我国城市交通拥堵的成因及对策研究
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摘要：城市交通犹如城市的动脉，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，我国普遍性的交通拥堵成为制约城市发展的“瓶颈”问题，必须用科学管理方法来解决目前日益严重的交通拥堵状况。本文通过对城区交通拥堵现状以及产生原因的系统概括与分析，同时结合国外治理交通拥堵的经验，提出了交通拥堵治理的思路与对策。
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
交通作为现代城市的重要体现和标志，见证着每个城市的历史与文明、发展与兴衰。随着社会发展，人口大量涌进城市，交通机动化和汽车私人化快速发展，城市现有的道路已经不能满足日新月异的交通需求，致使我国很多城市出现交通拥堵现象，成为一个个“堵城”，“行路难、乘车难”成为群众反映的最大社会热点问题。
一、我国城市交通拥堵的原因
影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等，我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，总体来说，有以下几个方面：
1.城市发展与交通供给之间不协调
我国正处于城市化快速发展时期，人口大量涌入城市。城市中每增加一个人，对交通的需求远比对衣、食、住的需求强度大得多，城市发展所带来的交通需求与交通设施的滞后呈现出严重的不协调，因此，城市道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因。我国城市的道路总量远远低于发达国家，人均道路面积很低，城市道路面积占城市总面积的比例与国标推荐标准还有不小的差距。据资料显示，英国伦敦道路面积占城市面积的23%，美国纽约为35%，法国巴黎为24%；而我国的北京为13%，上海为9%，天津为6%。根据国家建设部颁发的标准，城市人均道路面积应在11㎡以上，而北京为6㎡，天津为4㎡，上海3.5㎡。
2.公共交通发展迟缓。
我国的公共交通具有结构单一的明显弱点。除了北京、上海、天津3座城市有地铁、轻轨等交通方式外，其他城市主要靠公共汽车和有轨电车。而大城市及特大城市的公交出行比例较低，公交车辆和公交路线的增加远远不能满足人们对其需求。资料显示，世界大城市的公共交通系统承载的人口出行比重平均在50% -60%之间，日本东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%，公共交通的滞后严重影响了城市的交通的总体发展。
3.交通管理水平低下
交通管理水平低下是导致我国城市交通拥堵的又一原因。我国交通不仅在硬件上存在严重不足，同时在软件上也缺乏精细化的交通设计和科学的交通管理水平。交通管理多靠经验，缺乏科学合理的交通管理措施和应急措施，虽然一些大城市也逐渐采用基于计算机、通信等技术的管理手段，但与国外先进的管理措施相比仍然存在一定的差距，管理中对高科技手段的应用有待于进一步加强。
4. 汽车增长速度过快
机动车的增长速度远大于道路建设速度，小汽车尤其是私人小汽车保有量迅速增加，“十一五”期间，多数城市小汽车拥有量年均增长率达15%以上，道路网的负荷度逐年增加，交通设施供给与需求之间的矛盾日益突出，城市道路交通压力不断增大。据2010年数据显示，北京的机动车保有量已经突破450万辆，今年上半年增加34.5万辆，平均每天会有 1900辆新增的汽车驶入北京街道。随着汽车保有量的迅速增加，北京市城区早、晚高峰路网平均车速与 2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。
5.路网系统不完善
许多城市经过多年发展，特别是一些大城市，已经形成了“环状+放射状”的路网形式，这种路网形式虽然可达性和出行效率都较高，但是一些城市在路网设计和建设上缺乏全面的科学论证和整体规划，路网建设不成系统，导致市区有不少的“断头路”、“瓶颈段”等直接影响交通顺畅的路、段、点，形成城市交通路网的硬伤。
二、国外治理城市交通拥堵的经验
英国伦敦市政府从2003年3月开始，对早晨7点半到下午6点半期间进入市中心车辆征收“进城费”。 同时，用提高燃油税的方法限制汽车的发展和使用，英国政府还采取限制家长用私家车接送孩子上学等措施，缓解早高峰的的道路交通拥堵问题。
美国纽约采取灵活变通单双向车道的方法，提高了道路设施的利用效率。林肯隧道是进出曼哈顿的咽喉要道，由三条隧道组成，共有六条车道，可以根据车流情况灵活调整放行方案。早高峰，进入曼哈顿的车流量远远大于出岛车流量，这时就把中间一条隧道的双车道全都改为进城方向。在下班的晚高峰时间段内，这两条车道则调整为出城方向。联结纽约曼哈顿及周边地区的其它桥梁和隧道都采用相似的措施，在一定程度上缓解了路面拥堵。
东京市人口众多，城市交通拥堵情形出现较多，主要靠地下铁路交通缓解交通压力。东京人出行多以公共交通为主，在东京的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。其中地下交通承担着全市80%的交通流量。据估计，东京市目前拥有400公里的地铁网络，即便失去了地面交通，轨道交通也可以全面承担交通任务。
新加坡城市面积很小，空间非常有限，采取了严格的牌照控制和增收交通拥堵费的措施。新加坡核心道路都设有电子收费系统，对在高峰期出入的车辆收取拥堵费，借此制约车辆的出行率。为限制小汽车保有量的快速增长，新加坡政府通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。配额根据道路容量科学测算以保证车辆增加和道路增加相适应，购买汽车还必须先买拥车证，而拥车证的价格是非常昂贵的，这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。
在对国外部分城市交通拥堵治理的成功案例研究表明，城市交通拥堵治理主要从以下三方面着手:一是从公共物品供应角度出发，降低公共交通成本，加大公共交通供给；二是从私人产品角度出发，增加拥堵时段、地段的私人交通经济成本，限制私人交通使用；三是从科技角度出发，使用智能化交通管理体系，充分利用现有道路资源，提高道路使用效率。借鉴国外这些治理交通的经验，结合我国各城市实际情况，找出能够改善交通拥堵的对策，希望能对改善交通状况起到一定作用。
三、改进我国交通拥堵的对策
1.优先发展公共交通
公交出行在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥堵等方面有着明显的优势，在城市道路供给既定的情况下，优先发展城市公交是最佳选择。在国外，许多大城市的轨道交通得到充分发展，大部分城市的公交分担率在 40%-80%之间，拥有良好的枢纽站，乘换方便，而在我国，中国大部分城市的公交分担率仅在 6%-25%之间。积极发展城市公交系统，优化公共交通结构，形成地铁、快速公交、常规公交相辅相成的多层次、功能完善的城市公交系统，积极引导居民公交出行的生活方式。
2. 完善路网结构
合理制定交通规划的目标，逐年改造和新建道路，增加和完善路网的密度和结构来改善交通。在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建没，含理安排立交桥、人行过街设施，停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的立交桥，要打通堵头和改造“瓶顶”地段。改善道路功能结构，提倡机功车与非机动车分路行驶。
3. 制定私家车管理政策
对于私家车的管理可通过两个方面：一是限制私家车购买量。可以通过提高购买费用或者停车费等制约购车需求；二是限制使用频率，交管部门可对拥挤时段和拥挤路段实行收费等。在私家车数量井喷的今天，通过制定私家车管理政策来控制私家车总量以缓解交通矛盾势在必行。
4.加快交通管理现代化建设
在交通管理设施建设中，一方面需要弥补缺陷，改进常规交通安全设施；另一方面加快提升交通管理设施科技含量，加快智能交通设施建设。在新建、改造道路配套建设交通安全设施外，将交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息诱导等智能交通管理设施列入交通配套设施的内容，纳入交通工程预算并相应提高预算比例，做到同步设计、同步建设、同步使用，确保交通信息化建设。单纯依靠道路建设已不能满通发展需求。所以，道路交通管理软环境的建设除了依靠警力、物质、装备等硬件建设外，更多地要依靠交通信息化等软环境建设。
5. 加强停车规划与管理
停车问题是调控城市机动车出行总量的重要杠杆。城市停车场过多，则会促进小汽车的使用，城市停车场过少，则会导致非法停车的增加，侵蚀城市有限的道路空间。因此，应该加强相关研究，探讨城市停车位置的最佳容量，停车场相关法规政策对交通需求的调控效果等，完善和落实配建停车场法规，规划、整理和挖掘停车潜力，努力解决停车问题。
6. 加强公车管理
公车占用了大量的公共财政支出,又滋生了车轮上的特权腐败，据统计我国公车每年支出高达 2000 亿。由于北京的特殊地位，它拥有大量的公务用车，2007 年下半年公车达 40 多万辆，比例高达 26.7%，且基本一人一车高投入却低效率，给北京市的道路交通带来了极大的压力，成为交通拥堵的一个重要发生源，因此要积极推进公车改革，大幅减少公车配发。
总之，解决城市道路交通拥堵问题是一项综合性、社会性的系统工程，其影响因素包涵城市道路交通规划、基础设施建设、交通安全管理、交通组织保障等多个方面，涉及多个政府职能部门。解决好城市交通拥挤问题，需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的改革与完善，进行综合治理，如果用个别手段措施代替系统规划和整体设计，最终可能会让任何一种交通方式都陷入困境。
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