一体化交通枢纽设计

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摘要： 交通枢纽对一个城市的发展和运转来说是举足轻重的。相对于传统的城市交通组织把各个交通点分布在城市各个不同的地区的做法，已不能适应城市流动人口增多和生活节奏飞快的现状，集中枢纽、一体化设计做法才是更可取的。如今，交通枢纽一体化的发展模式已经开始广泛兴起，地铁、铁路客运站、汽车站等趋于一体化发展模式，很好的解决了当下交通压力和交通要求。宋家庄交通枢纽和西苑交通枢纽设计就充分体现了这一点。

关键字：交通；建筑；一体化设计

Abstract：Transport hub for the development and functioning of a city is important. The distribution of the various traffic points relative to the traditional urban transport organization in cities in different areas of practice, can not meet the urban floating population increase and the fast pace of life status, centralized hub, integrated design approach is more desirable. Today, the transport hub of an integrated model of development has been widely rise, subway, railway passenger station, bus stops, tends to the integrated development model, a good solution to the current traffic pressure and traffic requirements. Songjiazhuang transport hub and Xiyuan transportation hub design fully reflects this.

Key words: transportation; building; integrated design.

中图分类号：TU997 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

一体化交通枢纽设计

“一体化设计”就是轨道交通的站点与其周围用地的一体化的城市设计的简称。充分体现公交优先和以人为本的理念，以及轨道交通建设和土地合理使用间和谐发展是其最核心的精神。一体化设计在交通枢纽设计上存在一些共性：旅客能够在很短时间里选择乘坐不同的交通工具，进行市内交通和市际交通，慢线交通和快线交通的一体化换乘，与此同时，集合了多种城市功能，如娱乐、购物、会展、休闲等，不仅满足了城市居民各种不同需要，还极大的提升了土地的利用价值；在站区的中心地段形成以交通联系作为媒介的城市空间体系，车站的空间体系能够表现出更加强大的公共性特征；车站的设计不是单纯的一个建筑单体的设计，需要上升到地段、区域乃至城市的高度上进行整体的规划和考虑。

2宋家庄交通枢纽

宋家庄交通枢纽的建设定位是集轨道交通、长途客运、市区公交、东南部市郊公交于一体，包括出租车、小汽车、自行车、步行等多种交通方式相互衔接的综合客运枢纽。

2.1位置与规模

建设场址位于北京市区东南方位、南三环路与南四环路之间、规划石榴庄路与宋家庄路相交路口的东南角。规划用地范围北起规划石榴庄路，南至规划石榴庄一号路，西起规划宋家庄路，东至规划石榴庄七号路。用地西北角是地铁5号线、10号线、亦庄线的地铁换乘站。宋家庄客运枢纽大量换乘客流来自以上三条线地铁站。宋家庄交通枢纽建成后，可以满足2016年（含地铁站）全日总客运量约为79.2万人次的换乘，（其中地铁转乘地铁33.6万人次，地铁转乘公交、自行车、出租车等其它交通方式45.6万人次），满足公交8条线的始发功能。

总建筑面积52600平方米，总高度22.95米，地上四层，地下一层，局部夹层。用地的主要功能为公交、地铁交通换乘、公交车的到发站台、以及公交夜间驻车、出租候车功能、指挥中心、公安、公交、枢纽业务用房。

枢纽满足8条公交线路车辆的到发功能，公交夜间驻车40辆、小汽车101辆、自行车2000辆的停车要求。

2.2 一体化布局模式与设计

由于枢纽站的主要换乘客流来自用地西北角的三条地铁线，且成“T”形布局，宋家庄枢纽又以换乘为主，因此枢纽站的西侧和北侧是人流比较集中的地区，设计将建筑主体成倒“L”形布局，尽量靠近地铁车站，缩短换乘距离。

宋家庄交通枢纽设计接口多、设计单位多，地铁、公交枢纽、周边配套道路分别由不同单位设计，尽管有诸多接口难题，但是由北京市规划委牵头，由北京市城建设计研究总院作为设计总体单位，从整体性上把握设计理念的实现。将地铁站厅层与公交枢纽地下一层由不同高程连接调整为同标高连接；通过对消防、人防设计的深化配合，将原来地铁车站与公交枢纽间两个宽7米的通道连接优化为总宽为34米的开敞面连接；在技术手段上采取依客流需求调整地铁站台呈楔形；找准换乘瓶颈点依客流量拓宽；将自行车库设在地下一层夹层，尽量靠近地铁；将地铁出入口、进排风口纳入公交枢纽主体一并设计，从枢纽总体上做到完整、统一。

本项目在出入口设计上，结合宋家庄交通枢纽周边交通现状和枢纽内建设布局的特点， 主要按照以下几个方面进行枢纽站出入口设计的。

合理组织外部交通，使进出枢纽站的车辆不对周边城市干道产生严重干扰，同时尽量减少公交车辆的绕行距离。

车辆各向分流，避免交叉

将人流、车流交通在类别、方向上进行分类，实现北来北走、南来南走。

3 西苑交通枢纽

西苑交通枢纽服务北京西北部地区。枢纽集轨道交通、常规公交于一体，包括出租车、自行车等多种方式之间相互衔接、换乘,同时兼具周边旅游服务功能。

3.1 位置与规模

西苑交通枢纽位于北京市海淀区一亩园地区、现圆明园遗址公园的西南角。枢纽西临圆明园西路，南与颐和园路相邻，用地内有万泉河路高架桥自东南向西北纵贯枢纽，是城市快速路，现状仅有自东南来向匝道与枢纽相通。颐和园路的南侧有地铁4号线设站，地铁通道与枢纽衔接，圆明园西路的西侧是同庆街商业步行街。枢纽的主要客流来自地铁站及同庆街方向。

枢纽总用地面积132544.95平方米，其中建设用地82161.28平方米，代征城市道路用地50383.68平方米。总建筑面积为18460平方米，其中地上部分两层，建筑面积为10868平方米，地下部分一层，建筑面积为7592平方米。建筑高度为11.5米。总投资71866万元（其中征地拆迁费52454万元）

枢纽主要由地面公交换乘大厅、公交停车场、公交加气站、站务用房、公安用房，地下车库、地铁4号线换乘通道等设施组成。

枢纽满足18条公交线路车辆的到发功能，公交夜间驻车260辆，内部停小汽车50辆、自行车1500辆的停车要求。满足高峰小时7000人，日高峰客流量10万人次的换乘需求。

3.3一体化布局模式与设计

一亩园（西苑）交通枢纽内外交通衔接、建筑布局、空间组织、标识设计等方面引入人性化创新理念。如：交通组织上充分利用负荷度小的道路条件、渠化地面路口，创造便捷的进出枢纽条件；枢纽主体布局靠近主要客流源，做到便捷换乘；平面采用岛式换乘布局，做到水平换乘，不仅减少换乘负荷而且实现人车分流；简介明了的空间组织、站台及换乘通道的通透布局，做到让乘客快速识别环境，减少犹豫和滞留，从而提高换乘效率；西苑交通枢纽的标识设计通过合理的位置设置、连续性和多样性的信息传达，使乘客在最短的时间找到目的地，节省换乘时间。充分体现了人性化关怀。

参考文献：

[1]刘巧筠.界面一体化的建筑造型――一种建筑造型设计的方法探讨[J].建筑设计及其理论.2003,21(11):1693～1695.

[2]盛晖.铁路旅客车站现代化的设计探讨--浅谈两个建筑实例的创作构思[J].建筑学报.2002,11(04):27～32.

周涛，男，北京人，硕士，北京城建设计研究总院建筑师，主要从事住宅、交通枢纽、交通建筑方面研究