中外燃油税比较及建议

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作者简介：杨凡（1996-），女，汉族，山东潍坊人。学生，在读本科生，单位：山东大学管理学院会计系，方向：管理学、会计学。

摘要：美国作为最早征收燃油税的国家，已经形成一套比较完善的燃油税税收体系。我国正式于2009年1月1日征收燃油税，不论从其税收的征收和设计方面还是其最终的征收成果和作用方面来看，中国燃油税其中夹杂着一些必须重视和解决的问题。在此，对比中外在燃油税目标制定，实施过程和收入监管等差异，从而提出对我国燃油税的意见和建议。

关键词：燃油税；环境保护；监督体制

无论是发达国家还是发展中国家，都面临着一个考验全球人类的问题：生态与环境。作为整个社会关注“费改税”的焦点，旨在与国际趋同的燃油税改革备受关注。燃油税是指政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收，其基本原则是：多用多缴，少用少缴。财政部、国家税务总局调整成品油消费税政策，不难看出此次的成品油价格和税费改革实质就是燃油税改革。主要内容包括取消原在成品油价外征收的公路养路费、公路运输管理费等六项收费，逐步取消政府还贷二级公路收费；提高部分成品油消费税单位税额。燃油税改革旨在将每辆汽车要交的养路费转换成税费。

我国对燃油税的政策制定、执行力度、监督机制等方面不完善，受到了很多方面的阻挠，使燃油税并未发挥其应有的效果。将中外燃油税政策进行细致对比，试图找到国外燃油税税收体制的成功做法，结合我国国情，为我国的燃油税制改革带来建议。

一、目标政策方面

在我国，燃油税属于消费税的一种类别，是使用费性质的消费税。我国推行征收燃油税政策的目的之一是实现“费改税”。在开征燃油税的同时，对公路养路费等相关费用的征收予以取消，除此之外，还有重要的一个目的是为了节约能源，保护环境。由于征收燃油税提高了机动车使用成品油类的成本，实现对环境保护目标。在美国，一方面，美国燃油税属于美国环境税体系，为了抑制国人对石油这一世界性的的战略资源的滥用而加以保护，对凡是使用以石油为原料的燃油的进出口商、生产商、运营商、销售商等都使用征收高达 30%燃油税，因此，燃油税的征收具有抑制能源消耗、促进环保的目的。另一方面，其燃油税的征收目的是筹集地方的交通与道路修建维护经费。

我国燃油税税收收入还有道路桥梁建设这一用途，这就使我国与西方存在差异，这其中就会涉及诸多问题，这里指介绍目标方面的差异，其他内容将在后文中一一分析，但总体来说，我国燃油税改革出发点这是正确的和毋庸置疑的。

二、中外燃油税实施过程

（一）中外燃油税征收方式不同。中美两国燃油税均采取从量计征的方式，这种征收方式为多数国家所接受，因为计量方法简单准确，合理的规避因油价的波动对征税的影响，确保燃油税额的稳定性。目前我国燃油税统一由中央政府征收，这势必会引起中央政府和地方政府税收矛盾，而美国则是中央政府和地方政府共同征税。

（二）中外燃油税征收对象。在我国燃油税征收对象是柴油、汽油及与汽车燃料紧密相关的油类，并不包括天然气。而美国联邦燃油税征税对象主要是燃油以及各种燃料，包括普通汽油、煤油、柴油、压缩天然气、液化石油气、航空燃料等燃油和燃料。

（三）中外燃油税税率的比较。燃油税实施之后，我国汽油消费税每升为一元，柴油消费税则为每升0.8元，而美国燃油税依然沿袭了1993年所推行的相关征收政策，燃油税在油价中所占比例大约在百分之三十。但是相对于国际上重要国家相关税率的平均水平来说，中美两国的燃油税率都略低，我们还需要进行逐步的调整。

（四）征收环节的选择。燃油税征收环节主要包括两部分，生产环节和销售环节。我国之所以在生产环节征税，取决于我国的实际情况，具体有两大原因。其一，中石油中石化作为我国最大的两家成品油生产公司，便于国家集中征税，减少了征税成本，确保燃油税征收数额的准确性。其二，它可以规避因传统养路费的征收而导致的三乱现象，完善对燃油税的监管体系。美国的燃油税主要在销售环节纳税。

综合起来，我们可以发现我国燃油税实施过程存在着许多弊端。

首先从燃油税的征收方式看，费改税这一举措牵扯到很多人的利益，特别是燃油税取代我们以前的用路费，缩减了地方政府的收入，但是根据我国实际情况来看，地方政府才是道路建设的真正承担者，大部分费用必须由地方政府筹集。而我国中央政府统一征收燃油税，势必涉及到中央与地方的税收的利益矛盾。燃油税让地方政府税少事多，国家应当对燃油税明确转移支付的详细比例，实现合理的转移支付。发展改革委基础产业司副司长吴晓表示为了解决地方债务问题，中央每年将从燃油税中专门拨付260亿元资金补助给地方。对于三个区域分别采取不同补助的标准，对于东部地区将按照每个省债务偿还的40%来进行补助，中部地区按照50%的比例，西部地区按照60%的比例。

其次在征收对象上，我国由于燃油税的征收对象仅仅是汽油和柴油。众所周知，石化产品在生产加工过程中有一定的特殊性，纳税人可能会以所谓的“混合材料”来逃避纳税，加大了税收征管的难度。另外，我国的天然气没有纳入燃油税征收对象内，这将会使用户增加对天然气的消费，这对于环境破坏只不过是在燃油和燃料方面内部选择转移而已。对于税率，我国并没有制定完善的燃油税优惠政策，但是在西方国家，普遍采用优惠税率政策，如除了车用燃气、柴油、汽车等基本税率外，对其他公共交通工具采用优惠税率等。这一措施实际上是支持公共交通事业的发展。从税率大小来看，中美两国的燃油税税率都比较低。我国应该逐步调整燃油税税率。但是我国特殊于其他国家的地方是我国有高速路收费现象，每过一个高速公路站，都要收费，而美国一辆汽车可以畅通无阻的驶遍美国。所以，这又涉及到了燃油税用处的问题，如果燃油税切实专项用于高速公路建设，那问题都能解决。

在征收环节上，我国的燃油税选取在生产环节征收，而美国的燃油税则在不同销售环节进行燃油税征收。生产环节征收优点较为明显，可以集中对税源及纳税人进行征税，减弱了推行阶段较大的征管难度。只不过弊端是在生产环节征收方式，无法完全体现出谁用路，谁纳税这一基本公平原则，也就无法教育消费者具备环保意识。而美国的销售环节燃油税征收，则是对消费者直接征税，让消费者切切实实感受到燃油税的存在，从而从根源上让消费者产生节能意识。

三、燃油税税收收入的监督

我国在监督燃油税使用方面还需要进一步努力，仅从对燃油税税款的使用上来看，目前为止没有出台规范的政策来确保专款专用。美国为将其用于道路建设与维护，专门成立了“联邦公路信托基金”对其进行监管与使用。燃油税本质决定了其非常强的目的性，因此该税收收入应当尽力做到专款专用，该收入应当直接应用到道路建设与维护中。怎样确保其专用性，我国并没有出台相关政策做出详细说明。而美国实行“联邦公路信托基金”，通过燃油税保障了高速公路网的建设和后期维护，提高了税收的透明度，避免了公路建设、运行等过程中的腐败。在中国，很多高速公路建设和运营过程中收费的数额、流向等信息均不透明，甚至贷款还清了，过路费却照收不误，成为各个部门的香饽饽。如果学习美国把燃油税的一部分用于高速路建设，估计可以缓解今后高速公路建设的资金来源问题，从而避免了高速公路使用者对于高速公路一辈子的供养问题，逐步把高速公路收费机制取消，将这一块空缺用燃油税来补偿，我觉得这将对我国燃油税又是一大完善。

综上所述，我国燃油税改革有着剪不断理还乱的相关利益群体关系，存在着很大的阻力，我国应该将一切关系理清，障碍铲除，而且在改革的进程中，应该看重公众的对于改革的认知和推动力量，进行环保意识教育。（作者单位：山东大学）

参考文献：

[1]张磊 林默.《中美燃油税政策比较》.

[2]冯越威.《燃油税滋养的公路信托基金》.