地铁施工风险管理之我见

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摘要：文章从地铁建设的主要特点出发，对地铁施工风险管理进行了分析。

关键词：地铁施工；风险管理

中图分类号： U231+.2 文献标识码： A 文章编号：

目前，在安全风险管理上我国地铁建设工程的系统性不够完善，特别在安全风险指标和标准、资料整理的信息化和监测工作的规范化等方面与地铁建设工程的规范有一定的距离。

1、地铁建设的主要特点

1.1工程环境条件复杂

车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂;其间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。

1.2施工风险大

地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，北京地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%，而高架线、地面线只占了4%，如北京地铁10号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通导改等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。

1.3工程前期工作量大、工作难度高

拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通导改等协调工作量大，以及工期的限制增加了地铁建设的难度。

1.4工程规模大、技术要求高

为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国22座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。

2、地铁施工的风险因素

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，安全风险管理在国内并没有统一的国家标准，没有法律的约束，各个城市有自我管理的一套体系，风险管理缺乏参与方的相互义务和责任，这些都导致了地铁建设的风险。

2.2设计与施工不能很好地动态结合

现在，地铁招标工期短，设计任务多，现场突况多，施工过程中经常有当初设计的边界条件发生变化的情况产生，而施工现场仍按原设计进行;设计对周边条件的风险因素估计不够，现场安全保证措施技术不够完善;变更程序十分复杂，周边的环境出现变化后不能迅速更新设计方案;或者在通过现场实践后原设计的技术措施不能满足需要等现象。

2.3建筑市场恶性竞争

建筑行业的从业人员比较多，市场恶性竞争十分严重，有的企业为了挤人市场，进行低价中标。投标人为了提高利润，不惜搞豆腐渣工程来节约成本，这影响了工程质量，还造成了其他的风险。在低价中标之后，合同双方在进行实施过程时，因为承包商对承担风险估算不够全面，很难全面履行合约，以致于造成了烂尾工程。一些投标人得到工程后，想尽办法利用合同中一些不确定性条款为其工程项目牟取利润。降低安全系数，冒着风险施工，拖欠工程款。低价中标会增加工程管理的难度，施工潜在的风险因素变多，易出现安全问题。

2.4建设施工时的危险因素

地铁建设施工过程中，安全防护措施及现场施工管理中存在着安全隐患因素，这些也将对地铁施工产生不良影响，更有甚者还会导致安全事故。如:在基坑顶部堆放弃土、未妥善处理开挖出的弃土，可能引发坍塌事故;电气设备过载、机械设备失检、施工机具违章操作等会带来调件坠落、起火触电、塔架倒塌、设备损害、机具控制失灵等的风险;施工机械产生的噪声、振动激烈，会影响对话，影响信号联络，从而影响作业安全，还会导致作业人员感到不舒服;施工人员私自携带火种等可引发火灾的物品进人施工现场，可能会导致火灾、爆炸等事故江作人员长时间吸人作业产生的烟雾、废气和粉尘，会引发许多疾病。

2.5地铁施工还会受到地质与水文等诸多因素的影响

由于安全防范措施没有做好，地铁施工过程中还有可能会引起:透水、坍塌、涌砂、冒顶、涌水等事故。施工过程容易产生:污水管道、排水管道断裂造成的停水或低洼积水状况;电信线、电力线破残造成停电，甚至导致触电事故;煤气管道的破裂产生的爆炸和火灾;地表面隆起或坍塌，造成周边建筑群产生坍塌和裂缝等事故，有可能会给城市区域性带来损失，导致人为灾难。

3、地铁工程管理措施与风险控制

3.1做好设计阶段的环境调查

地铁工程建设前期重要的阶段就是环境调查，根据各阶段设计的不同程度要求进行不同程度的调查。在设计时期要充分考虑风险，对于风险系数较大的管道采用迁改或拆除的方法来避免风险，针对需要保护的建筑文物，要在设计图纸上提出建议针对性的保护方案。

3.2做好开工前的工程环境调查

设计施工方案前，要进行建筑物和管线的调查。以设计调查为基础，进行详细的施工调查，对于设计图纸上标出的各种管线和周边建筑物等进行调查核实，并采取探测的方法进一步详细探明周边的管线。在探测完成后绘出与施工工程相对位置关系图。在施工调查过程中，调查的重点就是水管线，要搞清楚管线以及相关结构物的材质，结构形式，使用和埋深年代及现状。以提供的详实技术参数为基础，对施工有可能导致的变形和影响进行预测和分析，为设计科学合理的施工方案提供依据。在地铁施工过程中，施工控制的重点和难点就是管线及周周建筑物的安全，通常地铁隧道、基坑出现涌水、坍塌等事故，绝大多数都是因为管线渗漏导致的，一旦解决不好就会导致严重的社会影响和经济损失。因此，地铁工程开工之前要通过认真分析、研究，针对不同风险的特点对地铁工程的施工方案进行充分论证，对于可能出现的风险进行分级和评析，研究制定出有效的防范措施。

3.3加强排除施工风险的力度

对于重大风险点的内容，工程施工前要对地下管线埋藏情况必须进行探测，准确弄清楚地下管线的完好程度、性质、埋默釜者焉、规格、容量、标高等。应提前做好相关产权单位和市政、交通部门的协调和联系，争取得到相关单位的支持和理解，充分做好必要的准备和配合工作。应定期检查管道线路的状况，一旦发现沉降量达到最大值时，及时采取措施，如对管线下面的地基进行注浆，防止管线继续沉降，以免导致不必要的风险。若发现受施工影响很大的管线，应依据具体的情况进行改移或加固。在施工过程中对可能导致意外情况产生的地下管线，事先应制订应急方案，配备好抢修器材，以便在管线出现危险时及时抢救，起到防患于未然的目的。施工过程中若发现管线现状与上交内容、样洞资料不符合或出现直接影响管线安全等不正常情况时，应马上通知建设单位和有关管线单位到场商议，研究补救措施，在未提出统一明确结论前，不得私自处理或继续施工。

3.4 实行风险分级管理、预警预报制度

地铁工程与其他大型工程主要的区别在于周边环境复杂，社会影响较大等，因此，风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行3级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%～80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。

四、总结

在当今这个地铁建设工程难度大、工期紧、数目多的情况下，期待地铁建设相关单位进行风险评估研究，建立有作用的安全风险管理机构，制定完善的安全评估准则，从而起到用有效、科学的方法管理地铁建设中的安全风险的目的。

参考文献：

[1] 陈神龙,陈龙珠,宋春雨.基于模糊综合评判法的地铁车站施工风险评估[J].地下空间与工程学报,2006(1):31-32.