大都市交通拥堵问题解决途径探讨

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇大都市交通拥堵问题解决途径探讨范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

改革开放三十年来,汽车数量以惊人的速度与日俱增。到2008年6月底,北京市的机动车保有量已达329万辆(其中私家车达200多万辆),且以平均每天1000辆的速度递增。在几乎所有的大城市,随着城市面积的不断发展扩大,道路规划和建设的速度跟不上车辆增长的速度,带来的后果就是交通高峰期时的拥堵。据统计,北京上下班高峰期市区一些主要道路的行车均速为每小时12公里左右①,上海也不超过12公里,大连则是10公里左右,这几乎是普通人骑自行车的速度。堵车这一愈演愈烈的“城市病”,已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”,每年仅上海市因交通拥堵而导致的GDP损失就达200亿元。北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团的调查结果显示(图1),在所调查的八个城市中,北京人上下班的拥堵经济成本②最高,达到每月375元,占其收入的12.5%。拥堵成本最低的城市是西安和成都,均未超过百元,其中西安仅为69.4元,不及北京的五分之一。

一、北京奥运解决“首堵”问题

奥运期间,北京市采取了诸多临时交通维护和管制措施,机动车分单双号上路,在京机关、企事业单位和驻京部队机关行政单位的公车停驶70%,全天禁止近30万辆黄标车上路,机关单位错峰上下班,大型商场调整营业时间,增加高峰时段的公交车和地铁运力,提倡市民骑自行车或坐公交车出行。此外,规划34条奥运公交专线,直接通达各个奥运比赛场馆,还在二环、四环、五环等主要道路规划了奥运专用道,以保证奥运期间赛事车辆的高速通行。单双号限行首日,高峰期车流量同比下降一半,地面公交出行速度由限行前的14.5公里每小时提高到近20公里每小时,准点率达到95%以上。奥运期间,出租车出车率达到95%以上,日均客运量比限行前增加60多万人次,北京地铁日均运客425.8万人次,客运量最高日达到了492.2万人次,均创下历史纪录。奥运期间,堵车不再是京城的一道“景观”。

二、交通拥堵的经济学分析

按照英国城市经济学家K・J・巴顿的观点,虽然公共交通会带来空气污染和噪声等问题,但私人汽车造成的社会负担更突出。私人车主应当对其至今仍未充分承担的两大外在影响负责:第一个外在因素是交通拥堵。一个私人汽车所有者在决定是否外出时,仅考虑个人边际费用(汽油费和行车时间),而不考虑对现行交通流量所造成的拥堵,即“用户加之于用户的外在因素”。第二个外在费用概念是“用户加之于非用户的外在因素”,这是车主以噪声、空气污染、尘埃、损害视觉等形式加之于非乘车人的环境上和舒适上的负担。驾车人非但看不到他们驾车出行的全部成本,反而无视由于他们加入了车流而使这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。这是一个典型的非合作博弈――“囚徒困境”,即从各表面来看每个人的选择都是理性的,但实际上,众人的行动叠加起来看,就表现为集体的“不理性”,正是私人车主不正确的经济观点导致了交通拥堵的后果。如图2所示,一个车主加入车流的时候,他所看到的边际个人费用(MPC),是低于他的这辆车子加之于其他公路使用人的实际费用,即边际社会费用成本(MSC)③。因为MSC等于MPC加上其对其他公路使用人因道路拥堵而引起的费用,这样的差距造成这样一个状况:即在充分考虑严重交通拥堵经济成本的前提下,实际使用城市道路的车流量有可能超过最佳的车流量。

三、解决大城市交通拥堵问题的思路

交通需求的日益增加与道路供给的相对不足,必然导致供求矛盾,交通拥堵也就难以避免。如果静态地看待这一矛盾,人们往往提出消极的解决方案――要么增路,要么限车。但是,如果能够动态地看待这一矛盾,就会发现更积极的解决途径:同样的车辆,如果出行时缩短路程、减少交错机会,就等于减少了路上车辆,产生与限车同样的效果;同样的道路,如果行车速度增加、车载容量增加,就等于拓宽了道路,达到与修路同样的效果。这样一方面减少了道路需求,一方面增加了道路供给,路车矛盾便相应缓解。

1. 合理减少交通发生

合理减少交通发生,是指在不影响城市基本功能和居民生活质量的前提下,减少和疏通交通。其具体措施有限制小轿车的使用量、提倡市民绿色出行等。

(1)限制小轿车的使用量

路权是全体市民的路权,路权的分配应按照出行人数而不是出行车辆进行分配。道路等公共设施是公共资源的一部分。政府投入巨额资金修建的道路设施,却被占总人口不到20%的小汽车和出租车使用者占用,无论从路权分配来看,还是从社会公平的角度来讲,都极不公平。公众赞同奥运后继续实行单双号限行,就是认为开车的少数人过分挤占了公路这种稀缺资源,希望建立自己对之合理利用的权利。目前,发达国家的不少城市都意识到,解决交通堵塞,最重要的是限制小轿车的使用量而非拥有量。在纽约,私车一律停放在市郊,开车人换乘地铁或火车进入市区,然后再乘公交或出租车去上班。正如同济大学杨晓光教授所说:“你可以拥有小轿车,但你不能滥用小轿车。”政府应制定有效措施控制机动车过快增长,继续对机动车实行每周停驶一天等交通管理措施,并可择机对进入城市中心区的小轿车开征牌照费、拥堵费,从而推动城市居民出行时优先选用公共交通工具。

(2)提倡市民使用自行车出行

自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。要破解大城市交通拥堵“痼疾”,在城市整体交通规划中开辟自行车道不失为一剂“良药”。德国交通部不惜重金在境内建成了密集、通畅的自行车路网,仅2002年投入自行车道的建设资金就高达两亿欧元。不少城市还在自行车道下安装磁感应器,当自行车到达交叉路口时,信号灯指示汽车停下,让自行车优先通过。德国每1000名居民拥有自行车814辆,其中38%的人骑车上班。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法等发达国家,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。有鉴于此,各地政府不应该像现在这样,把自行车道变成“机动车和自行车共用道”,甚至把自行车赶上人行道,人为造成市民骑车出行难,而应加宽和确保自行车道,在硬件上为市民骑车出行提供保障。同时,可以借鉴法国里昂的经验,建立自行车租赁系统,解决“公交车最后一公里”问题④,通过“自行车―公交车―自行车”的有效便捷运转,更加方便市民出行。

2. 尽量提高交通效率

在道路资源总量不变的情况下,优化交通结构,提高交通效率同样可以大大减少产生交通拥堵的几率。实践证明,只靠修路解决不了交通问题,提高道路的利用效率才是解决交通问题的关键所在。从以下两个方面着手:一是大力发展公共交通,二是降低出租车的空载率。

(1)落实优先发展公共交通的政策

限私车要以方便的公交作为前提。公共交通是效率最高的交通方式,公共汽车的人均时空占有率是小轿车的四十分之一,自行车的七分之一,人均污染物排放量也较小轿车少得多。轨道交通(主要指地铁、新型有轨电车、高架轻轨)的特点是速度快、运量大,而且占地少、污染低、节能准时。几乎所有国家和地区在经历了曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。无论是从我国的人口特征,还是从不同交通方式在运量、成本、能耗上的对比,优先发展公共交通都是解决城市交通问题的最佳选择。经过北京奥运会,公交优先的发展战略更是深入民心。政府要进一步创造条件,大力发展城市公共交通。首先,鉴于目前轨道交通所承担的客运量占城市交通总客运量的比例较低(北京市大致为15%),而发达国家大城市一般在50%以上,有的甚至超过了80%,大城市的轨道交通还需大力发展⑤;其次,由于轨道交通投资大、建设周期长,为化解燃眉之急,在近期内可以建设城市快速公共交通(BRT)系统;再者,有条件的城市要设置公交专用线,不具备条件的则可以采取允许公交车在某些禁左交叉口不受限制、在单向通行的道路上可以双向通行、在划定的区域内禁止非公交车辆停靠等办法。

(2)降低出租车的空载率

由于出租车全天候行驶,一辆车动态计算几乎相当于十辆。而目前许多城市的出租车空驶率都在50%左右,北京的6万辆出租车,每天就相当于有30万车在浪费道路资源。那么,如何降低出租车的空驶率呢?其一是降低起步费。大中城市出租车起步价不应超过5元(含2公里或3公里),这样既可与公交展开竞争,促使公交系统的整合提速,又可吸引有车族短途出行时改乘出租,从而减少交通总量的发生。其二是减少运营时间。目前大多数出租车人停车不歇,司机连轴转,常年高强度劳动,建议通过法规强制出租车每周停驶一天。这样既有利于出租车司机的身体健康,又可以保证交通安全,同时也不违反劳动法。对北京而言,如果按每周轮休一天计,整个城市的出租车就可减少六分之一,即减少一万辆上路的出租车。出租车总量减少加上起步费降低,必然大大降低空载率,按降低20%计,就意味着可以减少10万辆动态车辆,道路资源利用率就可以大幅度提高。

以“自由和冒险精神”为特征的美国汽车文化,曾一度引领着全球的发展模式和生活方式。然而,美国消耗了世界三分之一的能源,而这三分之一的能源中又有三分之一被汽车消耗掉,美国模式已开始遭到众多国家的反对和摈弃。更何况与美国的人均水平相比,我们国家的地又有多“大”、路又能“宽”多少呢?应当看到,中国人未来车轮上的幸福生活是靠公共交通工具来拉动的,而不是靠小轿车来牵引的。

■ 注释

①根据零点调查公司在2006年年底进行的一次调查显示,2003年之后,北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右,有的道路机动车时速还不到每小时7公里。而1994年,三环以内主要路段的汽车平均时速为每小时45公里,1995年降至每小时33公里,1996年再降至每小时20公里。

②拥堵经济成本(JEC)是指居民利用机动工具出行时由于拥堵而损失的时间的货币表达,以各地居民的月均收入为基准,将由于拥堵而损失在路上的时间货币化而得出,北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合在京的“2008福田指数”中首次使用这个概念。

③巴顿在这里提到的边际社会成本只限于对公路使用者而不是对社会总体。

④即公交车在到达站点后,离目的地可能还有一公里左右的距离,人们需要通过步行或搭乘其他交通工具方可到达。

⑤多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统。东京大都市圈现有280多公里地铁线,铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%。

■ 参考文献

1.K・J・巴顿。城市经济学――理论和政策[M]。商务印书馆,1984∶119―122。

2.杨曾宪。更新理念,破解城市交通难题[J]。上海城市管理职业技术学院学报,2006(2)∶46―49。

3.汤潇。中国城市交通问题三思[J]。城市建设,2004(7)∶37―38。

4.胡春雷。我国大城市交通问题及对策[J]。中国市政工程,2003(1)∶5―7。