浅析机场的非航空性收入

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摘要：随着机场的属地化改革完成，机场成为自主盈亏的经济实体。本文从开展非航空性业务的必然性出发，分析了影响非航空性业务的因素，提出机场发展非航空业务的思路：重视前期规划、推进特许经营、建立多元化产业经营。

关键词：非航空业务 规划 特许经营权 多元化

随着我国机场属地化改革的完成和现代企业制度的建立，机场走向市场化，成为自主盈亏的经济实体。从国外机场成熟经验来看，要实现机场的收支平衡，必须大力发展商业、特许经营等非航空性业务，开展多元化经营，这是当今世界民用机场发展的一种趋势。

一、机场业务的概况

从功能角度来看，机场由飞行区、航站区和延伸服务区构成。

飞行区是指跑道、停机坪等，通过向航空公司收取起降服务费取得收入，一般称为“航空性收入”。

航站区包括航站楼、货运中心。延伸区指由机场派生的物流、停车场、商贸、娱乐设施等。这两部分取得的收入称为“非航空性收入”。

航空业务与非航空业务之间是互为依存的辩证关系：非航空业务是航空业务的延伸，航空业务的发展是非航空业务发展的前提条件和有力支撑，两者紧密相连，共同构筑了机场的利润之源。

二、开展非航空性业务的必然性

由于民航局对航空性业务的收费标准有明确的规定，机场缺乏自主定价权，而对非航空性业务机场可根据市场情况调节定价，在机场客货运量一定的情况下，提高非航空性收入是提高机场经济效益的唯一可行手段。

据统计：国外1000万以上吞吐量的机场，非航空收入占机场总收入的60%以上，1000万以下吞吐量的机场其非航空收入占机场总收入一般为50-60%。而国内机场，非航空收入一般不到50%，甚至多数机场非航空性收入仅占总收入的30%—40%，具有较大的差距和提升空间。

三、影响非航空性收入的因素

（一）机场设施的布局

布局的差异会影响消费者的心情，增强或降低消费者的消费欲望。一般来说，出发的旅客在办理登机手续进入安检之前，都会处于匆忙状态，只有在进入隔离区后才会放松心情，有消费和购买的欲望。而在到达时，旅客都归心似箭，不会轻易停下脚步，而接机的人群则会在到达厅等候较长的时候，那么他们就会成为到达厅的消费主体。

（二）机场吞吐量的影响

一般来说，吞吐量小的机场，占地面积小，仅能给旅客提供基本的餐饮、商店等项目。而吞吐量大的机场，可开展的非航空性业务就会大大增多，涵盖到生活休闲的各个方面，例如：广告、贵宾、停车场、甚至会务接待等。

（三）旅客购成和消费能力的影响

机场的消费者包括旅客、货主、机场员工、驻场单位人员等。但在目前的条件下，旅客仍是机场最主要的消费者，占机场消费能力的80%-90%。一般来说，国际旅客的消费能力高于国内旅客的消费能力，发达地区旅客消费能力高于边远地区旅客的消费能力。

四、提升非航空性收入的思路

（一）重视前期规划

一个好的规划是成功的开始，在机场经营中，前期的建设规划显得尤为重要。在过去，机场的建设规划主要考虑的是投资额、占地面积、建筑的美观等，较少将后期商业经营纳入机场建设规划中，使得许多机场在投入运营后发现资源场地、流程的不合理，于是又少辄几百万动辄几千万地进行改造，耗费人力物力、造成资金的极大浪费。安德列·罗本伯教授在《机场收费争论又趋激烈》一文中说：“为明天的机场建设掏钱的是乘客和货主，而不是政府”。因此，机场应在前期规划中，就所在地区的经济环境、风俗习惯、旅客构成、消费能力等进行调查，或是引入专业的品牌公司，对机场商贸、餐饮、广告等进行全面的布局规划。一般来说，机场的商业区应集中设置、位置在安检至登机口的走廊或两侧，并明确商业定位。但是，商业区的规划也不是越大越好，某省会机场从安检口到最远的登机口约1000米，长远的距离消耗了旅客的体力，而旅客为了怕误机也会减少购物，达不到提高收入的目的。

（二）推进特许经营

商贸、餐饮、广告、贵宾、配餐是机场非航空性业务的传统项目，采取的经营方式一般有两种：自主经营和特许经营。这两种方式各有优劣，从现代管理的角度，更多的机场采用特许经营方式。机场特许经营权是机场服务的提供者为了获取在机场内服务的权利而向机场当局支付的代价。

对比先进机场，笔者认为，特许经营是机场从“经营型”向“管理型”转变，提升管理效益的有效措施。各地机场根据实际情况、经营项目的不同，可采取不同的经营方式，对特许经营费的收取，可采用固定租金、变动租金、固定租金+提成、按人头收取等不同的结算形式，以实现机场方和准入方的双赢。国内机场中，厦门机场做了一个很好的示范。厦门机场根据不同业务性质，采取了不同的特许方式：对航空配餐、免税店采用变特许经营为股份的方式，与专业外资企业成立机场控股合资子公司；对候机楼内商业项目、机场巴士采用直接转让特许权的方式。在特许经营收费上也较为灵活：对航空配餐采用特许权作价及土地入股，占合资公司51%股份，对免税品店经营按旅客吞吐量提取收费比例，对机场巴士实行固定租金、对商业零售实行固定租金+收入提成等。合理的方式实现了厦门机场非航空性收入的稳步增长。

而在准入方的选择上，价格不应是绝对的衡量指标，机场更应看重品牌的合作和远期的效益。引进一些行业的领军品牌，借助其专业优势，提升机场自身的品牌，逐步实现机场的对外扩张。成都机场引入法国德高广告这一知名品牌，打造奢侈品广告长廊，成为成都机场广告的亮点。这一创新的举措不仅提升机场形象，在经济效益上取得成效，更是为机场广告引入了先进的管理经验，实现了机场内在价值的提升。

（三）建立多元化产业

除了传统项目，延伸资源的开发也应引起机场关注。厦门机场自产自销的蝴蝶兰占全国销量的三成，“蝴蝶兰”现象为机场延伸业务打开一扇窗，成为机场走出去的先河。各地机场在此基础上不断探求，建造航空城、打造物流园等，机场经营进入多元化时期。但是，建立什么样的多元化战略？笔者认为，机场多元化战略首先应从产业相关性出发。例如，重庆机场在航站楼陆侧建立汽车长途换乘中心，使得旅客不出航站楼就能换乘周边地区的长途汽车，实现空中、地面交通的零距离对接。长途换乘中心不仅为重庆机场带来每年近千万的非航空性收入，反过来，通过长途换乘中心的建立，成功吸引了达州、赤水等周边地区的旅客，促进了重庆机场旅客吞吐量的增长，进而又带动商贸餐饮等消费的增长，使机场收入增长形成一个良性循环。其次，机场多元化战略还要从资源性出发，包括机场自身资源和外部资源。厦门机场生产蝴蝶兰的初因是为了利用机场的闲置土地、利用机场拥有的空运快捷性的优势资源，因而投入资金后迅速的占领了市场，取得成功。

如果将机场比作孩童的话，航空性收入使他能安稳的站立，而要成功的走路、跑步、甚至跳跃，则要通过非航空性收入来实现。当然发展非航空性业务也不是一蹴而就的，它是机场一个长期的战略规划。

参考文献：

[1]马少华.机场卓越经营.中国民航出版社，2005

[3]赵杨.机场的非航空性业务怎么做.空运商务，2006

[4]董保行，徐向东，姚红蕾.论机场非航空性业务的收入和发展.民航经济与技术，1996