空客VS波音 后来者居上

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在经过了30年的"征战"后，空客终于摆脱了老二的命运，"优雅"地摘取了"全球最大商用飞机制造商"的这一桂冠

1998年的愚人节，曾担任法国交通部负责民用航空技术顾问及在大型企业有过丰富管理经验的诺尔.弗加德出任空客的总裁兼CEO，可以说，弗加德的加盟，使空客的命运从此改写。

自1958年在美国推出首架喷气式民航机--波音707后，波音公司一直所向披靡，到1990年底，波音民航机销量占全球的62%，而他最大的竞争对手麦道公司的市场份额却仅有23%，在民航机业已苦拼20年的空中客车公司更是只有15%。

1997年，波音吞并麦道，不但使波音最大的对手在竞争的舞台上永久消失了，而且更充实了自己的实力，波音的霸主地位似乎可以说是固若金汤。然而，6年后的今天，当初根本不被波音放在眼里的空客，不但步步紧逼，成为波音最顽强的对手，而且终于在2003年使超越波音这一梦想成为了事实。

截止到6月中旬，在2003年的飞机订单中，空客获得了其中的64%，共161架。波音只获得了92架，其中还包括签备忘录的。以金额计，空客的份额更大，占76%，约267亿美元。波音只有82亿美元，相当于空客的30.7%。

两家公司之间命运轮回的迹象似乎已越发明显。1999年，波音交付了620架喷气机，而空客只有294架，不到波音的一半。但此后，波音开始节节败退。2001年波音交付的数量是527架，2002年更减少到了381架。据预计，2003年波音交付的数量约在280架左右，而空客为300架。这将是空客成立33年来首次超过波音。

厚积薄发

空客成为全球仅存的两大商用客机之一，其发展史也是欧洲航天工业的发展史。20世纪60年代末，一些法国、德国和英国的政治家及工程师认为不能坐视美国客机制造商的"呼风唤雨"，他们一致认为欧洲需要发展自己有竞争力的航空工业以在世界政治和经济领域形成平衡力量。

因此，1969年5月，随着首架宽体双发250座A300飞机的启动，空客的历史拉开了帷幕。随后空中客车工业公司于1970年12月成立。公司的体制是一个共同利益集团，初期的伙伴公司在法国和德国，随后更多的来自英国和西班牙的伙伴公司加入进来。共同利益集团是集团公司一个松散的体制，在这种体制下伙伴公司可以保持独立但在市场营销和销售方面实行集中管理。

空客CEO弗加德认为："由于我们是后来者，惟一的选择是更大胆创新，只有这样才能开发并提供最好的产品，从而从我们的竞争对手那里争夺市场份额。"空客在最初的A300飞机基础上，开始了222座的A310-300和266座的A300-600R形成了双通道宽体机系列，这一举措迅速获得了成功。迄今为止，该系列已从全世界85家客户获得了840架订单。这块市场是空客独创的。

到20世纪80年代中期，空客发起了一种全新的单通道飞机，这种飞机成为世界上倍受青睐的单通道飞机：A320飞机。空客更大量地运用许多创新并可靠的技术：空客在民用航空史上首次将电传操纵技术应用到A320飞机及其后的衍生型飞机A321、A319和A318上，从而使这些飞机由于其相同的驾驶舱和操纵特性而拥有的运营通用性。该系列获得了107家客户的2700多架订单。为着全方位竞争，空客以其显要的创新和开拓的精神，进入了超大型飞机市场。过去几年中他们一直在研制一种全新的飞机--A380，它更被称为21世纪的旗舰飞机。A380这种将在2006年早期投入运营的555座的超大型民用航空飞机，是一个独一无二的技术展台，从某种程度上，引领了未来商用飞机项目的发展趋势。

运筹帷幄

作为扭转空客命运的关键人物──CEO弗加德以对企业的运营事必躬亲而著称，弗加德上任伊始，即着手进行公司业务的战略调整。其中重要举措就是加速推出A319缩短型的百人座客机A318。对该机型，弗加德在一次航空展上信心十足地表示，A318这种单走道客机家族的百人座机型将在市场上广受欢迎。

弗加德的市场远见不久即得到印证，当年11月A318就迎来了一个大买主--国际租赁金融公司。该公司宣布选择空客的A318组建其出租给全球航空公司的100至120座客机机队。国际租赁金融公司是在仔细评估了A318与其竞争对手--由道格拉斯DC-9和麦道MD-80衍生而来的波音717之后，宣布购买30架空中巴士A318。

这是弗加德的第一个值得炫耀的重大战果。紧接着美国环球航空公司与空客集团签订购买意向书，订购50架A318和25架A320家族客机，另外保留购买70架单走道飞机的选择权。根据环球航空当时的计划，A318将于2003年服役，该公司也将正式启用空客飞机来更新、扩张该公司的单走道客机机队。

在弗加德的掌舵下，空客公司2000年的销售额增长了3%，达到创纪录的172亿美元。到2001年，尽管全球经济出现放缓趋势，尤其是在"9・11"事件发生后，世界航空业滑入低谷，但在弗加德运筹帷幄下，空中客车公司仍然取得了良好的业绩--当年共交付了325架飞机，包括257架单走道飞机，68架宽体飞机和远程飞机，总营业额205亿欧元，创历史之最。这些战绩得益于弗加德预先的结构调整：空客集团拥有了最领先的产品和最齐全的生产线，再加上明智的产业政策、严格的订单管理和真正顾客至上的方法，这些是取得良好业绩的关键。

改制成功

弗加德对空客的另一改革力作就是对公司机构的改制。有着温和谦逊态度的弗加德实际上却雷厉风行，其铁腕政策可以从改制空客的过程中得到体现。空客公司在发起成立时，是一个联营企业，由英国的BAE Systems PLC和法国、德国、西班牙合资公司European Aeronautics Defense & Space Co.(EAD)联合拥有。弗加德上任后，他并没有真正控制空中客车飞机，因为空客只不过是一个负责销售和市场营销的合资企业，飞机是由四家合作企业制造，再通过空客公司销售出去。

2001年2月，弗加德宣布了人们期待已久的将空中客车改制成一体化公司的决定，重新梳理公司的产权关系，今后空客公司将单独公布其资产负债表和财务状况，这是其30年历史上的头一次。作为欧洲主要工业国的共同利益集团存在了31年后，空中客车终于成为一个彻底的一体化公司，业务也开始蒸蒸日上。弗加德坚信，"公司改制符合欧洲一体化和经济全球化的要求，实际上其他行业也能看到这个趋势：机构重组、并购。一体化的空客将更有效并更快地对市场需求作出反应，从而在世界市场取得更大的成功。"

如今空客80％的控股权在欧洲航空公司(EADS)的手上，另外20％的控股权则由英国航空航天公司(British Aerospace)打理。改制将使联营企业转变成真正的公司，这意味着弗加德将领导一家巨型企业，集飞机设计、制造于一身，在英国、法国、德国和西班牙设有分厂。而更加灵活的结构让空客可以筹到用于A380的108亿美元资金。空客在这个项目上投下了51亿美金，而欧洲政府则资助了剩下的金额。

空客成功的部分原因还在于它利用了年青的优势，可以更加灵活、敏捷地行动。空客的最初是一张白纸，旧的航空业做事方式丝毫不能束缚它。它在新工厂里创立了现代化的生产线。而波音的生产线则历史悠久，一直可以上溯到第二次世界大战期间。更糟的是，它被空客的优势比了下去--诸如更宽大的机身、电动控制的飞机操作仪表而不是机械式的，重新设计机型时，发挥的余地也较大。

押宝A380

对于空客来说，2006年的到来将是他们吐气扬眉的时候，因为在那时，空客A380客机将会滑入跑道，进行它的首次试航。决定开发、制造世界上最大的喷气客机A380，是弗加德为空中客车未来发展定下的一项关键战略。空中客车公司自2000年12月开始即投资107亿美元进行A380项目的研发。作为历史上最大的商用客机，A380的双层甲板设计可以容纳555名乘客--其载客量超过波音747的35％。而且A380还是目前最为经济型的飞机，每个乘客每英里的运送成本才2.5美分，比波音的旗舰产品747飞机减少了将近20％。弗加德把空客的未来压在了大型宽体客机上。

弗加德预计，市场对能减少燃料消耗、运送成本、减少机场的拥挤度、减轻环保压力的大型飞机的需求在缓慢增加。空客预计2020年之前全球各航空公司会购进1144架机上座位超过500个的超大型飞机，并希望这其中的750架来自他们公司。

A380的座位面积比现在最大客机机型大1/3左右，并且有更多的地板面积，座椅和通道更加宽大，让乘客拥有舒适的活动空间。此外，弗加德还列举了A380的种种优点：A380的现代技术和它的经济性使得它的座/英里成本比目前效率最高的飞机低15%到20%，乘客将享受到更优惠的价格；A380起飞时的噪声，将只有目前标准的一半，比目前世界上最大的客机还要安静；A380将于2006年投入运营，届时将是世界上速度最快的客机。

风险犹存

正当空客正为打造有史以来世界上最大的飞机而热火朝天之时，波音公司却很"适时"地唱着反调。波音估计适合点对点航班模式的小巧、速度更快的飞机销量会增加。今后20年当航空业由网络辐射模式转到更加便捷的点对点直飞模式，整个行业需要的大型飞机不会超过320架。燃料利用率更有效、能够运载220个乘客的波音7E7则刚好符合将来市场的需求。波音预计今后20年内市场需要2000到3000架中型飞机。波音公司总裁更理坦言，"我们没有选择制造一架大型飞机和空客竞争，这让我觉得很安心。对任何制造商而言，大型飞机市场可能都没有多少可盈利的空间。"

与此同时，许多航空业专家都认为空客这回下的赌注太大了。毕竟，建造这样一个巨型飞机需要投入130亿美金。更重要的是，许多熟悉该行业的人都认为大型飞机的时代已经结束，体形较小、速度较快的飞机将成为航空业的主流。

目前法国、德国、英国和西班牙正分别紧张地建造超大型飞机A380的机翼、机身和机尾。第一架A380飞机预计将于2004年年底完工，于2005年初进行首次试飞。空客已经计划安排A380在2005年巴黎航空展上展出。弗加德说，"当飞机投入运营后，大订单会随之而来。我非常肯定一切将按计划进行。"

对大型客机市场的前途，到底是弗加德领导的空客还是美国的波音更具远见，最终需要时间来检验。空客确信，波音公司总有一天也会不得不制造全新的大型客机。

但是如果空客押错了赌注，那么A380就会变成一个沉重的负担--不仅对空客是如此，对拥有它80％股权的欧洲航空公司(EADS)也是一样。主要的承包商和原材料供应商也会损失惨重，因为超过20亿的研发成本是由他们提供的。而欧洲的纳税人同样也要受到牵连，因为欧洲政府为这个飞机支付了35亿的低利率贷款。如果A380的推出万一失败，空客将无法在后10年中推出任何新机型。而这个市场空白将被波音的7E7填补。但空客仍义无返顾地直向了它的康庄大道。