城市交通拥堵与组团间经济联系强度的关系
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摘要：本文从空间经济视角，对“多中心、组团式”城市组团间经济联系强度进行了定量和定性的界定。将交通拥堵置于城市经济大系统中，深入分析交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，得出两者在空间分布、强度和程度以及发展演变趋势上均呈现出高度一致性，且组团间经济联系强度达到一级水平，组团城市面临交通拥堵风险。
关键词：交通拥堵；经济联系强度；组团城市；重庆
中图分类号：U-9文献标识码：A 文章编号：
交通拥堵问题伴随着规模不经济而产生，是困扰城市可持续发展的“癌症”。最先遭遇交通拥堵困扰的都是经济特发达城市[1]。美国交通政策与规划学者Brain D. Taylor（2002）[2]曾指出，交通拥堵是社会、经济活力的象征，大量的人在有限的空间内同时最求社会、经济目标，才导致了交通拥堵的产生。徐冬云（2007）[1]指出，社会文化和政治经济的强大凝聚力，尤其是经济的凝聚力，会“吸入”更多的人口，诱致更多的交通量，产生新的、更严重的交通拥堵。但国内外现有研究不足以解释组团城市经济力量与交通拥堵的关系，缺乏定量分析和实证研究。
本文采用定量与定性分析相结合的方法，根据重庆市主城区经济社会发展和交通拥堵演变实际，深入分析交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，探寻组团城市的经济与交通拥堵的关系。
1.组团城市概述
组团城市是指城市建成区由两个以上相对独立的主体团块和若干个基本团块组成，主要是受较大的河流、山体或其它地形等自然环境条件的影响，城市用地被分隔成几个有一定规模的分区团块[3]。团块有各自的中心和道路系统，团块之间有一定的空间距离，通过较便捷的联系性通道使之组成一个城市实体。
重庆主城区在两江、四山的天然屏障分割下，形成“一城五片、多中心组团式”城市空间结构。组团间主要以快速路作为道路交通联系通道，形成了以大运量轨道交通为骨干、地面常规公交为主体、其他交通方式为补充、慢行交通为衔接的立体化城市交通结构，实现了居民出行方式的多元化。
2.重庆市主城区交通拥堵概况
2010年主城区主要干道高峰时段有堵点25个，拥堵路段24条，分别较2009年增加17处和6处。其中，渝中区是堵点及拥堵路段数量最多的地区，江北区及渝北龙溪片区是拥堵点段数增长最多。2007年至2010年道路交通高峰时间段提早且逐年延长，早高峰由8：00~9：00延长为7：00~9：00，晚高峰由17：00~18：00延长为16：00~19：30，说明早晚高峰交通拥堵持续时间延长。
为定量说明组团城市交通拥堵与经济的关系，首次引入组团间经济联系强度的概念和模型。
3.1定义及模型
组团间经济联系强度，又称组团城市空间相互作用量，可用来衡量组团间经济联系程度大小，既能反映中心组团对周边组团的经济辐射力，又能反映周边组团对中心组团辐射力的接受程度。空间相互作用原理最早是由美国地理学家Ullman[5]提出的，由于组团发展与组团人口数量、GDP及土地面积三个方面关系十分密切，借鉴牛顿万有引力公式，综合前人研究[6,7,8]，提出组团间经济联系强度模型。
式中：——组团i，j之间的经济联系强度；——系数，本文=1；，，（，，）——分别为组团i（j）的规模人口、GDP和土地面积；——为组团i，j之间的距离，本文取组团经济中心（政治中心）之间的道路实际里程。
模型中，人口、GDP和土地面积因子是影响交通发生和吸引的强度及分布的因素，距离因子影响交通阻抗的大小，进而对跨组团交通量产生影响。
3.2数据来源
主城各行政区人口、GDP数据来源于《重庆市统计年鉴》，土地面积数据来源于区人民政府网站。各区之间的平均道路里程通过百度地图测量。
3.3计算结果与分析
3.3.12010年主城区组团间经济联系强度
根据 2010年各区常住人口、GDP、土地面积、各区间实际道路平均距离，以及模型，求出2010年各区间经济作用强度（见表1）。表12010年重庆市主城区组团间经济联系强度
注：为城市中心，为城市副中心。
定义：主城区组团间经济联系强度（）分为三个级别：一级：100000≤＜200000；二级：200000≤＜300000；三级：300000≤＜400000。
3.3.22007年~2010年主城区组团间经济联系强度
此外，2007年~2009年主城区组团间三个级别经济联系强度的分布情况（见表2）。
表22007年~2010年重庆市主城区组团间经济联系强度分布情况
2007年至2010年主城区组团间经济联系强度变化规律:
①联系强度较大的组团主要集中在城市主副中心区，强度在一级及以上。
②联系强度逐年加强，经济辐射范围突破邻近组团，跨江、穿山的远距离经济联系范围扩大。其中，跨两江实现组团间经济联系的趋势突出，表现在江北、南岸两区与中部片区组团的经济联系日益加强。
③ 渝中区与其他区之间的作用强度基本遵循距离递减原则，距离越近，经济联系强度越强。
④ GDP值最高的九龙坡区与大渡口区、沙坪坝区、南岸区的经济联系强度总体最强，达到三级。
4.交通拥堵与组团间经济联系强度的关系
图12008年2010年组团间经济联系强度分布与高峰时间主要路段及交叉通拥堵分布示意图
根据图1知，交通拥堵与组团间经济联系强度在空间分布、强度和程度以及发展演变趋势上均呈现出高度一致性。
空间分布的一致性：交通拥堵空间分布主要集中在组团间经济联系强度最强城市主副中心区及区间联系通道上，经济集聚作用导致交通量的空间集聚。渝中区作为重庆市金融、商贸、信息和文化的中心，具有强大的集聚吸引力。该区不仅吸引大量来自主城各区的到达交通量，且承担大量南北部地区间的过境交通量，极为有限的道路交通供给能力加剧了市中心的交通拥堵。
强度和程度的一致性：经济联系强度最大的区域交通拥堵最为严重；经济增长较快的地区，交通拥堵恶化的形势越快。组团间经济联系强度最强的九龙坡区及其周边区，交通拥堵呈“圈层拥堵”和“堵线”态势。经济发展最快的江北、渝北龙溪片区，拥堵点段增加最多。组团间经济联系强度达到一级水平，城市面临交通拥堵风险。
发展演变趋势的一致性：内环城区交通拥堵范围呈向中心城区边缘及扩散趋势，与城市主副中心区与中心城区周边区域的组团间经济联系强度逐年增强的发展趋势同步。
5.结论
作为经济大系统的子系统，交通系统的发展变化始终围绕经济的指挥棒转，交通拥堵的发生发展也与经济联系的发展变化存在紧密联系。城市中心的强大“吸引力”会导致规模收益递增程度大大增加，巨量人口、产业集聚，巨量交通量生成。道路供给的有限性、慢变性远赶不上经济的快变性，交通拥堵成为必然。
本文通过引入组团间经济联系强度的概念和模型，结合重庆市主城区经济社会发展和交通拥堵的发展演变实际，深入分析了组团城市交通拥堵与组团间经济联系强度的关系，得出两者在空间分布、强度和程度以及发展演变趋势上均呈现出高度一致性，且组团间经济联系强度达到一级水平，组团城市面临交通拥堵风险。
参考文献：
徐冬云,张雷.城市交通拥堵与城市化进程的关系初探[J].综合运输, 2007, 10:12-16.
Brian D. Taylor. Rethinking Traffic Congestion [J]. Access Number 21, Fall 2002(21):8-16.
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重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007-2020）[Z], 2007.
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