CRTSⅠ型板式无碴轨道精调施工技术

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇CRTSⅠ型板式无碴轨道精调施工技术范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

摘要：文章介绍了广深港客运专线铁路crtsⅠ型板式无碴轨道精调施工技术，主要阐述静态调整和动态调整的方法，充分认识到轨道板的铺设精度是影响轨道精调的主要因素，对类似工程的施工具有一定的借鉴意义。

关键词：客运专线铁路；无碴轨道；精调施工

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）33-0032-04

1 概述

无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。

轨道精调的目的是消除轨道病害，消除轨道施工时的缺陷，进一步优化线路状态。保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。

2 工程概况

2.1 工程概述

2.2 轨道结构

3 精调前准备工作

3.1 人员培训

人员培训的目的不只是让参与人掌握轨道精调的方法，更重要的是使其认识到精调的意义和重要性，了解每一个调整步骤对调整结果的影响有多大。从思想上灌输轨道精调是一项艰巨、复杂和反复性较强的工作。

因分工不同，所培训的侧重点也不尽相同。对于检测轨道状态的人员来说，正确使用全站仪和轨检小车得到尽可能真实的数据是培训的关键；对于制定调整方案的人员来说，主要在分析轨检数据、提出调整建议方面要加强培训；对于负责现场调整的人员来说，找出调整位置、确定调整量、检查调整结果是控制的关键；对于现场调整人员来说，正确更换调整件、严格按照操作步骤安全作业是培训的重点。

3.2 CPⅢ复测

3.3 线路状态检查

3.4 轨枕编号

3.5 机具设备安排

每组配安伯格GRP1000S轨检小车1台，徕卡TC1200全站仪1套，NLB-600-I扭力扳手6把，DGJC-A电子道尺1把，刷子2把，弦线1个，钢尺1把，撬棍若干。需配置2台轨检小车，每台轨检小车配备2个班组交替施工。

3.6 人员安排

每组安排测量人员3名，负责数据采集和整理；技术员2名，负责现场的调整量标识和检查复核；工人25名，负责现场的调整件更换和标准件的收集和回收。

3.7 安全准备

为了保证联调联试的顺利进行和自身及仪器设备的安全，我们一定要做好安全教育，时刻保持警惕，坚持行车不施工、施工不行车的原则。上道之前必须到车站和调度室登记之后，确定没有车后方可上道施工，严禁私自上道。

4 静态调整

静态调整主要是根据轨检小车静态测量数据结合弦线法对轨道进行全面调整，将轨道各项几何尺寸调整到允许范围之内，同时对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并控制好轨距变化率和水平变化率。

4.1 轨道测量

采用轨道小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。测量工作应保证在对全线路扣件安装情况检查合格后进行。

4.1.1 测量前，全站仪设站精度应满足要求，并对仪器进行校核。

4.1.2 区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不少于10m。

4.1.3 车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于35m。

4.1.4 测量时注意换站搭接，两次的数据误差不大于2mm。

4.2 数据分析处理

4.2.1 分析数据，确定调整区段。根据轨检小车自带软件输出的测量数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。应在数据表格中首先生成各参数的波形图，对照波形图来分析找出需要调整的区段。

4.2.2 计算调整量。采用轨道小车配套软件进行调整量模拟适算，将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化。

（1）基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”。

（2）轨向调整：应先选定一股钢轨作为基准股（直线地段基准股选取遵从于与之相邻的沿里程增加方向的曲线的基准股定义，曲线地段如果是右转曲线则选择左股，反之对应），对基准股钢轨方向进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%，1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。在适算表中，对于轨向，不论左右轨，右偏为正。

（3）轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2mm合格率100%，±1mm合格率≮96%，轨距变化率≯1.5‰；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。轨距偏差等于设计减实测，大为负，小为正。

（4）高低调整，应先选定一股钢轨为基准股（直线地段基准股选取遵从于与之相邻的沿里程增加方向的曲线的基准股定义，曲线地段如果是右转曲线则选择右股，反之对应），对基准股钢轨高低进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%，1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。高低偏差等于设计减实测，高为负，低为正。

（5）水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≯1mm，间隔三根轨枕≯2mm；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。超高为左股减右股，右转曲线为正，左转曲线为负。超高有过超高和欠超高之分。右转曲线过超高为负，欠超高为正；左转曲线过超高为正，欠超高为负。

4.2.3 形成调整量表。对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整。此表需要保证现场人员顺利找到需调整的那根轨枕，因此需要进一步按照轨枕编号方法将每根轨枕的测量编号与现场编号对应上。导向轨为＋1时，表示为左转曲线，－1时表示右转曲线，确定导向轨后，在按上面的调整原则进行试算。

4.2.4 备足调整件数量。根据调整量表准确统计各类调整件需求数量，据此尽早补充到位，并预留一定余量。

4.3 调整量现场标示

按照给出的模拟调整量数据找到相对应的轨枕，进行标示。

左右股钢轨横向移动处，在轨面标出移动量并在旁边用箭头标明移动方向。

左右股钢轨向上调高时在钢轨轨腰标出调高量。

4.4 轨道调整

4.4.1 严格按照确定的原则和顺序进行轨向、轨距，高低、水平的调整。

4.4.2 轨距、轨向调整（轨道平面调整），区间轨道通过更换轨距块来实现；车站道岔通过更换偏心椎来实现。

4.4.3 高低、水平调整（轨面高程调整），区间轨道、车站道岔均通过更换轨底垫板来实现，一个承轨槽中的调高垫板层数一般是一层，个别情况下为二层。

4.4.4 调整完毕，全面拧紧扣件螺栓，达到设计标准。通常情况下，W1型弹条的理论安装扭矩在120N·m左右，X2型弹条的理论安装扭矩在80N·m左右；确认轨距和轨向合适后，采用可控制扭矩的扳手或极具以300～350N·m的扭矩拧紧锚固螺栓，技术员全程跟踪并做记录。

4.4.5 回收更换下来的调整件。

4.4.6 根据现场实际调整情况，形成“调整件使用情况详表”。

4.4.7 为确保质量与安全，无缝线路轨道精调作业，一条钢轨，一处一次连续松开扣件不得多于7块垫板，环境气温高时，精调作业松开扣件的数量视情况适当较少，避免由于轨温变化较大造成胀轨现象。

4.5 轨道复测

4.5.1 复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。

4.5.2 对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量。

4.5.3 复测数据不满足精度要求的地段还应进行二次调整。根据轨检小车测量数据结合传统的拉弦进行第二次调整。拉弦主要是在轨向调整方面，因为轨向可以在一定范围内无级调整。轨道高低调整仍然采用第一次调整时的方法。

5 动态调整

轨道静态调整符合标准要求后，线路开通前应由轨道动态综合检测车进行动态质量检测（道岔及钢轨伸缩调节器与轨道一并进行），并依据检测数据进行动态调整。

轨道动态调整方法、精度要求等与轨道静态调整相同。

调整步骤：分析检测资料、编制检查计划、现场检查、核实、制定调整方案、现场调整、复检。

6 结语

轨道精调正常测效率为600～800m/d。两班测量人员按时间划分进行倒班，下午3点至晚上12点为一班，晚上12点至上午9点为一班，避开温度较高的时段。至狮子洋隧道进口线路长度33km，单线66km，静态精调时间从2010年8月25日开始，由东涌站开始向广州南站方向进行精调作业，2010年9月30日结束。2010年10月1日开始联调联试。

轨道板铺设施工精度是轨道精度的基础和源头，对后期的轨道精调影响较大，轨道板铺设施工精度高，则精调工作量小，调整件用量少，容易获得较高轨道精度；反之，则精调工作量大，调整件用量多，难以达到较高轨道精度。所以必须加强轨道板施工过程控制，确保无碴轨道施工精度。

参考文献

[1] 高速铁路工程测量规范（TB10601-2009，J962-2009）[S]．北京：中国铁道出版社．

[2] 高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南（铁建设函[2009]674号）[S]．北京：中国铁道出版社．

作者简介：王正华（1967-），男，河南新乡人，中铁十四局集团第五工程有限公司成绵乐客运专线铁路项目副经理，工程师，研究方向：机械设备。