神朔铁路河西运输段“立体养护\精细管理”走出传统模式

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摘要长期以来，以班组为单位的独立单元生产模式，面对大运量、高密度、重载的运输形势，已经很难适应神朔铁路运量逐年增长的需要。河西运输段根据具体的运营情况结合运煤专线的特点，尝试维修模式的转变，探索出了一套“立体养护、精细管理、创新发展”的日常维护及管理模式，走出一条设备质量精细管理的出路。

关键词工务运煤专线立体养护 河西运输段

中图分类号： F503 文献标识码： A

1引言

神朔铁路北起陕西省神木县，与包神铁路接轨，东至山西省神池南站与朔黄铁路相连，共同组成我国西煤东运的第二大通道。神朔铁路所处地区季风期长、风力强、冰期长、温差大，沿线地形地貌复杂，很多地段，高山峻岭隧道相连，峡谷河道桥梁不断，桥梁、隧道占到线路总长的近29.3%，最大牵引坡度高达12‰，正线曲线201个，最小曲线半径400米，曲线延展长度204.26公里，属于条件较差的山区铁路。

近年来，神朔铁路重载运输取得了快速发展，铁路运营条件发生了较大变化。随着铁路荷载量和行车密度的不断加大，受工作时间与工作面的限制，轨道几何尺寸的变化频率加快，对如何提高线路设备质量，适应安全运输的需要，是摆在河西运输段工务专业面前的一个新课题。因此，探索山区运煤专线铁路维修养护办法，具有非常重要的现实意义。

2神朔铁路运输特点、线路结构

2.1运输特点

神朔铁路的运输特点一是大运量。1997年开通至今运量逐年增长，尤其从2005年运量突破亿吨后，每年以1500万吨左右的运量递增，到2012年运量突破二亿吨。已在亿吨高位平台上持续运营。二是密度高。2012年日均通过列车111对，列车间隔时间为10分钟。三是重载。目前使用轴重为25T的C80型车辆运营。

2.2线路结构

近年来神朔线轨道结构逐步强化，I级道碴在我段大量上道使用，2003年开始逐步对上行重车线更换为P60Kg/m和P75Kg/m钢轨、Ⅲ型混凝土枕、区间无缝线路、混凝土岔枕道岔；2012年对下行空车线更换为P60Kg/m钢轨、区间无缝线路。轨道结构的强化，增强了线路稳定性，减缓了轨道残余变形的积累。

3“立体养护”维修模式在河西运输段的实施

3.1背景概述

近年来，神朔铁路重载运输取得了快速发展，公司适时进行生产力布局调整，进行了站段体制改革。河西运输段自2010年12月1日成立，由原公司车务段、工务段、电务段、供电段、多元实业中心五单位合并，至今已有两年多的运营时间，河西运输段根据具体的运营情况结合运煤专线的特点，尝试维修模式的转变，探索出了一套“立体养护、精细管理、创新发展”的日常维护及管理模式，走出一条设备质量精细管理的出路。

3.2原有维修模式简介

在站区、专业工队成立之前，沿袭多年的以班组为单位的单元维修模式，由段、领工区、工区三级机构负责组织实施。线路检测以人工静态检查为主，便携式线路检查仪动态检测相结合的方式进行。钢轨探伤以小型超声波探伤仪检查为主，手工检查为辅。作业手段主要采用劳动密集型修理方式。线路大修和综合维修采用大型机械和人工相结合实施“天窗修”，神朔线原设计为机械化养护维修作业线路，但开通运营以来，机械化养护维修程度一直不高。

3.3原有维修模式存在的问题

（1）维修人员思想认识不到位，各专业工种间的配合不足。线路维修计划针对性不强，检修效率不高。资源共享利用率不强。

（2）日益增长的运量与运输能力的矛盾更加突出，能利用列车间隔进行作业的时间越来越短。

（3）繁忙的运输和重载列车对线路破坏极大，传统的小而分散的维修组织形式和大头镐加人工作业的手段，作业效率低，效果差，无法适应大动量、高密度和重载的需要，造成设备欠修、线路质量下降。

（4）维修方式不匹配。一是检养修合一的管理模式未将检查从养修作业中分离，检查和处理不能形成互控，难以客观、真实、全面地反映设备状态，不利于成段、有计划地安排设备整治。二是神朔线原设计为机械化养护维修作业线路，但开通运营以来，机械化养护维修程度一直不高。

3.4改革的必要性

（1）安全生产控制的难度越来越大。随着列车运行间隔越来越短和运量的大幅度增长，养护维修工作量增大、作业频繁，在维修人员不足、作业手段落后的情况下，安全生产难以保证。

（2）工务设备的全天候开放性质、非工厂化管理点多线长、缺乏有效的科技监控手段，导致工务安全不可控因素一直存在。站段体制改革后，对加强安全控制的要求骤增，提高站段、车间现场独立作战能力已刻不容缓。

3.5改革的形式

（1）大力推行立体养护，构建“横向到边、纵向到底”的设备养护体系经过2011年的磨合、2012年的站区改革之后，河西运输段站区各专业间的协调力度与以前相比有了很大改观，专业间初步实现了资源共享，并建立起有效的沟通协调机制，这为大力推行立体养护模式打好了基础。

（2）积极探索施工协调会组织形式，提升天窗组织效率

在站区成立之前，施工协调会主要是由段生产技术部和调度室负责组织，但由于管内各专业工队在施工内容、范围方面各有所侧重。因此，考虑到上述因素，在站区成立后，河西运输段于2012年8月份将施工协调会的组织权下放至管内站区，这就大大提升了各站区管内的施工组织效率，同时，作业过程中各专业互相监督配合，确保了人身、设备安全，进一步提升了天窗利用率和兑现率。

（3）大力推行天窗立体化养护模式，提升天窗利用率

按照“立体养护”的设备养护新思路，河西运输段在2012年探索实践的基础上，于2013年元月份开始全面推行天窗立体养护的维修模式。在天窗作业时，封闭范围由原先的一个点，一家施工单位进行封闭作业，调整为在一个作业范围，以一家施工单位为主体，两家或三家同时进行施工作业，这种养护模式破除了各专业间互不关联，以专业分块维修养护的不足；同时，各专业在作业过程中还可以互相监督配合，确保了人身、设备安全，保证施工作业的正常进行。经过半年来的实践、总结，目前河西运输段已初步形成了对设备从天上到地下，从线上到线下，从室内到室外的全方位、立体化的集中维修养护，大大提升了天窗作业效率。

4“立体养护”维修模式在河西运输段实施的效果

原有维修模式存在的问题得到了解决：

1、维修人员思想认识得到转变；

2、维修计划针对性得；

3、线路维修组织环节进一步完善到了加强；

4、检测数据得到充分利用

5、设备质量得到了提高

6、成本与效益得到控制

7、健全了安全保障体系

8、全面推行综合检养修模式，提升资源共享率

综上所述，经过2011年各专业磨合、2012年站区化改革后，河西运输段不断创新发展思路，构建起了工务、电务、供电三个专业联合作业的立体化养护模式，设备运行质量不断提升，初步实现了标准化建设的常态化、持久化、普及化，打造出内实外美的一流设备。在2012年四季度太原局轨检车对河西管内线路的动态检查中，上行线优良率为85.5%，下行线优良率为90%，到2013年一季度上行线优良率提升至95.9%，下行线优良率提升至98%，同比分别增长了10.4%、8.0%；在2013年的标准化整治中，电务专业实现了材料管理规范化、作业流程标准化、设备整治统一化、测试指标明示化，设备养护实现了“四化统一”。上述数据充分证明，在全面推行立体养护模式后，各专业设备的运行质量都得到了大幅提升，切实达到了内实外美的标准化建设要求，立体养护模式取得了极为明显的成效。