杨度与粤汉铁路

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［摘 要］在朝野的共同努力下,1905年粤汉铁路最终以高价的形式从合兴公司手中赎回。粤汉路权运动中杨度的立场有一个转变：在废除借款合同时,曾站在士绅民众的立场,从法理角度论述了废约自办的可能与必要；但在观睹粤湘鄂三省分修的弊端后,杨度立改前期主张,建议在履行合同规定的义务的同时,将粤汉铁路改归官商合办,以期速成。此种转变的背后隐含了杨度的理性思考,普通民众的不解则正好反衬了那个时代的非理性特征。

［关键词］杨度；粤汉铁路；废合同；立公司；理性思想

［中图分类号］K251 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）2-0136-02

19世纪末抢夺路矿权成为列强对华资本输出的重要方式。在财政困难和时局动荡的背景下,清廷不得不在给予列强种种特权的情况下借款修路。1900年中国铁路总公司与美国合兴公司签订了借款修建粤汉铁路合同,到1904年美国合兴公司非但没有完成合同规定的修路任务,还私售铁路股份予比利时。合兴公司的违约行为,为中国民众收回路权提供了契机。粤汉铁路最终通过高价赎买的形式被收回自办,从赎回粤汉铁路的曲折过程中可以看出民意舆论已经成为收回路权的有力工具。这种民意舆论反映到铁路外债问题上就是一种废约赎路情结。这一情结就在于甘愿付出高昂的代价也要实现铁路的自办,拒绝外国资本的渗入。

有学者认为,杨度在粤汉铁路问题上前后所持的态度不同,反映了杨度在政治上的退步；也有学者对这种评价提出了异议。侯宜杰.清末预备立宪时期的杨度［J］.近代史研究,1988(1)；蔡礼强.晚清大变局中的杨度［M］.北京：经济管理出版社,2007；苏全有.论杨度铁路思想的理性特征［J］.河南师范大学学报,2009(3).本文拟通过杨度在粤汉路权前后的不同表现,来展现其与时人不同的理性思考。

1 对于外者――论废合同

从1905年3月发表《粤汉铁路议》到1910年4月公布《致湖南铁路拒款代表函》,从要求废约商办,到倡言官商合办。如此转变的背后更蕴涵着理性思考,却不为时人所理解。

杨度把正确处理好粤汉铁路问题概括为二点：一为废合同,一为立公司。“废合同为一事,乃所以对于外者；立公司为一事,乃所以谋其内者。各自有其条理,各自有其方法,必不能混事为一”,但是两者又彼此相关,“二事者,虽不可混而为一,然当其研究之时,亦断不可以畸形畸重,舍彼取此,使论此事者于利害得失之所在,前后始终之所至,究未了然于心,则自信之力不坚,而抗争之力亦因之而薄”。

关于废合同,杨度认为重点在于理清双方的权利与义务。杨度坚持以国际公法为指导原则,以所签借款合同为依据,阐述中美双方的权责关系。废合同涉及两个方面,一是能否废,二是如何废。针对时人担忧的废约可能引起美国政府的干预,杨度在《废合同议》中开宗明义的指出“今美公司与中国总公司所立之合同,非美国政府与中国政府所立之条约,乃国际私法上之交涉,而非国际公法上之交涉,则废合同与废约异”,断言美国政府不会冒天下之大不韪,扰乱东方和平大局,所以中国政府废约的最终结果不过是中国总公司与美国公司互诉,同受裁判而已。

根据《借款合同》,合兴公司享受的权利有二十项之多,而应负的义务却只有八项,杨度认为在国际公法上“凡言权利者必先言义务,若有权利而无义务,是为强盗主义；有义务而无权利,是为奴隶主义”。合兴公司在“享受权利”大于“应负义务”的前提下依然违背合同,自当为华人所不能忍。虽然美国政府极力挽回,使非比股占多数,以此来反驳中国方面的主张。但杨度认为无论美国公司能否将比利时股份收回,即使能够全部收回,美国公司已经违背合同协议,故合同仍当废除。

关于废约的方式,在比较了“径申明作废”和“控告美国公司于法庭”两种途径之后,杨度认为现时更为有效的方案“唯有申明作废”。以国际法和中国国内法为参照,不应以美国法律为准,“我中国政府之有权废约与否,恃国际法而定,恃我之国内法而定,于美律之合与不合,非我所问”。

留美学士王宠惠和张又巡二人上书外务部、鄂督、粤督,条陈粤汉路权,从美国政府能否干预和中国政府能否废约两方面作了详细的法理性解释。杨度在肯定二人说理的同时,又对其考虑不周之处加以修正。杨度指出在废约方面,二人不自觉地以“两国政府为相对待之两造”,这样交涉就可能要通过第三国仲裁,这对中国实为有害。故杨度认为应以中美两公司为“相对待之两造”,两公司在司法意义上的诉讼在所难免,最终的结果无非是互不赔偿、互相赔偿、彼赔偿我、我赔偿彼四种局面。

另外,杨度在谴责合兴公司未履行义务时,并非完全按群情而动。相对于时人妄想“合兴公司所为既与条约不合,则自有可以废约之理,不必先议及赔偿”的无偿废约,杨度显得更具理性。从法理角度来说,美国公司的性质只是双方人的资格,对于持股人而言是债务者,对于发股人即中国政府而言,又为债权者。合同虽废,中国政府对于债主之权利不能随之而废。因此中国不可不承认的义务有四：622万余美元的债本及年息五厘的债利、购买地基加售小票的债本及年息六厘的债利、铁路及全路产业抵挡权、前二十年赎债每百加二元半的特例。

通过以上论述,杨度得出结论：战争为事之所必无,仲裁又为理所不应出,则我之所预备者,唯诉讼而已。诉讼之胜负不可知,则我之所预备者唯赔偿而已。因此他推动中国民众力与之争,不应有所顾忌。

2 谋其内者――论立公司

杨度认为废约乃手段,自办才是终极目标。“论废合同之手段,所以谋对于外者；立公司之方法,所以谋经营与内者。然二者之事,皆非财莫能办。故谋此事者,首在筹款。”由此可管窥杨度的务实态度。

对于官督商办和官商合办的主张,杨度起初大加挞伐。因为官督商办性质的企业于商无益,创办至今“不唯无进步也,今日海内海外之华商,几不能于商界中觅立足之地”。

自办伊始,杨度倡导三省合力商办。如何商办,杨度认为,新公司宜为商立公司；新公司宜由股东公推总理；新公司成立以后的债务,宜兼用社债(公司股票),而不宜专用国债；与洋工程师订立合同之人宜由公司总理。通过以上这些方法,使新成立的公司在各项事权方面均居主导地位。公司在商,则商立公司名副其实。

“三省合力”商办是杨度重点关注的部分。杨度极力反对将粤汉铁路由粤、湘、鄂三省分修,认为三省分办会导致“二弊一害”。所谓“二弊”：一是从铁路运营来说。如果三省分办,则他日路成之后,三省的车次、车价互异,运营必然导致纠纷；二是从铁路修筑来说。三省分办,无统一规划,所修轨道宽窄各异,不能连为一体。“一害”则在于筹款之难。三省分办将会使“全国各路之冠”的粤汉路变而成为“粤路、湘路、鄂路,成为一省之私”,这种三省分办、各司其事的做法无异于“扼湘鄂之路,使不得成”而已。

至于筹款筑路,杨度对留美诸君的建议有所损益后提出了腾缓偿款、筹本借债、包工造路三种方法。然而上述建议未被主政者采纳,粤汉铁路最终通过借款高价赎回,并且三省会议商订公共条款十四条,规定三省铁路各筹各款,各修本省之路。广东粤汉路有限公司、湖南商办粤汉铁路有限公司、湖北商办粤汉川汉铁路有限公司于1906年4月、5月、8月先后成立。杨度所担忧的“二弊一害”也不幸应验。

三省之中除了粤省能够基本完成集资和筑路的任务外,湘、鄂两省都有集资困难的瓶颈限制,修路进展令人失望。湘境粤汉路段长580千米,超过全线一半。从1909年8月起,湖南境内粤汉路工程正式动工,兴筑长沙至株洲段,1911年建成。全长50.7千米,到“收归国有”前夕,湘境粤汉路仅建成长沙―株洲和株洲―渌口间67.7千米的铁路,只及该完成路线的十分之一。鄂省粤汉路段长150千米,1907年11月在汉阳动工,以后无甚进展,仅完成少量的土方工程。至1911年“铁路国有”前夕,湖北自办的粤汉、川汉路活动即告终止,未能取得实效。

在目睹了粤汉铁路的建筑弊病后,杨度于1910年2月再次上书邮传部,力主官商合办。杨度认为“居今日而欲采度前议,令三省合力以谋商办,已非其时。三省公司,信用已失,根基既坏,扶植甚难。即令合组,人犹未信股份之来,仍为虚妄”,为今之计,最好的办法是官商合办,将公司更名为粤汉铁路某段公司,粤为南段,湘为中段,鄂为北段,由一人总办,各段由帮办分任。虽言官商合办,杨度依然心系民众利益于官商合办,官款商股各半。官本的来源不必谋之于商,以防止因借款而发生的官商交涉,果真无法避免,则“修路之利人民共之,借款之害国家独任”,丝毫不应累及商民的利益。

对于当时的拒款风潮,杨度并未人云亦云。他认为此时拒款不甚理性,“前日未必缺款而偏欲使之缺款,与今日实已缺款而偏欲反对借款,皆两失也。”1910年4月杨度以绝命书的形式致函湖南铁路拒款代表,告诫人们不要意气用事,粤汉铁路事关国家大体,国人应直面现实问题,“将路务各项,需用几何,一一开列,作一支出预算表。现有款项实数几何,一一开列,作一收入预算表”,“今之拒款者,明知无款,或则曰无款宁使路之不成,或则强颜而言有款,是皆客气用事”。杨度的务实主张不但不为时人所接受,反被认为是变节的表现而险遭杀害,反映了那个时代的非理性特征。

3 理性思考

在以往的研究中,保路运动多被简单地赞誉为一场爱国运动,系爱国绅商反对卖国行为的壮举。这种评价并未完全准确地揭示事件的真实面貌。随着对保路运动研究的不断深入,清政府“铁路国有”政策的合理性一定程度上得到承认。地方士绅盲目拒借外债,这种权利观念中除了挽救民族危亡意识外,更为直接的表现应是对地方利益的维护。保路派在爱国的旗号下取得了“话语霸权”。文明排外是拒债倾向的外在表现,它较集中体现了近代国人的赎路情结,这种情结虽然使政府和民间一度表现出激进的排拒外债的姿态。然而文明排外并未形成对铁路外债全面的抵制,只是通过一些“合法”手段并付出高昂代价收回部分路权。这种言行之间的差异导致清季的收回利权必然渐失其光芒。

无论是“不争银数多少”也要收回路权,还是筑路无款却依旧盲目拒款,这种经济排外主义看似理性,其实质却是非理性排外的延伸。杨度能够审时度势,及时改变自己的铁路主张,这种转变的表象背后凸显的是恒定的理性思考。在“进锐退速”的非理性时代,合理的东西往往被不合理的东西所掩盖,理性的主张往往反而遭受非理性的攻击,这不仅在铁路问题得到反映，梁启超在评论众多标榜爱国的运动虽能轰轰烈烈,终不长久时曾指出,“无道以养之,则安能经时而不瘪？”应该认识到,即使是合理的政策只有在得到民众充分理解的基础上才具有现实可行性。杨度以大无畏的精神坚持自己的理性主张值得称道,如何使具有理性思想的主张付诸实践则更值得思考。

参考文献：

［1］马陵合.清末民初铁路外债观研究［M］.上海:复旦大学出版社,2004.

［2］刘晴波.杨度集［M］.长沙:湖南人民出版社,2008.

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［9］梁启超.痛定罪言,冰室文集(卷33)［M］.台北:台北中华书局,1960.

［作者简介］戴文(1984―),男,安徽六安人,安徽大学历史系研究生,研究方向：中国近现代史。