法拉利的第一次
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这是我笫一次在雪地试驾法拉利，也是法拉利自己第一次在中国组织冰雪试驾活动，还有呢，FF是法拉利第一款四座车，第一款四驱车，诱惑已经够多了，赶紧收拾好保暖的行装出发吧
关于东北零下二三十度的冬天在记忆中已经有点模糊了，上一次在寒冬腊月去黑龙江还要追溯到十几年前，尽管曾经在长春上了四年大学，但内心中还是对东北的冰天雪地心存畏惧，近些年来一直逃避在这个季节去东北出差。不过，今年的三九天刚到，我却迫不及待地北上亚布力并且摩拳擦掌不亦乐乎，是什么车有这么大的吸引力呢?
当然是法拉利!而且还是我非常感兴趣的FF!这个奇怪的名字是FerrarlFour的缩写，表示四个座位(不是2+2)和四轮驱动，这样一款独特的GT跑车不仅对我，就是对整个高端跑车市场来说，都具备足够的诱惑力。法拉利FF自去年3月的日内瓦车展首次亮相，随后很快引入中国市场，从上海车展，到10月公布预售价格，再到年底交车，已经吊足了我们的胃口，而这第一次国内的试驾就选择冰天雪地的亚布力――听起来四驱和雪地确实很搭，但放在法拉利的身上，还真是有点惊世骇俗的意思。
它的设计某种程度说是复古，但同时更是大胆的创新
只看车头不会觉得FF有什么特别，秉承法拉利家族血统的前脸，犀利的大灯与458神似，但形状又有所收敛，少了些侵略性，多了些优雅的气质。如果转到尾部估计就要大跌眼镜了――这是法拉利吗?shooting brake?这样的风格可以在法拉利半个世纪前的车型上看到影子，现在的设计某种程度说是复古，但同时更是大胆的创新，法拉利FF迈出了不同寻常的一步。
作为一款高性能的GT，法拉利FF强调了“分享”的概念，不是我们通常所熟悉的法拉利超跑――舍我其谁一骑绝尘的独行侠形象够酷，但那是在赛道里的发泄，或者是公路上偶尔的放纵――这款车需要带着家人去旅行，或者叫上三两个好友一起去痛痛快快地领略一下速度的，所以，它提供了四个标准座椅，其中后排的两个独立座椅可以满足身高1.85米乘客的空间需求，不是凑合，而是非常舒适。甚至还可以选装前排头枕上的液晶屏，给后座乘客提供独立影音娱乐系统。
除此之外，打开尾门可以看到容积达到450升的行李箱，放倒后座靠背会扩充到800升，放什么旅行箱啊高尔夫球包之类的都不成问题。用一辆法拉利来满足家庭出行、周末休闲以及长途旅行的功能，听起来有点匪夷所思，但FF确实就做到了!
凭FF的实力如果火力全开的话会把这座小镇惊到的
不管外形和功能有多不一样，只要坐进FF的驾驶座，就不会对它的身份产生任何质疑充斥满眼的碳纤面板、硕大的换挡拨叉、包裹紧实的桶形座椅以及与458相同的方向盘，这依然是法拉利，而且是超跑量级的顶尖运动诉求。当然，它可不是只凭样子来虚张声势，按下方向盘左手边的红色启动按钮，听到离自己很近的那台V12引擎发出的雄浑有力的轰鸣，就该知道：这绝非善类!的确，FF装备的6.3升排量前中置发动机拥有最高达660马力(486千瓦)的功率输出以及683千米的峰值扭矩，这个数据不仅超过了8缸的458和California，比起同为12缸的超级GT跑车599来也要更加强大，目前是法拉利家族当之无愧的新旗舰――新Enzo问世后它当然会自动让位。
在普通公路上的试驾我可不想太过造次，凭FF的实力如果火力全开的话会把这座小镇惊到的，留待以后我有机会在测试场地里体验它3.7秒加速破百、11秒破二百的暴力表现吧。现在我只想好好享受一下FF如此充沛的动力储备可以带来怎样的轻松和惬意，这该是高性能GT最擅长之处吧。
尽管FF的最大功率和扭矩的输出转速分别达到8000rpm和6000rpm，但这并不代表只有地板油才能唤起它的热情，其12缸自然吸气发动机具有非常完美的线性输出，在1000rpm的时候就能获得500千米的扭矩输出，这意味着什么呢々我特意在公路巡航的状态下让变速箱保持在6挡，发动机转速只有1000多转的时候油门响应依然很灵敏，轻点油门踏板动力也会召之即来――即便是在超速挡第7挡，也有相当不错的提速表现，如果退到5挡、4挡，油门大概只需要踩到三分之一的开度就能在这普通公路上随心所欲了。
法拉利坚持不用涡轮增压也是有道理的，这样的驾驶感觉对于GT或是超跑来说，称得上是非常完美的享受。如果不是欧洲的排放法规将来会更加苛刻，恐怕法拉利会永远不考虑投靠增压阵营，它差不多已经做到极致了：FF采用200Bar的缸内直喷技术和12.3的高压缩比等技术，二氧化碳排放低至360g／km，综合油耗只有15.4L／1 00km。
还要提一下FF的变速器，来自8缸车型458和Califomia的7挡双离合变速箱能够胜任12缸的扭矩传递，看来它的确是F1级别的技术要求。它的换挡速度非常快，甚至反衬出我摆弄拨叉换挡的动作都有点拖泥带水了，要有赛车手水准的动作才能与它完美搭配。
由法拉利发明出这样一套独特的四驱系统挺不可思议的
我们到亚布力干嘛来了?雪地当然是最重要的节目，FF的独门秘技4RM四驱系统迫不及待要大显身手了。四驱车我们见得多了，四驱的运动车也有不少，但法拉利独辟蹊径开发出了一套没有中央差速器和分动器的四驱系统，比传统四驱系统轻50％，从而保持了法拉利跑车最优化的47：53前后重量分配。
FF采用唯一传动轴，动力从发动机曲轴后端输出至位于后桥的变速箱并分配至左右后轮，无论从结构上还是大多数时候的动力分配上看，它仍旧保持了传统后驱跑车的特性。而前轮的动力则来自于发动机前端的动力传输单元(PTU)，它占用空间很小，纵向长度只有170mm，通过两个湿式离合器对左右前轮分别进行扭矩控制。在后轮出现打滑状况时前轮会自动介入，类似ESP的工作原理，但它不是施加制动力而是驱动力，所以纠正错误更快更主动，更容易让车辆回到正确的行进方向来并且车速也更快。
由法拉利发明出这样一套系统挺不可思议的，这似乎说明FF有点在兼顾驾驶技术不是那么高超的车主需求了，或者说它在走向家庭化?在一条被积雪覆盖的乡间土路上，我感觉FF又有些像公路型SUV了，其前双叉臂、后多连杆式悬架固然是GT范儿十足的底盘结构，但行驶在这样的颠簸坏路时竟然也应付自如，而且其底盘还能升高40mm，这竟然是法拉利?!
家庭化也好多功能化也罢，这可并不意味FF会放低身段，它依旧是拥有顶级运动性能的超级GT，它的一身本领终究是为了获得极致的驾驶乐趣而服务。在一片积雪场地里，按照预先设置的路线我们体验了在极端的情况下FF的操控表现。通过转动方向盘上红色的Manettino旋钮我们可以见识到FF在冰雪、湿滑、舒适、运动以及赛道(电子系统关闭)共5种模式下的不同特点从4RM和众多电子系统共同努力下的“永不打滑”状态到运动和赛道模式下的纯粹后驱超跑乐趣，我在意大利教练的指导下一口气玩了个够，这次算是玩High了!
不得不承认，当然还是两门的GT更漂亮
我被FF彻底打动了，但并不会去觊觎拥有一辆：五百多万的价格和它的法拉利旗舰身份倒是很配。目前市面上功能类似的竞争对手都偏爱四门GT，除了运动和旅行，竟有点商务的味道了，我猜FF要是有四门版也许会卖得更好，但法拉利对此坚决说不。这里有自负的意味，不过不得不承认，当然还是两门的GT更漂亮。
FF开创了法拉利很多的第一次，却毫无疑问找到了市场的兴奋点，已经拥有法拉利跑车的车主，以及一些对法拉利感兴趣却对超跑的极致运动心存敬畏的消费者，面对这款“多功能”的法拉利，可能都会hold不住了。
天气依然很冷，但我的心里正热火朝天呢。