狮心:世界第二大自由港
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新加坡因世界经济中心向亚太地区转移和东南亚经济的崛起，加上地处亚欧交易的中心，转口贸易的快速增长使其成为名副其实的全球航运中心。
2008年，一场惊心动魄的并购大战在新加坡与德国之间展开，并购的对象是德国途易集团(TUI Group)欲出售的赫伯一罗特公司。最终，由汉堡市政府和一群私人投资者组成的汉堡财团(Hamburg Consortium)以40亿欧元的价格成功击败对手，出价比竞争对手海皇东方高出近5亿欧元。至此，这场持续半年之久的赫伯一罗特公司竞购大战最终以德国人的胜利落下了帷幕。德国人终于保住了这家具有160多年历史的老牌德国轮船公司。
海皇东方虽然错失了通过收购建立起一家运力位居世界前五的大型班轮公司的机会，但上世纪末，在地区经济萎靡不振的时候，东方海皇豪掷8.25亿美元购入美国总统班轮公司(APL)，从而挤入世界顶级船东的惊人之举已经为人所乐道。
新加坡成为航运中心及在海运业许多领域成为引导力量的过程中，有两股力量扮演了重要角色――港口运营商PSA公司和国家航运公司东方海皇集团。目前新加坡还号称拥有世界上最大的船舶修理中心、最大的加油港以及世界顶级炼油中心。拥有如此之多的“中心”光环，再加上处于亚欧交易的中心地位，无怪乎新加坡当仁不让地成为地区航运中心。而一直以来，新加坡从来没有停止它的勃勃雄心――成为国际航运中心。随亚洲经济而崛起
和所有航运中心不同的是，新加坡是一个城市国家，国土面积699.4平方公里。1965年8月9日，由于种族暴乱，马来西亚国会以126票赞成，0票反对，同意将新加坡驱逐出马来西亚联邦。独立后的新加坡经济发展引人瞩目，被称为亚洲四小龙之一。新加坡北隔柔佛海峡与马来西亚为邻，有长堤与马来西亚的新山相通，南隔新加坡海峡与印度尼西亚相望，地处太平洋与印度洋航运要道一马六甲海峡的出入口，由50多个海岛组成，海岸线长193公里。
弹丸之地的新加坡经济因势利导地以商业为主线，建立起转口贸易、加工出口、航运等，成为东南亚最大的海港、重要商业城市和转口贸易中心，也是国际金融中心和重要的航运中心。
新加坡港的航运业在60、70年代崭露头角。80年代中叶后，因世界经济中心向亚太地区转移和东南亚经济的崛起。其航运业获得了空前的进展。1995年港口货物吞吐总量达3.06亿吨，相当于1983年的2.9倍，并首次超越鹿特丹港，登上世界第一大港的宝座。同年集装箱装卸量达1185万TEU，约为1985年的11.6倍，仅次于香港，为世界仅有的两个年处理量超千万TEU的集装箱枢纽港之一，这一纪录最近被上海赶超。目前新加坡已经发展为世界第二大自由港。世界贸易的蓬勃发展带动了新加坡转口贸易的发展，新加坡已经从亚洲海事中心登上了国际海事中心的位置。随着世界航运经济的发展和自身经济实力的不断增强，新加坡抓住机遇，努力发展成为全球航运中心，其海运业的迅猛发展主要体现在贸易和出口量的快速增长上。
世界上最大的航运转运中心
新加坡拥有众多向外辐射连接世界各地的航线，具有高效优质的港口设施及装卸、存储、疏运能力以及吞吐能力，有配套齐全的港口服务与支持系统等等。围绕这些基本产业，还形成航运交易市场、运输市场、租船市场、造船市场、船员劳务市场、海上保险市场、航运信息中心和航运金融市场等。
作为世界著名大港，现代航运商务业当仁不让地是新加坡的支柱产业，对GDP贡献达到25％以上，相关从业人员达120多万。新加坡采用了自由港的相关政策，实施低税率的税制政策。新加坡政府开放港口允许船舶公司以合资的方式拥有自营码头，积极引进国际港口经营集团投资海运物流，政府全力引导将物流园区、物流中心的建设和经营权归属落实到企业。
新加坡是世界上最大的转运中心，拥有高效率、完善的转运机制，能使货物快速、经济地转口到其他地方。新加坡港货物运输的集装箱化率达50.6％，低于香港，却大大高于鹿特丹港。目前，新加坡港已拥有530条定期航线、连结全球700多个港口的庞大海运网。尤为突出的是，现已拥有32个集装箱深水泊位，92台集装箱装卸桥，总能力达1310万TEU，成为世界装卸设备集约化程度最高的港口，全球数一数二的大海港和集装箱枢纽港。
作为以水水中转为特色的国际物流转运中心，新加坡缺乏广阔的内陆经济腹地，但却依靠其发达的航运业与东南亚经济中心的地位，把整个东南亚地区都纳入了她的经济腹地，形成以水水中转为特色的国际物流转运中心。这是新加坡港不同于世界其他大港的显著特点。新加坡全年吞吐量中有70％以上的货物要通过海上航线向东南亚各国转运，并有一部分向中国大陆与南亚国家转运。新加坡港务集团是世界上第二大港口运营商，其拥有的新加坡码头可提供250条航线供发货人选择，这些航线连接全球120多个国家的600个港口，并且每天都有航班前往世界上的任何一个重要港口。新加坡港务集团海事公司提供集装箱转移、卸载等海港服务，拥有经过良好培训的工作人员，以及达到最新技术发展水平的设备和技术。
由于国际运输业的日益集装箱化，尤其是面对亚洲不断增长的集装箱运输要求，80年代以来新加坡港规划的重点是发展集装箱运输设施。在1985-1995年的十年里，新加坡港集装箱装卸量的年平均增长率达27.8％，比同期港口货物吞吐量的年平均增长率高出18.6个百分点，货物吞吐总量中的集装箱化比重迅速上升直至过半。为了参与21世纪新一轮国际运输集装箱化竞争，目前新加坡正在进一步增加投入，发展新的集装箱运输设施。
配套完善的中心城区，是航运中心提升服务水平的最佳保障。新加坡近年来航运商务涉及现代服务业的多个领域，包括专业的金融、保险、咨询、信息等，目前已达到为每位客户“量身定做”的服务水准。它于上世纪末就建立了全世界第一个全国性的贸易文据处理网络系统，实现了无纸化通关，涉及贸易审批、许可、管制等通过一个计算机终端即可完成。同时，它通过提供优质的燃油供给服务，吸引船舶停靠，从而成为远洋船舶停靠中心。
良好的运营环境
之前新加坡航运业多个政府部门各自为政，而现在由新加坡海事和港口局(MPA)统一管理调度。尽管新加坡经济已经开辟出很多新领域，但是在未来的很长一段时期，船运业还是新加坡经济的重要成分。新加坡无疑已稳坐亚洲海事中心的位置，但如何巩固新加坡国际海事中心的地位是新加坡未来船运业发展的方向。在国际船运业竞争越来越激烈的今天，新加坡船务公会正在努力营造良好的政策环境，为船务及海事业者提供更多的奖励与援助，以进一步加强新加坡作为国际海事中心的地位。
伦敦海运协会最近一份调查显示，在包括香港和上海在内的世界九大对航运业最有贡献的中心排行榜上，新加坡赫然在列。同时，有意思的是尽管该国在船舶加油方面设立了全球最为严格的制定，但其加油量仍在节节攀升。新加坡还通过诱人的税收政策以及缜密的法律体系赢得了不少客户青睐。该国最大船东――AP穆勒执行董事Ib Fruergaard说：“法制体系很重要，但这并不是唯一要素。”船舶登记收费的低廉、广受认可的国际航运公司方案、与工会的融洽关系，以及不分国籍、唯才是用的作风都是我们公司船舶在新加坡入籍的原因。
迈向全球
港口航运业是新加坡的经济命脉。新加坡以其港口的优质服务和高效管理名闻遐尔。从为往来船只提供装卸、疏运、燃料、维修、给养到船员的游览和娱乐，已形成一个完善的服务系统。由于新加坡地处欧亚及南太平洋海底电缆汇合点，与世界各大城市都可直接沟通，其卫星通讯效率与光缆密度皆为世界之最。因此，港口经营管理的电脑化程度很高，特别是与许多国家(地区)的港口都建立了计算机数据交换网络，互通航运信息和营运计划。新加坡港在服务与管理方面的业绩获得了良好的国际声誉，被权威的《世界竞争通讯》杂志评为“最佳港口”，并多次获得亚洲航运业“最佳海港”、“最佳集装箱码头”的称号。
中心城市发达的贸易、金融业是港口航运业得以迅速发展的重要保证。中心城市在港口航运业与转口贸易基础上，抓住机遇，运用自由港政策，迅速成长为名列世界前茅的国际贸易与金融中心。如今，新加坡是无可争议的东南亚地区的经济中心，世界排名第12位的对外贸易大国(1994年进出口贸易总额1986亿美元)及仅次于伦敦、纽约、东京、香港的全球著名金融中心。显然，中心城市强大的贸易与金融功能对于港口航运业发展是一个十分重要的因素。
新加坡港务集团于1996年正式进军中国市场，虽然来中国投资的时间稍晚，但其仍不断在中国港口工程中寻求更多的投资机会。首个项目是与大连港务局合资的大连集装箱码头。港务集团在这个项目持49％的股权，大连港务局持51％。随后为了促进货物从广阔的内陆腹地转运，新加坡港务集团考虑在中国东北地区建立货运仓库。如今，新加坡港务集团在中国东北部的大连、天津，东南部的福州，南部珠江三角洲地区的广州以及香港地区均有集装箱码头经营。从新加坡港务集团近几年将投资重点放在中国香港、中国大陆和印度的码头可以看出，新加坡船运业的发展不仅仅在本土。而本文开始的一幕也说明，新加坡没有停止它向全球进发的脚步，即使是付出很多。