANK)的运营商。陆运：集装罐需要创新
新修订的《道路危险货物运输管理规定》第八条要求：“运输剧毒、爆炸、易燃、放射性的危险货物，应当具备罐式车辆或箱式车辆、专用容器，车辆应当安装行驶记录仪器或定位系统。”目前，据国家有关部门统计，大部分专用运输车辆都安装了GPS或行驶记录装置。然而，实际操作中，这些设备形同虚设，企业无人监控，也没有相关行驶记录，甚至车载GPS已经损坏还不自知。
韩建国强调，“从事危险品运输，企业在赚取一定收益、利润的同时，必须承担一定的社会责任。”中化国际在ISO TANK以及相应的公路运输团队的管理体系上，建立了EHS(环境、职业健康、质量)三合一的管理体系。
集装罐是一种安装于紧固外部框架内的不锈钢压力容器。罐体内胆为不锈钢材质，外框为标准20英尺集装箱尺寸，适合国内、国际和公路、铁路、水上运输及多式联运。
相比传统的楷罐，ISO TANK在山厂和每次清洗、维修后都需要经过BV(法国国际检验局)等二十多家法定检测机构的检测，并出具相应的检测证书。因此，ISO TANKfir基本杜绝因设备问题而出现“跑、冒、滴、漏”现象以及洗罐不彻底而造成的安全隐患。同时，由于有外部框架的保护，即便发生车辆交通事故，ISO TANK也很少会像槽罐那样直接被撞坏物料阀门而发生化学品的泄漏事故，其安全、环保优势都明显高于槽罐类运输工具。
可想而知，ISO TANK的成本也是不菲。面对全球性的金融海啸，韩建国表示，中化国际受到的冲击并不大，由于中国本身占据全球市场成本低、市场潜力、容量大的优势，服务的国外大型企业也就不会随意撇开中国这块市场，最多也只是推迟某些开发项目的实施。
到5月底，中化国际拥有ISO TANK 2547个，2008年中化国际占国内陆运市场集装罐总量的30％，国内整个租赁市场的9％，国内贸易(多式联运)市场的25％，国际近详市场的10％。
海运：污染十分严重
相比道路运输，船舶在航行过程中面临着更多的不确定因素，以及由此带来的风险。然而，整体来看，我国危险品航运市场要优于道路运输市场。不过，在这种“优于”也存在着内河和国际航线之间明显的差异化。
船舶在水上航行，受各种天气水文因素的影响较大。另外，一旦发生火灾爆炸或危险品泄露，事故的应急救援和处理回收都十分棘手。如果不及时、有效地采取相应应急措施，将会造成重大人员伤亡和财产损失，对环境的危害也极大。据韩建国介绍，通常危险品船运的风险表现在以下几个方面：
第一从事危险品货物运输的人员缺乏危险货物运输的相关知识，特别是未掌握所运输的危险货物的特性。例如，曾经就出现过大副为降低货舱内汽油味浓度，竟取出自己房间内的非防爆电扇，接长电线移至舱内作通风，结果引起舱内爆炸，死伤多名装卸员工。
第二船舶运输条件不能满足危险货物的运输要求。这主要表现的船舶在舱室结构、舱室的防火防水条件、通风设备以及船舶的消防与救生设备、船舶电器与通信设备、船舶装卸设备等方面。譬如，碳化钙遇水迅速发生反应生成乙炔气体，而乙炔气体和空气混合极易燃烧甚至发生爆炸，所以运输碳化钙的船舶水密性一定要好。
第三危险货物的标志不符合要求或包装破损。造成包装破损的主要原因有危险货物的包装不合格，装卸设备及其索具状况不佳或装卸工人违章操作，造成货物移位撞击他物等。
第四危险货物积载、隔离不当。例如，连硫酸钠与氧化剂铬酸酐装在一室，由于两种货物包装破损，少量残留物混在一起，卸货时因残留物有轻微摩擦引发自然，造成火灾。
第五危险货物运输途中监管不当。例如，在低温港口装运袋装葵花籽饼，当船舶航经热带高温海域时，因货舱未能始终保持良好通风，引起的舱内货物发热自燃。
诚然，危险品船运存在着种种外部环境以及运载风险。然而，要进入国际危险品船运市场，行业“壁垒”可以说是多之又多。如《国际海上危险货物运输规则》：船舶硬件设施条件；必须满足ISM管理体系：人员要求有危险品散化船资格证；定期接受海事局、船籍国、船级社的检查；每次靠港前要接受港／船方的例行检查等。
即便在国内沿海运输，由于GPS联网互动建设较为全面，沿海港口对某些类别的危险化学品也做出了特别要求，例如上海港要求3类危险化学品ISO TANK直接集港／疏港。国际和国内沿海航线的要求这么多，同时大大提高了危险品运输的安全系数。
不过，我国内河航运，尽管国家规定剧不能在内河运输，但由于众多内河港口不懂危险品运输、安全意识差，使得我国目前的内河运输较为混乱、污染十分严重。
作为国内最早建立的液体散化物流船舶的公司之一，中化国际则坚持打造高标准的船舶运力。截止2009年一季度末，中化国际拥有散化船舶34艘，在建船舶7艘，船舶总运力达到24.7万吨。2008年完成水运总量380万吨，占国内高端水运市场的59％，是迄今为止国内唯一有能力承运PO(环氧丙烷)的船东。
危险品物流中心：多头管理
危险品物流中心的建设是我国物流企业走向一体化、网络化的必由之路，对危险品仓库，其仓租标准也高于普通仓库，普通货物仓租标准平均在0.4-0.6元／平方米／日／吨，危险品仓租标准平均在1.1-1.3元／平方米／日／吨，市场前景可以说是比较好的。然而，目前由于国家的监督管理、货主意识、企业自身专业化水准的限制，使得仓库没有想象的那么好做。
危险品安全管理工作是由安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等多个行政部门共同执行，层次繁多、程序复杂，有时政府部门之间的要求相互矛盾，令企业难以抉择。据韩建国介绍，在仓储建设和内部规划上，国土资源部门和规划部门要求专用危化品仓库要有较高的土地利用率和建筑容积率，而消防部门要求危化品仓库只能建单层，建筑物之间必须有一定的间距；安监和消防部门要求、易燃液体要经常通风，预防气体浓度超标引起燃爆或中毒，而环保部门要求仓库密封，不要向大气排污。
同时，监管部门对各种“地下仓库”监管与打击力度不够，大量危险品分散储存在这类不合格的仓库中，对规范管理企业带来不少经营障碍。
此外，对于从事危险品仓储业务的经营者来说，由于涉足时间不长、企业规模不大、管理经验不足，存在不懂行的现象。例如，入库验收中，没有验收记录，入库货物外包装没有中文标示和危险品标志，也无中文说明书，造成现场操作人员不知道是什么货物；在货物堆码时，易燃易爆物品就地堆码，大桶易燃液体(200kg／桶)在堆码时层与层之间没有按要求衬垫木板，胶板，纸板等隔层：在装卸、搬运器具与危险品的混存、危险品与危险品的混存；商品养护中，破包破件没有及时整理或单存单放；温湿度超标、排气通风设备和浓度。粉尘报警装置没有安装等各种经营漏洞。
对于这些现象，韩建国建议，各监管部门首先要做到协同管理、统一监管口径。同时，对于企业的监管也能以管代罚，要以教育引导为主，在对企业的培训中还要注重加强商品知识、业务技术、操作技能的教育。避免不懂行的现象，进而提升整个危险品市场服务水平。
据了解，2008年，中化国际在天津港建成了危险品物流中心，配合最先进的集装箱堆场、仓库和作业设备，成为天津港集团确定的危险品集装箱主要转栈中心；另外，中化国际在重庆化工园区已初步完成管廊建设并投入运营。由此看来，通过在长江沿岸、以及沿海主要港口建立危险品仓库、物流中心，是中化国际下一步实现打通全国危险品运输渠道，连通水、陆路运输方式的重要战略。