如何有效管理和控制船舶压载水

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摘要：国际海事组织(以下简称IMO)历来对船舶压载水问题高度重视，并一直致力于制定全球压载水管理方面的公约，并于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。我国作为世界航运大国、IMOA类理事国，也在全力推进这项工作。本文从船舶压载水的作用、对海洋的危害、处理办法，以及如何有效控制船舶压载水，提升最大经济效益等方面进行分析，以加强对船舶压载水的管理和控制，并提出下阶段实施“零压载水”的计划和目标以供参考。

关键词：压载水　稳性　强度　吃水差

1　船舶压载水的作用

根据营运的需要，船舶对压载舱注入或排出压载水，以达到以下目的：调节船舶的吃水大小和船体纵、横向的平衡及安全的稳性高度；调整纵向和局部强度大小，减少船体变形，以免引起过大的弯曲力矩和剪切力，降低船体振动；改善船舶空舱适航性。

船舶通常用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱和深舱作为专用压载舱。而调节首、尾尖舱的压载水量，对调节船舶的纵向倾斜最有效；调节边舱的压载水量，对调整船舶的横向平衡最有效；而调节深舱的压载水量，对调整船舶的稳性高度最有效。

2　压载水处理方法

1)在深海(水深超过2000米)更换压载水：该方法是被IMO认可的一种压载水处理办法，是目前防止有害物种迁移的最有效的方法，也是当前使用比较多的方法之一。但该操作可能不利于船舶的安全，特别是在恶劣的天气和海况下。

2)清洁压载水：该方法是指在压载时采用一些预防性的措施，避免在浅水处取水和在取水时搅动底泥，以及避免在疾病流行和水藻爆发的地区取水。但这样取水的地点很少。

3)证明压载水清洁无害：通过实验室的分析化验来证实本船压载水不含对接收地有害的水生物和病原体。但此方法可操作性差。

4)将压载水长期留船：由于绝大多数的生物不能适应压载水中黑暗、铁含量高的环境，因此如将压载水保存在船上超过100天，将最大限度地杀死水中生物。但油船和散装船将压载水留船3个月不现实。

5)用港口接收装置接收：这是对压载水进行有效控制的一种方法。但该方法的实施取决于港口提供接收装置的容量。

6)过滤：过滤掉那些较大的生物如小型海藻等，但体形小的生物不能被过滤掉。若使用凝结剂，将十分有效，但须恢复压载水的PH值后，才允许在港口排放。

7)对压载水加热：是一种具有潜在吸引力的解决方案，把压载水加热到80℃以上约8分钟，就可以杀死所有生物，须考虑能源问题。

8)紫外线照射：有些生物对紫外线有很强的抵抗性，处理效果还取决于压载水的透明度，如果紫外线照射与过滤法并用，将会收到较好的效果。该法无毒副作用，且对船舶管路、船体和船舱涂层无不利影响。

9)用电解法生成的银离子和铜离子进行处理：该方法能杀死微生物。但某些生物对高浓度的银离子和铜离子有耐受能力，且银离子和铜离子对环境是否有影响，还需作进一步研究。

10)臭氧处理法：能有效杀灭微生物，但有很强的腐蚀性。

11)加氯处理法：其效果取决于温度、消毒时间和水的PH值。但用氯气消毒过的压载水排放后，可能对环境带来不利影响。

3　目前欧洲、地中海航线船舶船载压载水现状分析

本人从事航运管理多年，根据自己的学识和经验，并结合目前各大航运公司经营欧地线的相关船舶信息，远东西行最后港口的载况和稳性强度资料等统计研究；从统计表中可以看出，经营欧地航线的船舶都是5400～10040TEU的大船，近半年中西行最后一港如新加坡或南沙港口时舱位重箱利用率都能达到80％以上，大多数船舶弯矩及剪力都在90％左右，GM值在1.80m上下，然而各轮携带压载水数量却大不相同，从4000吨到10000吨以上不等；经过粗略计算，对于一艘万箱TEU的船舶，每增加1000吨的排水量，相当于平均吃水增加10cm，每天增加耗油1－2吨，也就是说船舶装载1000吨压载水等于增加10cm的吃水，每天多增加耗油1－2吨。也就是说，在保证船舶稳性，强度等安全的前提下，尽可能减少压载水的存船量，使船舶自重、燃油消耗减小，加载能力扩大，并且能大大减少因处理船舶压载水所需的费用。

4　如何有效控制船舶压载水

在当前航运市场极其不景气之时，全球运力高度过剩，集装箱运价低，油价又很高，如何在确保船舶安全前提下，尽最大限度地挖掘船舶的载箱能力，减少压载水的携带量以降低油耗已成为各大航运公司目前面临的一个新课题。船舶要做到“零压载水”，必须从以下几个方面来确保其实施。

首先，最关键的一点是，船上所有集装箱的装载位置要尽可能满足“重箱在下，轻箱在上”的原则。也就是说，在远东靠泊的第一港口装货时就要严格按照这个原则来执行。要做到这一点，必须依靠多个部门的大力配合，譬如营销人员在接收这单货物时，一定要求货主申报信息要准确，特别是重量信息；总部预配员，码头现场以及船方间更要密切配合，在确保船舶稳性、强度、弯矩、剪力和吃水差等安全的基础上，认真监督每个集装箱的装船位置，要尽可能满足以上的原则。

其次，为确保船舶装载能更好满足“重箱在下，轻箱在上”的原则，最好能在总部预配前获得每个预装箱的实际重量。预配员可以按照预装箱的实际重量，船舶实际油水存量以及船舶常数来做预配计划。码头方要尽可能满足这个计划，尽量少做变动。这就意味着各口岸的节关时间必须提前，势必会影响市场营销方面。

第三，燃油舱、淡水舱的选用顺序也很重要。很多类型船舶的燃油舱，淡水舱在船体的二层深舱，势必对稳性高度(GM)，强度等造成很大影响。在当前各大航运公司积极响应开经济航速的基础上，合理选用燃油舱，淡水舱使用顺序至关重要，譬如8000～10000TEU的船舶，每天用油170～200吨；淡水每天近20吨。因为船舶实际载况及各油水舱存在位置不同，对稳性及强度等影响各不相同，所以合理选用油水舱很关键。

第四，要仔细研究同类型船舶的稳性图书资料，获知其最小理论安全稳性高度，根据其实际载况，在气象条件满足的基础上，扣出其油水消耗，计算出最小安全稳性高度，再来调整船舶可以携带的压载水数量。关于这一点，船长、大副在做船舶最后离港时稳性强度校核时起到至关重要的作用。

第五，为使船方与码头方能便捷沟通，顺利完成装卸货作业，目前远东各港基本都配有码头船长。在船舶准备进港靠泊作业前，预装箱量及其实际重量已经确定，码头船长可以按照“重箱在下，轻箱在上”的原则来监督码头现场进行预配，待预配送船后再由船长，大副审核通过后再开始装船。

5　总结语

为减少和避免因不合理压载造成的燃油消耗和装货不足，更好确保公司利益，各大航运公司大都在致力于针对目前经营航线及船型情况，统计出西行最后一港时船存压载水的数量和稳性、强度等数据，具体分析后提出在保证船舶安全前提下每类船型的目标压载水量，并继续做好跟踪指导工作。