对美国交通规划建设及运营管理的思考

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摘要：本文通过梳理美国交通规划建设及运营管理的先进经验，结合我国实际情况，提出几点具有借鉴意义的公共交通规划建设模式和运营管理方法。通过本文研究发现，我国城市交通发展方向和未来应该重点抓住优先发展公共交通、倡导TOD发展模式、建设完善交通网络和提高公共交通出行吸引力等几个至关重要的方面。

关键词：公共交通；规划建设；运营管理；TOD模式；路线

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

美国铁路、地铁、轻轨、有轨电车以及其他公共交通的建设与发展历史悠久，形成了成熟、完善和适度先进的设计、建设、运营管理体系。美国工业化和城市化的发展，使美国城市在解决城市公共交通方面有不少经验。美国在城市发展和交通发展过程中，对城市文化和城市环境的关注值得我们借鉴。美国的城市交通、城市文化、城市建设、城市环境、城市文明等处处透出与东方文明和文化不一样的独特而鲜明的特色。通过对美国几个大城市交通枢纽规划及管理的学习和对比，反思我国现在城市交通的发展方向及未来，目前尚需进一步加强做好以下几方面的工作：

一、优先发展公共交通

美国是生活在汽车轮子上的国家，但是在美国，不一定非要有私家车出行才方便，发达的公共交通运营系统能够让人们顺利抵达目的地。

配套合理,运营系统完善。纽约市是美国城市中人口密集程度最高的城市之一，世界上许多大银行、金融机构、大公司的总部，纽约市市政府及联合国总部都设在纽约市中心面积不足65平方公里的曼哈顿岛上。但是，纽约市的交通井然有序，令人称道。据美国人口调查局的统计，拥有近800万以上人口的纽约是美国公共交通利用率最高的城市。在经常需要出门办事的纽约人中，55%的人选择使用公共交通工具。全城28条地铁线路纵横交错，四通八达，线路总长1140多公里，490多个地铁站遍布全市。此外，还有公共汽车线路240余条，线路总长3000多公里。许多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。如果没有发达的公共交通、良好的交通组织和交通管理，很难想象纽约这个世界重要的金融、商业和娱乐中心能够正常运转。政府也出台各种政策，鼓励市民多使用公共交通工具，以缓解交通堵塞带来的压力。

纽约市的公交是由纽约市捷运局经营管理，多数线路的车在本区行驶，少数跨区行驶。纽约公交车的车况较好，车内干净，有冷暖空调，且准时、准点。每个车站前均有候车指示牌，表明本线路的沿途各站站名。纵向行驶的公交车每隔2-3个街区就设有一个车站，横向的公交车每条街都有一站，市民出行十分方便。为了加快行车时间，有些线路专门设立了“快车”。这种车不是每站都停，而是在主要的交通干道和主要景点停车。乘客可以依据公交车车窗上的桔黄色标志来选择快车。

财政支持，推进公交发展。优先发展公共交通是纽约市政府的一个英明决策。一方面政府投入了大量的资金，另一方面城市公交管理部门也积极利用政策导向来鼓励市民多乘公交车、少开私家车。美国是一个自由经济制度的国家，政府不可以强行规定市民是否应该开私家车，但是政府可以通过征收燃油税、过桥过路费来体现政府“公交优先”的政策。纽约市的两个中央商务区在曼哈顿，一个在中城洛克菲勒中心附近，另一个在下城华尔街附近，上下班时间，这里交通曾十分拥挤。为此，纽约市在市政府在市中心地区专门辟有“公交专用道”，规定在8：00至19：00这一时间段里，专用道只供公交线使用，任何其他车辆一经发现在这条道上行驶，就会被罚款。在工作日历，中央商务区的主要街道，如第五大道、第六大道，麦迪逊大道和时代广场附近的一些地区都有明显的交通指示牌，上面写着“绝对禁停区”，也就是说无论什么时段，这一区域都不能提放任何车辆。如有违规，一经发现，立即由拖车公司将车拖走，事主除了要交65美元的付款，还要自付95美元的拖车费。据统计，发现1/3被拖的车遭到不同程度的损坏，而拖车公司概不负责。这样大的经济损失，使每一个想开私家车进入纽约中央商务区的人都得仔细盘算：开车进城既不经济，也不方便。相比之下，公交车就没有这些限制，在中央商务区的各个路口和各条街道都有公交车停靠站。除了地铁以外，公交车是纽约市民最常用的代步工具。值得一提的是，纽约市公交公司还经营“校车”业务。校车享有的优先权甚至超过了普通的公交车，所有车辆只要一遇见校车都要主动礼让，绝不可以与其抢道，任何车辆行驶时都与其保持一定距离。从这一点不难看出纽约交通管理的水平，这些对弱势群体关怀的举措，也体现一座城市的文明程度。

二、倡导TOD发展模式

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。1993年，彼得。卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD从本质上可看作阻止城市无序蔓延的一种可供选择的方法，实际上营造了一种面向公交的土地混合利用社区，从地产和商业开发的角度更可看作是一种特殊的土地开发模式及商业运营模式。

在当前社会经济迅猛发展的背景下，我国的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%.预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%.截至2007年，我国人口超过100万的城市已经发展到140多个。这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%.城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。

三、完善城市交通网络系统

我们现在所看到的美国纽约轨道交通系统是历经一百多年的发展，是一个庞大、复杂而完善的综合交通体系。以联合车站地区为例，主要是以开行城市间快速列车作为主要的联系纽带，而各个城市内部基本以轨道交通为交通骨干：市郊与市区间主要是以开行有轨电车及轻轨作为主要联络方式，相比之下长距离的市郊Bus仅作为边缘地区的补充方式，占较小的比例；市区内主要由庞大而完善地铁网络作为各个节点间的主要交通方式，而公交Bus系统作为重要的补充方式，更加灵活的运送乘客。整个公共交通系统中，经常可以看到地铁的出入口直接与国铁站台相通的情况，看到地铁车站与城市有轨电车、Bus站紧邻接驳换乘的设计，城市中公共交通系统内部，国铁、地铁、Bus等各个部门都真正做到了无缝连接，对于居民的出行提供了快捷、方便、高效和优良的服务。实现一体化的接驳与服务关键在于城市公共交通有一体化管理的制度保证。