城市与未来的链接方式 接驳等
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私人和公共的交通需要接驳；
不同利益集团的交通需要接驳；
区域之间、城市郊外、城市之间需要接驳。
依赖单车道和快速公交，一张巨大的接驳地图正在展开。
“柏油停车场上树立的一根根等距光柱与地面划分车位的白线形成有趣的视觉，每到夜晚，就变成天外奇观的光柱森林。”这一切发生在斯特拉斯堡，一个成功引进轻轨电车的法国城市――在建立完善的交通网络后，斯特拉斯堡人希望有车族将车停放在车站，然后再乘搭电车进入市中心。于是，现代建筑大师哈迪德为这个城市规划了一个将汽车、电车、自行车、行人等的行踪错综重叠的网络界面――真正的建筑只有月台、自行车存放处、洗手间和小部分商铺，更多的“建筑”属于如何在平面上规划出方便人们使用车站的功能区域。
在海洋的另一边，刚刚禁摩的广州，市民则从信箱里收到了一份地图，里面详细列出了摩托车和这个城市公共交通系统的接驳点――你可以在其中停放摩托车，然后进入属于公交、地铁和私家汽车的城市。在拥挤不堪的城市，“接驳”这个带有工业时代味道的动词，正展示出了一种新的未来时态。
中国的城市接驳方案
德式钟鼓楼，三个广场，空中观光连廊；地下候车室与地铁对接――投资13．5亿元的青岛站在2006年11月中旬开工，2008年6月底前完工。改造完毕后，青岛火车站下方，将建立一个近万平方米的地下候车室，它将成为国内最大的铁路地下候车室：最高处达到9米，最低处也有7米，避免地下建筑带来的压抑感。
在此之前，接驳运动已经在中国的城市进行：1997年，八达通在香港开始使用，这种充值卡片可以让人快速完成交通工具的付款过程，最初只应用在巴士、铁路等公共交通工具上，后来陆续扩展至其他行业，包括商店、食肆、停车场业务，学校、办公室和住所的通行卡；当广州等城市也开始用类似便捷的小卡片羊城通连接的士、地铁和公交时，更多的接驳陆续展开――广西南宁市客运市场开始实施“零接驳”方案，客运站班线允许进行调整，乘客可就近选择任何一个车站乘车；广州番禺有楼巴、客运班车、公交、地铁转乘的“零接驳”；上海市平均公交出行速度比9年前提高40％，但专家认为出现瓶颈却在接驳和换乘的效率上。
情况不断变化――摩托车退出城市，单车道重出江湖，解决中国城市交通接驳问题的方案里，一个关键词是BRT。这是来自巴西库里提巴市的名词，当地曾安装了一个相当快捷、频繁的交通线路网，以高站台、简状车站为骨干，与传统的半保留公交车道上的地方公交和快速公交一起，组成了一个公交系统，实现70％以上的交通分流。
库里提巴市试验，后来在美国、法国、日本、韩国持续发生。当事实证明快速公交的成本将比以轻轨为骨干的城市网络低得多，“BRT”在中国已不是陌生化词语――在规划BRT1号线时，深圳交通专家开始考虑BRT与未来轨道交通、公交甚至自行车的接驳问题，“自行车+BRT”列入了一个城市的交通思维。在北京、上海、广州、郑州、厦门、南京等多个城市，BRT加入了城市的新蓝图――中国人也许无需羡慕长13公里的、1997年开通的南迈阿密一戴德公交专用道，无需羡慕国外拥有地面道路专用权、统一的收费系统、短暂的停留时间的快速公交线路，因为，这种被誉为“没有轨道的地面轻轨”的东西，已经正式开始了它的本土试验。
接驳的困惑和未来
交通问题迫在眉睫。正如提起2008，总有人担心，还在卖手撕票的北京地铁，2008奥运时会不会为中国人丢脸。根据北京市公共交通方面的规划，2010年前，公共客运交通在交通建设投资中所占的份额将提高到50％以上。2008年前，北京还将投资180亿元以上，重点支持轨道交通、快速公交线和交通枢纽建设。对此问题，专家王彬生公开发表过一个观点，便是“交通资源不能按市场化的原则配置”才是城市的真正问题――楼价、车价市场化了，可停车费还在管制。
对高密度的城市中心区而言，公共交通有必要成为效率最高的交通到达方式，所以成熟的城市交通不能过度保障小汽车交通――有学者认为在大城市的某些区域需要对私人交通进行抑制。于是，关于接驳的问题出现了：不同交通工具之间如何顺利接驳?郊区进入城市中心区如何接驳?这绝对考验城市的规划能力。不过，比起自行车、小汽车与公交车之间的接驳方式、一卡通和导航等技术手段、配置有效交通网络的城市规划，也许不同利益集团之间的接驳才是没有塞车的理想城市之最终障碍物。
对需要整合更多资源的城市群而言，接驳同样体现在发展需要中。京津城际旅客线将在2008年8月奥林匹克运动会开幕前完工并向公众开放，时速每小时200公里的火车，让人半小时就可以来往两地；2020年前，京津冀地区城际铁路网将建成总计7 1 O公里的城际铁路线。未来50年城市化率将从36％提到76％的中国城市群，接驳城市关系资源共享。
“通道是一种装置，它使A点的人能够很快地到达B点，同时B点的人也能够很快地到达A点。住在两点之间的c点的人，通常会感到非常奇怪：A点有什么好，弄得B点的这么多人都渴望去那儿：B点又有什么好，使得A点的这么多人都渴望去那儿。他们通常倾向于希望人们能一劳永逸地去到自己想去的任何地方。”――科幻小说《银河系漫游指南》道出人类心声，在“一劳永逸”的号召下，“接驳”似乎正添加着和“便利”背道而驰的麻烦。虽然关注加拿大千禧喷气公司的人会认为单人飞行器上市现在不是问题，但在科幻小说中的喷气背包没有进入我们的生活前，面对拥挤不堪的、12点钟还在货车后面排着长龙而无法进入的城市，交通还要靠人性化和精确的接驳方式来拯救。拯救来自城市的精密规划和合理创意，摩托车停车场和看单车的大妈重出江湖似乎表达了一种远景，但如果未来缺少了科学的交通网络设计图，这亦只是杯水车薪。
城中社区的交通接驳样本 17公里的单车
黄煜池
总长16公里的自行车专用道环绕于深圳华侨城绿树成荫的中心区域，对于昔日习惯步行或者等候住户专用交通班车的华侨城居民来说，是一种浪漫的诱惑和尝试。
从开设自行车专用道系统，到以千人骑车环城的方式迎新，自行车与华侨城发生着越来越紧密的关系。按华侨城发言人关山的说法，这是给生活、工作在华侨城的居民传递出一种信号，重新唤起他们选择自行车接驳自己的出行路线，这是自行车专用道隐含的“1公里”作用。
自行车交通的隐性需求
2006年10月，华侨城集团宣布，将投资300万元在华侨城社区修建深圳首个自行车专用道系统。按照规划，该系统铺装面积约3．2平方公里，双向车道总长16公里，路线经过地铁站、缆车站、大型超市、主题公园等地点，
几乎涵盖了深南路以北的华侨城城区。
项目实施前，华侨城对市民进行的习惯调查显示，步行在500米范围以内有很大优势；当出行距离在500米以上时，居民习惯用自行车代步；当出行距离小于6公里，出行时间在30分钟以内时，自行车交通则有着较大优势。在华侨城社区，居民的出行距离非常适合采用自行车，但由于目前自行车交通系统不完善，很多人只得步行、开车或打“黑的”。
“华侨城内对自行车交通有着较高的隐性需求，出于人性化的角度满足居住者的需要，我们率先规划了自行车专用道。”关山说，“更重要的是，我们希望传递给公众一种信息，优质生活的含义已超越以往意义的社区营造，它不是仅仅满足单纯物质的传统生活方式，而是更关注整合优秀文化，追求健康的现代生活方式。”
社区文化的标准配置
实际上，深圳华侨城社区自行车道的出现，仅仅是华侨城集团播种下的一个试验田，华侨城集团下一步计划在上海、北京华侨城、东部华侨城及曦城等地陆续兴建自行车道，从而把自行车道变为华侨城社区的一个标志和一个标准配置。“自行车，将成为华侨城的一个文化符号，有华侨城的地方就有自行车文化。”华侨城集团一位员工透露。
建自行车道的初衷源于一次偶然的考察，2006年8月华侨城集团首席执行官任克雷一行赴欧洲进行公务考察。在德国、丹麦、挪威等地，任克雷一行看到这些国家的道路规划非常完善，自行车道在路面上有着显著的色彩和标志。考虑到华侨城区内大量的员工和居民出行距离都在500米到3公里之间，走路比较远，打车又不合算，采用自行车交通非常适合，于是，便有了在华侨城社区建设自行车道的想法并很快付诸行动。
“自行车在华侨城不单纯是一个交通工具，也是我们对未来城市社区发展的一种积极探索。”关山说。
公共交通的接驳工具
2006年6月14日，在首届中国城市发展与规划年会上，建设部副部长仇保兴表示，为了缓解交通和环境压力，我国应保持自行车的数量，并确保自行车道和人行道的便利通达。建设部坚决反对限制使用自行车道的做法，已勒令一些城市恢复被取消的自行车道。
华侨城的自行车专用道启用，引起了深圳大学建筑与土木工程学院城市规划与设计专业陈教授的关注。他认为，深圳的城市面积不断扩大，从现实的可能性和市民的实际需要来看，专门建设和机动车道长度相同的自行车道是不现实的。一来在现有基础上做如此的改造很难，第二把自行车作为在深圳这个城市内的交通工具，骑车者在体力和时间上是消耗不起的。
陈教授还建议，现阶段还是不要把自行车当作整个城市的主要交通工具，而是合理地使用它，把它作为一个组团内(比如一个社区、一个公园或者一个特定的适合观光的街道)的交通工具，或者是住户与公共交通之间的“接驳工具”。当然，和“接驳”工具配套的设施比如停车处也要放在规划之中。在组团内修建专门的自行车道，以及在不同的楼盘和公交、地铁口这样的公共交通之间修建专门的车道比较符合深圳的现状，也比较切实可行。