重庆渝北—广安高速公路段绕城渝广枢纽互通
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摘要：研究目的：
枢纽互通是两条高速公路交叉时，实现功能转换的衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通分合流，发挥综合交通作用，缓解交通拥堵，提高通行效率。
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
研究结论：
1、在有限的空间及边界条件、满足各种功能定位的前提下，互通形式变异是很重要的。
2、互通形式在某些特定环境下，需要做一定取舍，但功能要齐全。
关键词：重庆；绕城渝广；枢纽互通
1、枢纽互通的形成和发展
立交工程是高等级公路和交通繁重的城市道路不可缺少的部分。
世界上许多经济发达国家，公路运输在国民经济生活中居于十分重要的地位，公路运输量也占整个运输量的很大比重。我国近年来由于经济的高速发展，汽车保有量急剧增加，交通堵塞十分严重，将相交道路交通量进行不同空间的分离式解决交通堵塞的一种不可或缺的方式方法。在公路系统，80年代以来各地开始兴建高速公路和汽车专用道路，纷纷修建了许多立交。总的来看，我们在立交工程的设计上面有了一个良好的开端。
2、重庆绕城枢纽互通
绕城渝广枢纽互通为渝广高速与重庆绕城高速公路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和重庆绕城高速公路的交通转换。相交叉的两条公路设计速度均为100km/h，路基宽度均为33.5m（双向六车道），绕城渝广枢纽互通受绕城路朝天观大桥、复兴服务区、重庆四纵线限制，为控制互通规模、造价，减少用地，采用环形匝道40km/h，其余匝道50km/h设计速度。单向单车匝道路基宽度8.5m，单向双车匝道路基宽度10.5m。
2011年至2012年，我有幸单独设计了重庆渝北—广安高速公路段绕城渝广枢纽互通的全程设计，亲身体会了方案研究的整个过程。
3、设计中方案比选
初步设计方案如下图：
3.1、定测前立交方案专家审查情况
2012年3月19日在重庆高速公路集团召开了定测前路线、立交方案专家审查会，在本次审查会中，我公司对初步设计方案进行了优化，如下图：
该方案优点：
（1）用地与初步设计基本一致。
（2）无需改造复兴服务区。
（3）桥梁面积有所减少。
该方案不足之处：
（1）绕城高速进出服务区方向交织段长度较短，仅有510m，存
在安全隐患。
（2）C匝道、G匝道线性不够流畅。C匝道方向需从D匝道左侧
驶出，下穿主线后，右转驶入绕城北碚方向；G匝道从绕城驶出后，需连续两次下穿主线后右转驶入主线重庆方向。
（3）在不设辅助车道情况下需加宽朝天观大桥。
3.2 研讨会立交方案专家审查情况
2012年4月20日在重庆高速公路集团召开了互通立交和服务区方案专家审查会，在本次审查会中，我公司根据3月19日立交审查会专家意见再次进行了优化，如下图：
该方案较初步设计立交型式上未发生改变，根据定测前路线、立交方案专家审查意见，进行了如下优化：
(1)在不加宽朝天观大桥的情况下，增长了A匝道和D匝道的加、减速车道长度；
(2)对D匝道平面线形进行了优化，取消了同向圆曲线间的短直线；
(3)立交与主线收费站之间的G、H匝道设集散车道，减少对主线交通流的干扰。
该方案优点：
(1)用地与初步设计基本一致。
(2)无需改造复兴服务区。
该方案不足之处：
(3)绕城高速进出服务区方向交织段长度较短，仅有525m，存
在安全隐患。
(4)C匝道、G匝道线性不够流畅。C匝道方向需从D匝道左
侧驶出，下穿主线后，右转驶入绕城北碚方向；G匝道从绕城驶出后，需连续两次下穿主线后右转驶入主线重庆方向。
(5)为确保不加宽朝天观大桥，双车道D匝道、A匝道进出
朝天观大桥方向未设辅助车道。
3.3 研讨会后优化方案
我公司在会后根据4月20日专家意见对方案再次进行了完善。如下图：
执行专家意见做了如下优化：
(1)将B匝道调整到A匝道左侧驶出，不再从A匝道右侧驶出
后再左转。
(2)将H匝道调整到E匝道右侧驶出，不再从E匝道左侧驶出后再右转。
(3)以朝天观大桥桥台为界，反推双车道匝道加减速车道长度后确定鼻端，利用绕城朝天观大桥硬路肩宽度进行渐变过渡，渐变斜率尽量保持与加减速车道斜率一致，同时进出机场方向（朝天观大桥）的B匝道和D匝道在跨越主线时，纵坡按5%控制。
本方案优点和不足之处与研讨会中审查方案相同。
3.4 补充研究方案
我公司在执行本次方案审查专家意见，进一步完善立交方案的同时，对进出服务区方向车辆交织段长度不足以及右转匝道行车不便捷问题，再次进行了深入研究和分析。提出如下建议方案，如图：
该方案与我公司4月20日研讨会中推荐方案不同之处：
(1)新增并行绕城高速两侧为进出服务区单独设置两条匝
道（M，N）。从朝天观大桥方向进入服务区车辆在下穿渝广主线前，提前从绕城驶出，通过M匝道进服务区；从服务区方向驶入绕城高速车辆，通过N匝道下穿渝广高速主线后汇入绕城高速。
(2)原方案中C匝道，不再从D匝道左侧驶出下穿主线后右转
进入绕城高速，而是从D匝道右侧驶出，并入E匝道，通过上跨M匝道后一起汇入绕城高速北碚方向；原方案中G匝道，不再从绕城驶出，连续下穿渝广主线后右转进入渝广高速，而采用直接从绕城驶出，通过上跨N匝道后右转汇入渝广高速重庆方向。
(3)E匝道（方向车辆，在连续下穿绕城高速、渝广主线，上
跨M匝道后驶入绕城高速北碚方向。
(4)B匝道上跨渝广主线，左转并入G匝道后，一并驶入渝
广高速重庆方向。
该方案优点：
(10取消了绕城高速服务区方向车辆交织段，行车更加安全。
(2)C匝道与G匝道线形更加流畅。
该方案较原推荐方案不足之处：
(1)需局部改造复兴服务区进出口，但实施难度不大。
4、 最终施工图方案
4.1.1半苜蓿叶+半直连”组合式立交
根据交通量预测结果以及前阶段咨询审查意见，经过多次比选结合边界条件，在2012年5月拟确定选用如下方案作为施工图方案。
该互通设置为“半苜蓿叶+半直连”组合式立交，互通主线设计范围为K1+738～K4+400，交叉中心为K3+240.707= RCK1+291.806，交叉角度为97°7’11.5”。为控制互通规模、造价，减少用地，环形匝道采用设计速度40km/h，其余匝道设计速度50km/h。标准单向单车匝道路基宽度8.5m，单向双车匝道路基宽度10.5m。
4.1.2 交通量预测结果
该枢纽互通预测远景年的各转向高峰小时交通量如下图所示：单位：pcu/d（括号内为pcu/h）
根据交通量预测结果，该互通渝广高速广安方向与绕城高速北碚方向的转向交通为主要流向，2034年高峰小时交通量为1193pcu/h，其余各转向交通流相差不大。根据交叉公路的交通特性和交通流量情况，结合地形条件，采用“半苜蓿叶+半直连”组合式枢纽立交，满足高速公路之间的交通转换。