八达岭下的闪耀晶钻

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说到德国高档汽车，我们联想到的是大奔、宝马。说到美国高档车，印象最深的就是凯迪拉克了！他建厂至今已超过100年，不过他却在102岁时才踏上我们这块历史比他长50多倍的土地。去年9月底由CTS揭开了凯迪拉克品牌在国内启航的序幕。紧接，着在今年过完元宵节的隔天，通用汽车再度邀请全国各大汽车专业媒体来到北京，为他们的第二部产品做了详尽的介绍并且进行试驾活动，这款新品就是SRX。

美国精神

SRX这款车型真是够“呛”的，一般车型的影音播放系统都位于前座，前座播什么呢，后座就要跟着看，SRX则是配备了两套，前后座各一套，而为了可以同时独立播放，他们还为后座乘客特别准备了独立的红外线"无绳"耳机，以让后座乘客可以完全陶醉在自己的区块里。

当天，原厂人员为我们这一车准备的影片是乔许哈耐特主演的“黑鹰计划”。虽然我已在HBO上看过无数次，但坐在SRX上看特别有感觉，尤其当片里猫王的音乐响起的刹那！正点的美国车配上经典的美国音乐，这不就是所谓的“American Spirit(美国精神)”吗？

内饰也大胆创新

一年前坐在SRX方向盘前的感觉是，他是一部视野较高的CTS。不过这次坐在后座上感觉可就大不同了。SRX的后座拥有较高的头部空间，加上他配置了一个称为“UltraView Plus”的超大全景双排天窗，前部天窗开口从前座绵延至第2排头部上方，第3排座位上方的天窗尺寸则与一般房车相当，而所有的天窗控制键均整合在前座顶部空间上。

SRX的轴距长达2957毫米，并设有第3排座椅，这同时也是他有别于同级车最大的特色，也因为如此，SRX第2排座椅设有前后滑移功能，借以使第三排拥有更为弹性的腿部空间，不过当时第3排并没有乘客，因此我将座椅调至最后，所获得的腿部空间自然优越，由于当时第2排仅两个人，横向空间就不用多阐述了。

在这趟试驾过程中，我们当然准备了许多吃喝的零食，SRX上的空间足够让你放，他共有6个置杯架，每排皆有两个。至于行李厢容积，在第3排座椅开启之下为238升，倾倒第3排座椅则可扩大至918升，若2/3排都倾倒则达到最大的1968升，绝对够你用吧！

超跑级SUV

我们第一天的试车路线是由北京市区出发经由市区环线道接至八达岭高速，虽然我坐在后座，但仍感受到这部车在市区道路时的低速扭矩相当惊人，这就是大排量的特性。因此即便SRX 4.6升V8的整备质量高达2015千克，但0至100千米/小时的加速可在7.4秒达成，最高速更高达225千米/小时。如果你是位超级跑车迷，你会认为这样的数据没什么，但以SUV的角度来看，他是一部超级跑车级的作品了！

追求极致驾御感

SRX与CTS同样以Sigma底盘为基础进行开发，试驾活动的SRX 4.6升V8车型所配备的是五速手自动一体变速箱搭配全时四轮驱动系统，以及凯迪拉克独门的StabiliTrak车身稳定系统，这是他与CTS在底盘上最主要不同的地方。

到达八达岭换手之后，我们往北京市区方向折返，这一段路程大多是弯曲的下坡道，虽然这次试驾的SRX 4.6升V8比我上次试驾3.6升V6的整备质量要多上55千克，加上车里面包括我共四名乘员(体重总和约300千克)，但我在这段下坡多弯的路段上可以感觉得到，SRX无论在过弯或者变道时的车身相当稳定，而且侧倾抑制得相当良好。

途中我的速度大多在60至80千米/小时中徘徊，虽然这具变速箱已经配备了Downgrade Detection下坡刹车辅助以及PAL性能稳定运算程序，但我个人还是喜欢将挡位固定在手排模式，以换取更大的下坡刹车辅助。

虽然SRX的刹车系统并没有配置上什么对向四活塞、六活塞之类的系统，刹车盘的尺寸也不是挺大，但一路开下八达岭，我感觉到他的制动能力相当称职，给驾驶者的安全感相当足够。

房车般的操驾性能

下了八达岭之后，我们来到封闭式场地进行试驾，内容包括了绕桩以及类似赛车场的复合式环形试驾场地。在时速50千米/小时之下进行18米绕桩，SRX显得游刃有余，方向盘的转向反应相当即时。

进行复合式弯道测试时，速度提高了。多个高速弯角内我仍然感觉得到他有些微转向不足的现象，其实这是大部分四轮驱动车都会有的，因为前轮仍然有驱动力。不过这可是要像我这样的激烈操驾才会感觉得到的。以一般人的使用状态而论，SRX是一部操控相当听话的车子。

感觉总结

其实这次的试驾活动，最有感触的其实在于凯迪拉克重新思考了造车的方向。在有了Sigma底盘的成功基础之下，SRX具备了像大奔、宝马、奥迪水平的操控性能，不是传统美国车只靠着大排量来取得优势。他们已经着手在相对排量之下，让发动机的输出效率达到最佳。

至于车室使用空间效率上，凯迪拉克再也不像以前靠着超大的车身尺寸来换取。现在他们已经改变了游戏规则，靠着巧妙的设计来争取车室的可利用空间。总之凯迪拉克近期的两部作品CTS以及SRX让我对美国车完全改观了！