自主汽车主路径

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2009年的一天，84岁的丰田章一郎执意前往广汽集团（02238.HK）自主品牌工厂参观――工厂尚未完工，那款被称为“传祺”的汽车还只是在雏形阶段。

“传祺”的市场定位与“凯美瑞”的市场定位接近，过去几年时间中，广汽丰田旗下的凯美瑞一直表现优异。面对“传祺”生产线，刚刚退出丰田董事会，但仍为丰田汽车顾问的丰田章一郎在工厂内观而不语。回到日本后，丰田章一郎一再提醒丰田管理层，要格外留意广汽集团自主品牌的进展。

“以前他们看不起我们，觉得我们搞不了（自主品牌）。”8月，广汽集团董事长张房有在接受《财经》记者专访时说。“传祺”将会在今年底正式推向市场，它的主要技术来源于意大利菲亚特公司，它的原型是菲亚特旗下的阿尔法罗密欧166平台，2008年广汽集团购买了这款车的技术。

拥有一家跨国汽车巨头的技术支持，意味着很大程度上可以获得中国消费者的认同。对此，北汽集团总经理汪大总有类似经历和看法。2009年底，北汽以2亿美元的代价从萨博手中获得多项知识产权和技术文件，基于萨博技术的自主品牌汽车有望在2011年底上市销售。

购买成熟的技术，借此将其打造为自己的自主品牌，走通这样一条道路的先行者是上海汽车集团。2004年，上汽集团出资6700万英镑购买了英国罗孚公司相关技术，两年后的2006年，上汽集团推出了自主品牌――荣威。

荣威面市后一炮而红，现在这一模式有了越来越多的追随者。“上汽荣威的成功确实给了我们非常多的启示。”北汽集团总经理汪大总告诉《财经》记者，“这也让我们拥有了后发优势，所有经验都可以借鉴。”

“以前我们如果不搞合资是不合理的，现在我们如果不发展自主品牌是不合理的。”上汽乘用车副总经理、荣威产品负责人高卫民在接受《财经》记者专访时总结说。

对于快速成长的中国汽车市场来说，一个后自主品牌时代已经来临。在荣威的示范之下，通过收购成熟的技术品牌有可能会成为中国企业发展自主品牌汽车的一条主路径。

追随“上汽模式”

在跨国品牌主导的中国中高端汽车市场，起初并不被外界看好的上汽荣威获得了空前的成功。

2004年，上汽出资6700万英镑购买了英国罗孚公司25、75及K系列汽油机和L系列柴油机知识产权。“当时我们考虑，先把知识产权买下来，万一收购不成功，知识产权还可以制造自主品牌的汽车，这也是上汽集团第一次提出要造自主品牌的汽车。”高卫民向《财经》记者回忆说。

开局并不顺利。2006年10月，当上汽将“荣威”品牌公之于众的时候，《华尔街日报》戏称该品牌名称“中文读音与英文wrong way相似”。但是，当荣威在2007年4月正式推向市场后，它获得了外界意想不到的广泛认可。

在荣威上市四个月之后，累计销量即已超过1万辆。在此之后，荣威甚至创造过单月销量破万的纪录。2009年，荣威总销量突破9万辆。目前，上汽推出了荣威750、荣威550、荣威350三大系列共20多款车型。今年11月15日，上汽百亿再融资获得证监会通过，这笔资金将主要投向自主品牌。

多位汽车公司负责人在接受《财经》记者采访时表示，荣威的热销给了自己信心和启示。

2009年底，北汽以2亿美元现金从萨博获得三个整车平台、三个车型、两个发动机系列、两个变速箱的知识产权以及相关的设计、研发、制造工艺等技术文件。这宗收购被北汽高层解读为一笔“小价钱，大价值”的交易。

这一收购的主要目的是能为北汽的自主品牌铺路。“我们做汽车就像做一盘麻辣豆腐，但是以前不知道要放多少盐、放多少味精，买回萨博后，我们就知道了。”在谈到收购萨博会对北汽发展自主品牌有何帮助时，北京汽车研究总院院长顾镭如是说。

按照最初的设想，北汽在收购萨博后的18个月内将推出自主车型。这意味着，北汽基于萨博技术的自主汽车应该在2011年中推出。汪大总透露，由于“技术消化难度大”，北汽的自主车型面市时间被延后，“2011年底至少会推出一款。”

北汽计划在未来五年内推出21款自主车型，到2015年自主汽车销量达到70万辆。但是，关于自主品牌车型的相关信息，北汽方面透露甚少。汪大总反复向《财经》记者强调，“这会是一款定位中高端的汽车。”

广汽集团自主品牌路径与北汽、上汽相仿，传祺的发动机和底盘技术均来源于菲亚特阿尔法罗密欧166平台。

作为广汽首款自主汽车，这款定价在14万元的中高端汽车外形酷似凯美瑞，内饰则和雅阁有几分雷同。传祺结束了广汽没有自主品牌的历史。张房有为传祺设计的第一期产能为10万辆，第二期产能为20万辆，“40万辆产能的厂房用地也给留出来了”。按照广汽的规划，传祺之后公司还将自主推出城市型SUV、轿跑车型。

过去多年，一汽、华晨、奇瑞、吉利等国内汽车企业在自主品牌汽车的道路上一直步履维艰。它们虽然在低端市场取得了成功，但是当汽车市场消费升级需求出现，中档汽车成为市场竞争的主流，国内汽车在品牌和技术方面的瓶颈渐渐显露。

上汽模式所开始的以购买技术包装自主品牌的打法，成为广汽和北汽等公司纷纷效仿的模式。

自主品牌“渴求”

上汽、广汽、北汽均在与国外汽车公司的合作当中取得了成功，而现在这些企业正成为国内自主品牌汽车的代表。

“重中之重。”11月2日，汪大总在回答《财经》记者关于自主品牌在北汽占何种地位时强调。“发展自主品牌是北汽现阶段最重要的事情。”

现年56岁的汪大总曾经在通用汽车工作21年，其中在研发部门负责管理工作超过10年，是一位典型的“技术派”。2008年，北汽董事长徐和谊全力将时任上汽集团副总裁的汪大总延至麾下。加盟北汽之后，汪大总的首要任务便是发展自主品牌汽车。

“必须发展自主品牌，我们别无选择。”汪大总告诉《财经》记者。

张房有也对《财经》记者表示：“现在是（发展自主品牌）很好的机会，如果我不这么选择，我可能会错过机会。”

上世纪80年代，中国汽车市场开启了合资合作的道路。30年的合资模式使得像大众、通用、丰田等世界知名汽车品牌进入中国市场，普遍以各自50％∶50％的股份比例组建合资企业，共同赢得了丰厚的市场利润。

“合作那么多年，对于汽车企业的自主品牌发展却帮助不大。”咨询机构科尔尼全球合伙人孙健指出，“这是因为合资企业引进的更多是制造技术，现有产品引进到本地市场，但是并没有覆盖整个价值链，从消费者的需求来看，我们是非常缺乏的。”

依靠合资企业掌握技术，不仅过程漫长，且效果有限。事实上，大多数合资企业章程合同中，没有明确规定外方必须要把研发告诉中方。

长安汽车工程研究总院副院长李伟对《财经》记者表示，“国外汽车企业对产品与核心技术控制十分严格，开发绝对保密。我们只有通过自主开发才能真正掌握技术的主导权，不然技术就没有话语权，引进的产品只会用，但是不知道具体原理，并没有掌握核心部分。”

1998年，长安送了四名员工去日本铃木公司学习，两年之后，铃木终止了这一交流。长安转而派人去美国福特公司学习。上述四名长安员工通过在日本和美国学习，从而理解了整车的开发，四个人分别学习到了整车匹配技术、发动机开发、质量管控、车身开发技术。

这无疑远远不够。“如果你不通过购买国外的技术来发展自主品牌，你要自己去做（自主汽车），会走得很慢。”高卫民向《财经》记者总结说。

高卫民向《财经》记者坦言，当时罗孚的技术比上汽可谓是“好了一截”，单纯依靠自身发展，上汽至少需要三年到五年的时间才能弥补，通过购买相关技术，只要半年到一年时间就可以应用。

促使北汽等汽车企业打造自主品牌的另一个动力，是为了提升在合资公司中的话语权。

长期以来，中国企业在合资公司中获得的话语权和获得的利润与50％股权并不匹配。作为合资伙伴，外方利用技术优势，迫使合资公司使用与外方关系密切的零部件配套企业产品，这使得合资企业的零部件成本非常高，利润较低，外方则从零部件企业获取主要利润。

高卫民表示：“发展自主品牌需要的零部件，我们有更大的自由度，我们可以到合资企业零部件工厂采购，也可以到不是合资企业的零部件工厂去采购。”

“发展自主品牌后，中方在合资企业中的话语权在逐步提升。”张房有告诉《财经》记者。而自主品牌发展带来的另外一个好处是，为了维系合资公司的竞争力，也将迫使外方将更多的技术与车型转移到合资公司当中，这单纯依靠谈判是不能得来的。

如何告别低端

中国自主品牌汽车一直难以扭转其“低端”形象。这种坏印象成为众多自主品牌进一步发展的束缚。

过去数年，奇瑞汽车一直为国内企业进军自主品牌市场的代表，奇瑞的成功一定程度上是依靠QQ低价车的热销，但由此奇瑞几乎和低价画上了等号。

2009年，奇瑞推出瑞麒和威麟品牌，并在此基础上成立麒麟汽车销售有限公司，主攻中高端市场。奇瑞希望通过瑞麒和威麟改变其低端形象，但这并不容易。麒麟今年上半年销售量仅为2.5万辆，这与年终8万辆的销售目标相距甚远。

吉利汽车同样希望在中高端市场布局，吉利汽车副总裁赵福全在接受媒体采访时曾表示，吉利将淡化和逐步淘汰吉利品牌，取而代之的是三个细分市场后的子品牌“全球鹰”“帝豪”和“英伦”。在收购沃尔沃之后，吉利迫切希望摆脱其低端汽车的形象，但其收效仍需时间检验。

与之相比，通过收购海外成熟技术和车型，荣威顺利地进入了中档汽车市场。广汽和北汽同样希望复制这一路径。

高卫民分析，豪华汽车利润最大，但销量往往不好；低端汽车利润自然低得可怜；8万－12万元区间的车型最受市场欢迎，也是中国汽车厂商未来可能“赢”的机会所在。

随着中国汽车市场的发展，车辆价格降低、造车成本增加以及合资品牌挤压，为获得中高级车市的利润和摆脱车企的低端品牌形象，试水中高端车市成了自主品牌的必然选择。

高卫民表示，中国自主品牌发展到今天，低端路线前景黯淡，其竞争力将逐渐变弱。这种观点和张房有不谋而合，张认为，“沿着人家路子走，永远在后边。”

广汽、北汽等车企纷纷以中高端汽车涉足自主品牌市场。此前中国自主汽车多采用“逆向开发”的方式，即根据既有车型进行抄袭、仿制，这种研发方式相对简单，其技术含金量也较低；而上汽、广汽们采用的则是“正向开发”方式，这要求公司按照自身的思维模式从创新的角度开发新车。

但并非易事。“正向开发”意味着没有“模板”，需要企业自身更多的探索。以零部件采购为例，在合资公司，通常的做法是，中国企业给出图纸和价钱，国外的企业则会将标准化的零部件送过来；自主研发汽车，则意味着零部件的选择更多，也更难。“是长一点好，还是短一点好，需要最优的方案。”高卫民说。

事实上，一台汽车包含整车技术规范和零部件技术规范等标准，前者的技术标准一般有成百上千个，而后者的技术规范达到了上万个，“我们要用一整套系统去验证它。” 北汽研究总院院长顾镭表示。

广汽在精心打造传祺的过程中就经历了漫长的学习和摸索――虽然广汽传祺的发动机技术源自菲亚特，不过广汽仍在动力上面进行了500多项改进。最终的结果是，“青出于蓝胜于蓝。我们生产的发动机比合资公司生产的还便宜三分之一。”张房有说。

目前，上汽、广汽等都设立了自己的研究院，负责汽车技术的研发。中国企业在这一轮自主品牌发展大潮中，人才队伍的建设至关重要。2006年到2008年期间，汪大总曾在上汽负责荣威的研发，在两年时间里，上汽建立了中国、英国、韩国三地联动的研发体系，将研发人员从300人增加到1000多人。11月2日，汪大总向《财经》记者透露，仅在2009年，北汽为发展自主品牌，就招募了29位国际化人才。

广汽、北汽等国企集中涉足自主品牌，毫无疑问，这是一支不容小觑的力量。多家汽车企业负责人都表示，“原来的合资过程中，我们的声音很薄弱。然而现在，如果外方不同意我们的观点，我们可以在自主品牌中实现。过去，我们求着外方把新产品拿到中国生产和销售，然而现在情况却不同了。”

通用中国区总裁甘文维对《财经》记者坦言，“中国汽车企业发展自主品牌，对于我们是个很大的挑战，为此通用会将最先进的技术引入中国，利用中国资源设计生产新产品。未来通用也将尽量压缩成本，从而争夺低端市场。”