穗出租车司机“集体休息”风波

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自11月初重庆出租车罢运潮上演以来,海南三亚、甘肃永登,以及广东汕头、佛山、广州等地,连续发生出租车罢运事件,凸显这个行业的内在矛盾已难调和

2008年12月1日,广州出租车司机以“集体休息”的方式罢运,警察上街维持秩序。出租车司机们的“集体休息”使得运力急缩,对社会安定的影响迅速显现。

“集体休息”

12月1日清晨,当广州市民们从家里走上街头时,发觉平日游龙般穿梭往来的出租车出奇地稀少。火车站以及机场出租车通道空空荡荡,而在广州市出租车司机聚居的城中村,一排排熄火停靠的出租车十分抢眼。

面对市民诧异的眼神,司机们回答:“我们决定今天集体休息,喝一天茶。”据悉,12月1日当天,约有1万辆出租车司机加入“集体休息”。

这一切来得并不突然,它从一个侧面反映了出租车司机们负担沉重的窘境。

据悉,广州出租车每月需要上缴的地方“份钱”高达近万元。“出租车司机每天一睁眼就面临300元左右的欠账,一天也不敢休息。”一位在广州开车多年的出租车司机告诉《财经》记者。

然而,由于广州的出租车公司有80多家,兼之缺乏行业协会的主领,司机们纵有不满亦难以联合起来反映诉求。自11月以来,部分出租车司机开始出现怠工现象,还有些司机开始退出行业,寻找别的谋生方式。

11月23日23时许,在广州白云区新市街白云国际会议中心西北门收费亭附近,一名出租车司机与三名自称“市委人员”的醉酒男子,因争相将车先开出收费亭产生争执。出租车司机被暴打,车窗被砸烂。

11月24日,数百名司机集中起来打算到市政府游行,“为同行鸣不平”。后来警方查明涉嫌殴打出租车司机的三人均是经商及打散工人员,并非政府工作人员。参与此事的司机告知《财经》记者,他们当中有一部分人是在借机闹事,以争取其他权益。据悉,当天的行动最终被警方“劝退”,其中带头者被警方带走接受调查。

事件发生后一周以来,广州市民发现在街上打车已越来越难。但无法统计到底有多少出租车处于“休息”状态。

作为特大型城市,广州共有1.8万辆出租车,出租车司机们的“集体休息”使得运力急缩,对社会安定的影响迅速显现,许多上班族不断打电话向交通管理局和媒体,抱怨自己打不到车。

有知情司机告诉《财经》记者,最初鼓动“集体休息”的司机多为从粤东来的新承包者,“他们在费用最高时介入这个行业,加之近来经济环境恶劣,这些司机生存压力较大,而且同乡观念强,所以才会有过激行为。”

有司机抱怨这部分人以砸车的形式强迫同行参入罢工,但更多的外省籍司机对其行为抱以同情并默默支持。因为他们也发现,不仅是这些新入行者,即便是老司机,无论如何努力工作,收入也已开始明显持续下滑。

沉重的负担

广州出租车司机肩上的担子究竟有多重?

据广州市第二汽车公司资产管理部经理王军介绍,广州出租车经营模式分为三类。

第一种为“自供车”模式,由司机出资购置车辆和经营牌照五年或八年的使用权,平均费用约33万元,并按月向公司交纳一定的管理费。这部分司机的收入尚可,但是他们的收入中有部分是固定资产投资所得,并非劳动所得。

第二种模式是“挂靠”模式,个人将其所有的车辆及经营牌照挂靠在某一企业名下,以该企业的名义从事经营活动,企业收取一定的管理费用,一般收费标准约为每月5000元。

由于难以管理,这两种模式已渐渐退出市场。广州市物价局在2007年底明确表示,出租车经营模式必须转为承包制,供车制和挂靠制将存量消化,逐渐退出市场。

因此,目前广州以及各主要城市最主流的模式是“承包”式,即由企业统一购车,然后由司机向企业缴纳押金后进行承包,并按月向公司缴纳承包费和由公司代收的各种费用;车辆和经营权牌照的所有权均属企业,由司机个人日常经营。

广州各类出租车企业每车承包费用最高限价为:一类企业8450元/月,二类企业8250元/月,三类企业8050元/月。承包费主要包括四项:出租车企业缴交车辆行政事业性收费、交纳车辆经营服务性收费、保证车辆正常营运的费用(包括车船税、工作服、各类保险等)、提供各项管理及服务的成本。在承包费之外,司机还需自行负担诸如发票、停车场、色带、社保等其他费用。

以往的供车制与挂靠制固然有难以管理的一面,但由于固定投资的收益加之相对于出租车公司的独立性,使得司机的总体收入略高于承包司机。可是随着这两种模式的车辆合同一一到期,转为承包制的司机们发现收入骤减,不满情绪也随之堆积。

另据广州市物价局此前的一项调查显示,为转移经营风险,出租车公司对司机多存在违规收费现象,如重复收费、强制收费、乱罚款、转嫁费用以及截流返还费用等行为。

艰难的沟通

为安抚司机的不满情绪,广州市在11月30日决定,从2008年12月1日起,下调市区出租车企业对每台出租车月收费,下调额度为800元。具体为广州市区(不含花都、番禺、从化、增城)出租汽车企业向每台出租车收取的承包费或综合服务费等费用,每车每月统一下调500元;同时,出租车企业不得以本公司的场地再向司机收取任何停车服务费用,这笔费用为每车每月300元。

这一政策却引来新的风波。政策出台当晚便有传言称,未享受到500元下调收费的四区(市)司机将驾车围堵广州市交通管理局。

尽管只是流言,但11月30日当晚10点半,广州市公安部门调集超过300名警力,将位于广园中路的市交通管理局层层布控。事后证明这也只是虚惊一场。

有广州交管局工作人员对《财经》记者表示,该局已经多次与广州各出租车公司进行沟通,以了解广大出租车司机的实际需求。

有参与当日布岗的人士也表示,“其实,如果有代表出来公开表达自己的意见也好,这样‘暗战’让大家都很受伤。”而多名出租车司机则表示:“哪有人敢去带这个头呀?”

有参与“休息”司机解释:“我们行动的目的只是为了让政府知道我们的生存现状,来管一下;其实许多问题的症结还是在公司,如果我们得罪了公司,以后将无法立足。”

与广州类似,海南三亚市政府在当地出现司机“罢工”之后,多次发出愿与司机代表谈话的邀请,但司机们怕“秋后算账”,无人出头,后来市政府决定与全体司机见面,最终因互相充分沟通,取到了良好效果。

“罢运事件”背后,还有一个未得以充分彰显的问题。无论在广州、重庆、汕头,这些几乎涉及当地全行业的出租车司机罢工,均是在没有出租车司机协会等统一的行业组织情况下进行的,依赖的方式竟然是口口相传。这也为谣言与非理提供了温床。

至12月2日,广州出租车恢复了如常运行。据广州市交委提供的当日数据显示,全市1.8万台出租车全部营运,出租车的载客量有所提高。“部分车辆的日营运收入在1250-1500元之间。”

广州的风波并不孤立。自11月初重庆出租车罢运上演以来,海南三亚、甘肃永登和广东汕头、佛山等地纷纷发起一连串出租车罢运事件,以表达自己的利益诉求。各城市出租车司机们的怨气与广州的同行们并无太大的差异。

传知行社会经济研究所所长郭玉闪对《财经》记者分析,当前出租车行业的根本问题是政府的数量管制,由此带来的价格管制和出租车管理公司制,造成出租车行业“畸形”的管理结构。

他认为,出租车企业的存在,混淆了大家对出租车业的理解。这些企业和司机之间的关系,从经济性质上来说,不是真正意义上的企业与职工关系,而是市场交易关系,是两种经营主体。出租车企业经营的市场是司机市场或者牌照市场,而出租车司机经营的市场才是真正意义上的出租车客运服务市场。■

本刊记者李微敖、邓海、姜海燕对此文亦有贡献