一列动车如何能安全抵达终点

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日常维护

在我国的高铁线路上，一般每天的零点到四点之间不再运行列车，而是作为系统检修时间。业内人士称，只要一直坚持这样的检修方式，就可以保证列车的安全运行。

防雷

铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统3项。“高高在上”的接触网，正是雷电防护的关键。接触网和它们的支柱之间有一个绝缘子，它的作用就是阻断高压线上电流流入地面，从而实现对地短路。

钢轨质量

在铁轨的建设中，钢轨质量是最为重要的一个环节。钢轨必须在有资质的厂家生产，从出厂到安装，要经过彼此独立的环节检验，即便到了正要安装的节骨眼上，如果检验出质量问题，一样被淘汰。

闭塞系统

在列车的行车调度上，铁路被分成若干段，叫闭塞分区。每一个分区的开头结尾都有信号装置，每段分区一次只允许一趟列车通行。自动闭塞系统可以控制同一条铁路上多趟动车组的安全间隔时间，以防止列车追尾事故的发生。

指挥调度

我国铁路运输调度指以行车调度为核心，实行铁道部一铁路局一铁路分局三级调度管理。调度指挥管理信息系统(DMIS)，实现了调度的信息化、自动化，可以有效保障运输效率和行车安全。

防沉降

动车对线路的要求非常高，路基工作后沉降一般不能大于15毫米。在软土区，大多采用以桥代路的形式防止沉降。

红光带

由于设备故障等因素造成无车区间两端均显示红灯，便出现了“红光带”。按规定，当一个闭塞分区出现红光带时，须在前次列车到达临站或发出不少于10分钟后，方可发出续车；当两个以上闭塞分区出现红光时，则必须等前车到达下一站，候车方可发车。

防风

铁路接触设计时考虑的最大承受风力是8级，随着调试的完善，接触网也能够抗击9～10级大风袭击。

信号装置

在铁路系统中，也采用我们熟悉的红绿灯作为信号标志：绿灯全速前进，黄灯减速，红灯停车。有列车运行的闭塞分区后面显示红灯，紧接着的一个分区是红灯，其次是红绿灯，在后面才能是绿灯。

控制系统

我国动车采取CTCS系统(中国列车控制系统)，它好比铁路中枢神经，在列车、调度中心、信号传送线路和设备间起到连接作用，控制着每一辆列车的高速运行。

接触网

接触网，通俗地讲，就是铁路两边架设在列车顶部的电线。列车依靠位于车顶的受电弓与接触网接触后，从2.7万伏的高压接触网获得动力。也就是说，接触网就好比铁路的动脉。

自动保护装置

在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护系统(ATP)成为了建设高速铁路的必要条件。ATP亦称列车超速防护系统，其功能是在列车超过规定速度时自动制动，以保障行车安全。