克里斯.班戈 带着争议远离的大师
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说到克里斯・班戈,也许中国的读者会感到有些陌生,但是如果提到他所设计的车型,相信大家一定耳熟能详。如今宝马1系、3系、5系、6系、7系以及Z3、Z4、Z8,X5、X6等一系列轿车、SUV和豪华跑车都是出自班戈之手。
这位曾经在宝马任职达17年之久的总设计师,一直以来都是一位争议颇大的人物。不过当今世界著名的汽车设计大师,屈指可数,其中以克里斯・班戈最为出色,在汽车界有举足轻重的地位。从福特集团设计副总裁J Mays对班戈的评价就可以看出来,他说他承认班戈对当代汽车设计产生了重大影响,改变了德国汽车工业设计的审美取向,不论他的设计被追捧还是被抨击,他都值得尊敬。
今年年初,克里斯・班戈突然宣布,他卸去宝马集团设计总监一职,并打算离开汽车工业,去追求属于自己的更广阔设计领域。班戈离职后,他的职位将由原首席设计师亚德里安・范・霍伊敦克接替,两位设计大师之间的合作历程长达17年之久。消息一出,全球汽车行业一片哗然,各种猜测纷纷涌出。正如克里斯・班戈带给BMW车迷与汽车产业两极化的反应一样,这位自1992年加入BMW集团、被视为汽车业界最具争议性的设计师的离职也引发很多争议。据知情人士表示,班戈不是被迫退出的。但也有人透露:数月之前他已被调离设计核心团队,权力被架空有迹可寻。同时,消息人士还指出克里斯・班戈的离去与目前正在进行中的“i(Isetta)计划”关系密切,这款车型被寄望成为经典车型BMW Isetta“精神上的延续”,但事实上Isetta诞生有其时空背景,这款产品很可能与BMW家族成员格格不入。
怀疑是设计的影子
汽车设计,是一个在线条间抒发灵感、于色彩中展现激情的职业,是不知多少年轻人心中都曾涌动的梦。克里斯多夫・班戈,这个掌握着宝马现在和未来设计走向的美国人,更不知为多少人嫉羡。不过,你可能很难相信,曾有一段时间,用班戈的名字在Google上搜索,得来的是铺天盖地的讨伐和口水,许多人认为班戈的激进风格会彻底毁了宝马。
面对公众对宝马7系新车型的争议,克里斯・班戈大方地表示:“7系对于宝马非常重要,是一个里程碑式的车系。确实,7系是一款个人风格非常强的设计,这也与我们在车型的开发中抓得非常紧有关系,我们让最初的设计在最终的产品中尽可能多地实现。我认为评价一个产品的标准,是看大家最终是否接受,由市场去证明它的成败。”
在不断的反对声中,宝马的销售非但没有受到明显的影响,甚至于宝马汽车仍然比它的竞争者有价值。据统计,宝马7系轿车在3年后的价值为同型号新车的54%,而梅塞德斯-奔驰S级车(Mercedes S Class)为52%,奥迪A8为50%。宝马集团在2004年的表现令人无法忽视,包括旗下Mini 和劳斯莱斯品牌在内,宝马集团创造了有史以来最高的净利润――22.2亿欧元,较2003财年净利润增长了14.1%,每股收益3.3欧元。
克里斯・班戈赢了,宝马全线彪升的销售业绩堵住了那些置疑者的嘴。宝马需要改变,纵然在某些人心里它已成就经典;班戈改变了宝马,更难得的是这种改变的结果是越来越多的人选择了宝马。反对他的人闭上了嘴,人们开始听到班戈的声音,“轿车应该如同建筑物一样,它蕴涵着激情和生命。”,“多年来,我们致力于使用凹凸有致的造型设计语言体现车的强劲与力量。”当人们纷纷以诸如“超级设计师”、“最具国际冲击力”的设计师等称号给班戈带来美誉的时候,他的反应一如反对他的声潮一波又一波地涌现时一样,表情始终儒雅平静。在他眼里,抨击与赞扬一样,因为只要是有人评论,都代表着他设计的作品足以引起人们的注意、影响人们的生活,而这,或许正是他想做的。
在德国生活的美国人
克里斯・班戈出生于美国俄亥俄州一个叫Ravenna的小城镇,小时候便很喜欢在爸爸的车库里摆弄各种工具、制作玩具和模型。在威斯康星(一个非常“日耳曼”化的地方,有很多德国移民的后代)读完中学和大学后,执着于自己的设计之梦的班戈于1977年,拿着自己的设计作品来到了位于洛杉矶的帕萨迪纳艺术中心设计学院申请入学。洛杉矶帕萨迪纳艺术中心设计学院被称为是汽车设计师的摇篮,当时学院设计部的老师慧眼独具,看中了班戈的潜力,便将之安排在汽车专业学习。当时的教学副主任,也就是时任通用汽车设计部副主任的罗纳德・希尔对于班戈的评价非常的直截了当――“非同凡响”。
度过了出色的大学时代,班戈于1981年毕业后即被德国的“欧宝”汽车公司雇用,开始了他汽车设计的生涯。他最早参与设计的产品是“小欧宝”(opel junior),并于1983年在德国法兰克福车展推出,并且非常好运地获得了1984年的汽车设计大奖。如果说开始的成功也许归功于那么一丁点运气的话,那么仅仅凭借两年的工作就成为了欧宝设计部的副主任,则证明了班戈货真价实的才华。紧接着他被意大利的菲亚特公司挖走了,在都灵担任菲亚特设计中心外形部主任。意大利的汽车公司的传统往往是把主要的项目交给那些明星设计公司去做,比如宾尼法利那、贝尔通等等,但坚持于自己设计风格的班戈却以本厂设计师的地位保持住了自己的独立设计项目。菲亚特公司对他的让步结果不言而喻,精致漂亮的菲亚特双座房车(fiat coupe)和阿尔法・罗密欧145(alfa romeo145)相继于1993和1994年诞生,引起整个汽车设计界的一片赞扬。
班戈曾说,在灵都的菲亚特公司的经验对他以后的设计产生了很大的影响,并且他第一次学到了三维性设计思维。在意大利公司与德国、美国公司不同,在于他们总是创造一个高度自由的环境,让你随意发挥,没有界限,而在法国,分工很细,你设计仪表就只能设计仪表,在意大利,你什么都可以设计,想画画就画。
菲亚特公司得到了荣誉与销量,而班戈则得到了来自德国慕尼黑的宝马伸出的橄榄枝。1992年宝马邀请他主持宝马设计中心的工作,而不仅仅只是作为一名设计师,班戈欣然前往。对他以及对宝马来说,彼此的结合都是充满胆量与风险的,但班戈一生中最辉煌灿烂的阶段最终在德国的土地上得以实现。
克里斯・班戈时代的落幕
野心勃勃的宝马CEO不仅希望宝马汽车能够像法拉利一样拥有惊人的美誉度,还希望拥有丰田汽车那样的销量,推崇机械工程学之美的总裁赫尔姆特・庞克在2002年上任后就着手将宝马从一个专门为高收入的唯美主义者提供运动跑车的汽车制造商,转变为拥有更多产品线的汽车制造商。而这种品牌规划无疑也完全符合班戈的设计理念,于是,他对在豪车竞争市场尚举棋不定、不知该如何发展的宝马进行了大刀阔斧的改变。
宝马在全球范围内拥有上百万的忠实拥趸。他们习惯并且偏爱宝马以前那种以驾驶者为本的豪华汽车,许多人宁愿拥有一辆二手的宝马汽车,也不愿意购买其他品牌的新车。但班戈却认为,宝马长期以来车系之间的相似性阻碍了它的发展,虽然这种相似性带来了忠实的客户,但是也阻碍了新生客户的发展。宝马需要走一条更加青春、活跃、运动感强烈的路线,这才是新时代豪华汽车需要的元素。
2002年,班戈了他的第一个7系作品,新作品被重新设计了前脸并扩展了乘坐空间,其方正的车尾厢盖引来一片嘘声(就此被冠上“班戈屁股”的浑名),同样让人不满的还有革命性的iDrive操控方式。这无疑激怒了长期以来习惯了老宝马风格的宝马粉丝们,人们开始在网络上给宝马写信,强烈建议炒掉毁了宝马传统的班戈,在网络上签名表示同意的人也越来越多……顶着这样的压力,班戈于2003年推出了新5系,对于他来说,与铺天盖地的声讨相比,他更加相信自己的设计。这也难怪,在汽车设计这个原本就充斥着争论与怀疑的行当里,谁都可以站出来指手画脚,但市场才是检验产品优劣的硬道理,班戈成为笑到了最后的人。
“天下没有不散的宴席”这句话终于落到了克里斯・班戈身上。克里斯・班戈是不是BMW车厂历史上最成功的设计师?这可能还需要时间来证明,但是“BMW车厂历史上最受争议的设计师”绝对非他莫属。近代汽车产业历史上很少看到媒体对一位设计师的作品在设计推出之时就对其大加批判,克里斯・班戈恐怕是这群人之中的代表。有趣的是,差不多每款设计,例如2001年式的7系列与之后的Z4跑车,一两年后遭受到的批评就开始缓和,因为如Toyota、Lexus甚至Mercedes等竞争对手都开始在他们的新产品上出现一些源自班戈的设计式样和原理。
离开前班戈为我们带来了他的告别之作宝马GINA,这就是班戈和他的设计团队在去年6月展示的空想概念汽车GINA(GINA Light Visionary Model),GINA是几何学与功能N种改编(Geometry and functions In‘N’ Adaptions)的缩写。此汽车面料取代了钢材、铝材甚至碳化纤维,全身覆盖着无缝且光滑的纤维布料,可以随着变形的金属框架而伸展,从而让司机可以随心所欲地改变汽车的形状。这是属于未来的汽车,柔软且坚韧,它将是汽车的一场革命。实际上这一切不仅仅停留在设计图纸上,宝马公司已经为慕尼黑的汽车博物馆制造出了一辆确实能开能跑的GINA汽车。宝马公司表示,其车身采用Z8底盘,4.4升V8发动机,6档自动换挡。而值得一提的是,其最神奇的布料外壳采用涂有聚氨酯的合成弹力纤维制成,具有柔软、坚韧和防水耐热的特点。