政企合力,各取所需

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岁末年初，上海地铁列车在前后十天内接连发生多起故障事故，但这并没有减少其他城市对于修建地铁的巨大热情。

国内当前已批和将批的城市轨道交通规划的城市已经“排排坐”，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。目前，全国共有12个城市的36条城铁交通线路正在紧张建设。其中，北京、上海、广州均在大规模续建地铁。

或许，在中国宏观经济环境背景之下，地铁浪潮来袭，实乃再正常不过的现象。

中央：宏观经济调控之手

2009年底，国务院一口气批复了22个城市的地铁建设规划，使得一向紧绷神经的业内人士“大感意外”。这意味着，继北京、上海、广州、深圳等少数一线城市之后，地铁这一地下交通系统，将真正在中国“遍地开花”。

今后多年，在这些城市车辆川流不息的公路下面，机器轰鸣将昼夜不息。那些二三线城市的市民们，也即将迈入便捷出行的美好时光。

不过，从中央到地方，除了希望修建中的地铁能缓解日益拥堵的城市交通，还有一个共同愿望，那就是希望这些轰鸣的地下作业，能为中国的经济增长带来积极的拉动效应。

1995年和2002年，国务院曾两度“冰封”过一哄而上的地铁建设热潮。然而，所谓“世异则事异，事异则备变”。仔细想来，在中国经济渴求复苏的背景之下，中央政府此举亦在情理之中。

金融危机爆发后，中国经济一度面临下滑的巨大压力，三驾马车中，出口下滑，消费疲软，唯有“投资”尚可坚挺。2008年11月，国务院出台了4万亿财政支持的“十大措施”。这一系列措施中，真正能迅速为经济增长贡献巨大动力的，即是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”。

2009年，在一系列经济刺激政策下，一大批重大项目迅速上马，GDP增长最终“保八”无忧。然而，多位经济学家也指出，如果不能保持政策的连续性，经济还有再次下滑的可能。基础设施建设正是“投资”这架马车的“好腿脚”。

中央对此轮地铁建设立项批复的“大手笔”，正是考虑到了这一点。一定程度上讲，此番地铁建设审批的“开闸”行动，本身已经上升为宏观经济调控的重要组成部分。其背后的深层逻辑，显然已经超出了单纯的地铁建设投资，而是期望其成为今后几年经济增长来源中的一员猛将。

国家发改委基础产业司司长王庆云近日的发言就比较有代表性。他说，发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响。

事实上，在此之前的2005年，中央政府曾零星批复沈阳、成都、杭州等地开建地铁。当时，先知先觉的专家就预言，中央抑制地铁建设的政策已经开始松动，“第三次地铁浪潮”会择机到来。

现在，所谓的“第三次地铁浪潮”成为了中国经济“保增长、扩内需”的最好注脚。和其他经济刺激方案一样，它也被视为应对金融危机“强心针”的一瓶药剂。

尽管地铁运营本身很难盈利，但政府坚信，在建设过程中它将发挥一系列经济带动效应。官方公布的数据是，2020年之前，轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资，本轮地铁建设涉及总投资达到8820.03亿元，超过了三个三峡工程的总投资规模。

这份巨额资金，一部分将来自于财政支付，一部分来自于其他社会投资领域，但终归，官员们都希望它融入到中国经济增长的大循环中去。

地方：城建蓝图恰临机遇

和中央政府相比，地方政府对于上马地铁项目的心态更为迫切。中国不断加速的城市化进程，让城市建设成为一项极其重要的政府工作。

一方面，不断膨胀的城市，让越来越多的人每天上下班都拥堵在路上；另一方面，房地产被公开定位支柱产业，也意味着地皮将越来越值钱，更多的交通，尤其是更多的地下的交通，似乎恰能满足这两个要求。

天津、南京的地铁早已通车，沈阳、成都、杭州开建已久，宁波、长沙等城市业已动工，此外，南宁、南昌等更多城市也紧随其后，一幅幅热火朝天的画面扑面而来。

“潜伏”已久的中国地铁建设审批闸口被打开，中央政府有整体宏观经济战略层面的考虑，地方政府也有立足自身的各种算盘。

缓解交通压力往往是修建地铁的第一个最为中肯的理由。

如今，即便是在南宁这样人口规模相对较小的城市，上下班高峰时期的交通也是一片拥堵。南宁市政府规划建设中的五象新区，基本上是打算再造一个“新南宁”，日益膨胀的都市圈层，也让市民为城市出行提出了更高的要求。这种情形也符合国内大多数城市的现状。

第二个(也许是最核心的)理由，和中央政府一样，地方政府也寄望地铁建设能够拉动本地的基础投资建设，从而带动地方GDP的增长。

相关数据显示，轨道交通每投入1亿元将可以拉动2～2.6亿元相关产业的发展，装备制造、工程基建、钢铁、水泥等产业链的重要环节都可获得丰厚的订单，还将创造施工、制造等千余个就业岗位。此外，目前中国提出了地铁建设国产化率达到70％以上的目标。在这一目标指引下，大规模地发展城市轨道交通，还将带动中国整个装备制造业的发展。

第三个理由来自于“地铁俱乐部”的诱惑。

所谓“地铁俱乐部”，不过是业界对“地铁代表城市形象”的一种心照不宣的调侃。在这里，地铁成为城市发达与否的一张身份牌，关乎城市品质。这一点，南宁轨道交通公司副总经理荣先恒的话比较有代表性。他说，南宁虽然城市不大，但它面对的是整个东盟，需要树立一个国际形象。而地铁恰好也具备这一功能。

这和地价和房价有着异曲同工之“妙”――地价房价的高低，某种意义上也代表着该城市发达程度。恰好，几乎所有城市的地铁线路一经公布，沿线房价都是涨声一片。一个明显的例子是，广州地铁初建时，沿线物业升值达15％～25％，地铁开通后，沿线物业再次升值15％～25％，深圳地铁一号线开工建设的三年内，沿线物业租金涨幅高达2～5倍。

正是基于地铁对所在城市楼市的刺激，一些地方政府才会加快地铁建设的审批。而拉动房价，巩固房地产支柱产业的地位，也算为一个地方政府不便公开宣传的理由。

前两次，地方政府一哄而上修建地铁的行动被中央严厉遏制。这一次，后危机时代的复苏战略，为第三次地铁潮流提供了恰如其分的机遇。

国务院对批准地铁建设定下了三项指标：城市人口在300万以上，GDP在1000亿元以上，地方财政一般预算收入100亿元以上。事实上，这三个指标门槛高吗?其实不高。因为按此指标，目前全国将近50个城市都具备了地铁建设的需求和条件。

最终，城市建设蓝图、金融危机压力、国家政策支持，以及相对不高的准入门槛，一起将二三线城市再次推向了地铁激流之中。

国企：普惠时代最大赢家

政府搭台，企业唱戏。地铁建设关系到众多行业，其中车辆设备、工程建设、钢材等方面在总投资中占比最大，相关行业和公司也将有望直接受益。

换句话说，城市地铁是大型工程项目，其开发建设是劳动密集型产业，需要大量的人力，它的兴建将强力带动就业，还能给工程施工、建材、水泥、石材等相关产业带来商机。

经济学者赵晓目前接受媒体采访耐表示，此次国家8820.03亿元铁路投资建设将带来至少3倍以上的市场效应。同时，他也现实地指出，“中”字头企业在工程承包上占有很大优势，民营企业受背景、地位、资金的影响，一般都只能承担分包以后的工程。

单就建筑材料说，地铁建设就需要水泥、钢材、木材、盾构管片、商品混凝土等十余种。比如，哈尔滨市地铁一期工程土建施工所需相关建材和设备产品，其类别就涉及到7类36种。

由于地铁建设科技含量高，工艺精细，要求建材种类分工更加细化，仅商品混凝土需求就达4种，钢材需要种类则细分为钢材、钢筋、钢绞线3类10种，防水材料类7种，地铁盾构管片类两种，木材及模板类两种。由此可见，大量地铁项目的开工建设，无疑为建材行业的发展提供了强劲动力。

资料显示，建设1公里地铁所需挖掘的土石方在10万立方米左右，一般每车运量约在13～15立方米左右，因此每修建1公里地铁，可以装满7000辆车，这对工程运输行业是一个巨大利好。按8820.03亿元的总投资粗略计算，地铁土建所占的比重将达到3500多亿元。这无疑是一块大蛋糕。

车辆与机电设备行业也受惠不小。建设部地铁轻轨研究中心负责人表示，目前而言，车辆与机电设备等投资约占地铁工程总投资的25％，根据这一比例计算，8820亿元地铁总投资中，将包括2200亿元的设备采购大单。由于目前要求轨道交通国产化率至少为70％，部分地铁线路甚至超过了80％，可以初步预计，七成的采购订单将被国内厂商获得。

来自中国北方机车集团的统计数据显示，到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、1500公里，配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，车辆投资将达到360亿元。如果采购的是技术含量更高的无人驾驶城轨车辆，车价约为每辆1200万元，拉动作用更大。