笑,就笑得嚣张
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当我驾驶丰田86在金港赛道漂移过弯后，斯巴鲁BRZ便立刻成为了我下一个欲望攻破的目标，他们之间的种种让我浮想联翩，试想一股蓝色闪电冲破山涧时的悸动，我期待送给他一张久违的笑脸
“后驱？跑车？斯巴鲁？算了吧，谁会相信这件事儿会发生。”的确，BRZ对于斯巴鲁来说是一款前所未有的产品，我相信包括他们在内的任何一个人都不敢想像它的横空出世。BRZ是世界上最小的2+2布局后驱跑车，它的出现让个性、激情、动感、驾驶乐趣这些词汇融汇在一起，直指斯巴鲁BRZ的内心世界。据说驾驭过BRZ的人，都会面带笑容走下驾驶舱，今天我也希望如是，请不要令我失望。
几乎没有人会否认对跑车的着迷，他们哪怕驾驶着QQ也会望着从身边呼啸而过的各种两门小跑车，哪怕它是美人豹。跑车所唤醒的力量是每一个人都无法抵抗的，当然我不排除有人天生酷爱越野，对速度无感，就算如此他们也会回头看上一看，并且自豪地告诉副驾甚至告诉自己，是一辆XXX而已。就是这样一群对四轮机械有着极度依赖，并且对速度充斥着热爱之情的人们，或许正是他们的钟爱，才使斯巴鲁下定决心攻破自己的瓶颈，去生产一辆双门跑车。
初出茅庐的小生
很可惜，我没有等来斯巴鲁BRZ设计团队中的任何一名成员，也许明确的分工让丰田的设计师忙乎了一大阵子，而斯巴鲁的设计团队则可以放个大假休息休息了。要知道，丰田汽车和富士重工业的合作目标是：1+1=3，毫无疑问，他们强强联手的结果是要打破各自产品系列的瓶颈，推出一款相对完美的运动车型，BRZ和86就是最后的答卷。在两者合作的业务担当中，因为丰田方面主要完成了企划和设计工作，所以BRZ在造型设计上的主导性显然稍逊一筹，但在细微之处的改进和处理，让我们再一次体会到了专属于斯巴鲁的那份激情和动感。
在斯巴鲁的设计语言中，给使用者带来欢乐、自由，以及更丰富的生活方式，是他们一直坚持在做的事情，每一款产品的设计革新都基于这种理念，而简练并且富有冲击力的整体性更是BRZ所倡导的中心思想。在确保超低重心的外观设计核心时，斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机的基础特性被一再发挥，使其得到了仅仅460mm的重心高度。毫无疑问，这种令之竞争对手胆寒的低重心设计，是斯巴鲁BRZ强化运动性和操控性的性能保护神，也许你会认为这样说有些夸张，但的确，低重心的优势就在于此。
如何让一辆汽车看起来更动感、更时尚，并且不失风格？其实这对于斯巴鲁而言并不是什么难事儿，他们已经确定了双门2+2跑车的造型基调，这很好，因为在动感和时尚方面他们已经走出了第一步。接下来，为了迎合低重心的设计语言，BRZ的车顶高度被控制在了1285mm，这意味着这初出茅庐的小生拥有了更加紧凑的车身线条，同时在内部空间上也并没有过多损失，老实说，让2+2布局跑车的乘坐舒适性不受太多干扰实属不易，更何况是初来乍到的斯巴鲁和丰田。
在斯巴鲁所有车型的设计基础中，“驾驶乐趣”是坚决不容忽视的一点，要知道出自富士的每一款车和运动性都脱不了干系。可以说，BRZ融入了现代斯巴鲁DNA的一切文化，但是由于大部分设计出自丰田的设计师，所以除了和86相比，它具有了相对辨识度较高的设计细节。比如前脸，大胆的线条勾勒出了BRZ凶猛的攻击性，气势磅礴；侧面优柔的线条则不仅展现了它的，更塑造了一种跃跃欲试的动态美；至于车尾，此起彼伏的扰流槽，以及那个似乎正在紧盯着你不放的尾灯。好吧，让它去吧。
技术护航小跑车
实际上，在2005年斯巴鲁就了与丰田汽车的业务合作，而直到3年后才确定开发后驱运动型跑车的计划。斯巴鲁和丰田除了各自负责销售BRZ和86外，斯巴鲁还承担着我以为相对重要，并且核心的开发和生产工作。还记得当时掀开86发动机舱的那一幕，各种“富士重工”出品的字样映入眼帘，这可不是我嘲笑丰田在技术支持上的缩手缩脚，而是对斯巴鲁和丰田这种担当分配的认可。在生产环节，所有的BRZ和86都出自斯巴鲁的群马工厂，从2012年3月份开始计算，共有约10万辆小跑车从这里奔向全球，其中丰田86占了8万辆，而斯巴鲁则占到了2万辆，至于为何BRZ比例较低，斯巴鲁高层给出的答案是中肯的：因为丰田的销售能力本身就较强，同时口碑影响力也更强一些。
可以说，斯巴鲁BRZ是被技术包围的一辆车。为了实现更高地动力输出和环保需求，斯巴鲁采用了源自丰田汽车的新一代D-4S直喷技术，它同时具备了缸内直喷和缸外喷射两个燃油喷射系统，可以在车辆需要或者不需要时，进行分别喷射和同时喷射两种工作。当水平对置发动机和D-4S直喷技术相融合时，代号FA20的高性能自然吸气发动机诞生，借用斯巴鲁商品开发企划本部的佐藤公彦的话说，可以达到7000rpm的转速对于BRZ而言就已经足够了，更何况它拥有147kW的最大输出功率，和205Nm的峰值扭矩。
6AT和6MT的变速器配置，可以让驾驶者更好地了解BRZ，我并不是担心用户的驾控能力，只是认为6AT似乎更适合中国拥堵的路面情况。就算是6AT，也经过了和高转速发动机之间的缜密调校，通过扩大齿比，实现在低转速下有力的加速，和高转速下经济的驾驶模式，当然，方向盘背部的换挡拨片也绝不是摆设。虽然这一次我并没有亲身体验到6MT变速器，但就我对斯巴鲁手动变速器的了解程度，它绝对不会是“吃素”的。短行程、高刚性、低摩擦，这些都是一辆跑车手动变速器应该具备的素质，我相信斯巴鲁懂得这一点。
如果说低重心可以提升操控性，抑制车身侧倾，我觉得还需要悬架系统的强力支持。的确，在装配前麦弗逊、后双叉臂独立悬架的时候，斯巴鲁充分考虑到了因为水平对置发动机降低了车身高度，从而不仅调校了悬架，还提高了其刚性，以达到用户对于BRZ的极限需求。采用了13：1的快速转向齿比后，斯巴鲁BRZ更将转向响应提升了一个等次，快速、精准成为了它不二的形容词。
为了最大限度发挥低重心的车身优势、为了增加车辆在操控时需要面临的瞬时反应、为了确保斯巴鲁一贯秉承的安全特性，提高车身刚性、改进车身结构是BRZ其中一节重要的课程。在将环形结构框架进行加固的同时，横截面强度和刚性也被进一步强化，通过种种方式的改良，使得BRZ在发生碰撞时有足够的安全保障。在综合了车身强度升级后，几乎实现了最佳的刚性分布，在低重心、高强度和轻量化方面达到了相对BRZ而言较高的安全级别。
现在，我可不想再纠结于BRZ和86相比谁更好看的话题，让我坐进这个2+2布局小跑车欣赏一番。抱歉，我可不想继续找不同的游戏，毕竟同出自斯巴鲁群马工厂，斯巴鲁和丰田也没有必要重新开模具，所以他们在内饰上达到了99%的高相似度。如果你问我另外那1%是什么，我只能无奈的告诉你答案：方向盘上的标识，我真不是存心找事儿，因为如果你看过86方向盘上突兀的LOGO，就知道我为什么会给仅仅是LOGO不同的方向盘分出那1%的差异比例了。
低重心的设计要素也同时表现在坐姿上，当初漂移鼻祖土屋圭市在86上表演过单手撵灭烟头，如今BRZ从臀部位置到地面也只有400mm。此外脚跟位置相比2012款翼豹也降低了50mm，虽然我很难准确地告诉大家这样的差距是否明显，但我只能说，这样的坐姿的确让我很舒服，尤其是当我在包裹性极强的桶形座椅上疾驰的时候。下意识的把目光转向后排，得到了如我想像一般的结果，那就是，后排只属于行李，或者宠物，当然人也可以“窝”在这里完成接下来的行程，不过我相信不会有人愿意这样做乘客。
也许，会有不少人对斯巴鲁BRZ仅仅搭载了一台2.0L自然吸气发动机产生异议，这会不会有失运动风格？我想答案是否定的。当然如果2.5T发动机出现在BRZ的参数表中，那一定会让暴走一族放弃自己现有的坐驾，然而这个假设就连斯巴鲁也暂时没有给予答复，或许他们已经开始计划了。老实说，BRZ给我的第一感觉就是沉稳，无论转向还是底盘，也许这就是低重心所能展现出来的绝对优势。在专为BRZ设置的场地跑道中，绕八字、蛇形、穿桩应有尽有，而在这些低速环绕项目中，对于斯巴鲁BRZ简直就是种难以言表的“小瞧人”，我们还是开出去溜溜吧。
二话不说，油门全开。我几乎透过中控台看到了6挡手自一体变速器，和FA20发动机在车头紧张而忙碌地协同工作，频繁的升挡降挡丝毫没有影响到它们之间的协调性，平顺而稳妥的加速和降挡让我感觉非常顺心，如果在这几乎遇不到对头车的山路上，6挡手动变速器是我的，我相信这一切还会更加完美。当离开钢筋混凝土的人们遇到美景，目光会自然而然的为之牵绊，原本亢奋的BRZ也平静了下来，似乎在和我一起欣赏这难得的景色。我发现，如果温柔的对待油门踏板，它也会顺应你的变化，BRZ由刚才的猛虎转眼变身为一直被驯服的小猫，哪怕低转速下它也可以随时被召唤回猛兽状态，此刻则只是打盹儿而已。
BRZ的排气声线并不夸张，但低沉的声音依旧能让人随时兴奋起来，尤其是起步的一刹那。如果你想让肾上腺素迅速分泌，那么请重重地踩下油门踏板，低沉的排气声会在此刻变得嚣张起来。让转速超越3500rpm只在一瞬间，接下来就请握紧方向盘，把目光送向下一个弯角，掌握住操作方向盘的力道，享受被座椅支撑的完美，直至一望无际的直道出现在眼前。让油门踏板和地板亲密接触，期待着7000rpm出现的那一刻，挑动换挡拨片，再一次把转速拉到极限。好吧，我只能说这感觉太好了，不过要切记使用“SPORT”模式，否则它会温柔得让人痴狂。
斯巴鲁BRZ绝对不是一个“善茬”，如果你们在路上巧遇，最好不要去招惹它，除非你是MINI COOPER S，或者尚酷，再或者你的坐驾是丰田86，否则你不会赚到什么彩头。当我不情愿地把BRZ的钥匙交还给工作人员时，就像佐藤公彦说的那样，作为一个驾驶过斯巴鲁BRZ的人，我笑了，笑得有些嚣张。