我国出口集装箱运输“零运价”\“负运价”现象剖析

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自上个世纪末以来，“零运价”、“负运价”一直断续伴随着我国出口集装箱运输。特别是近一两年，受金融危机的影响，我国出口集装箱运输“零运价”、“负运价”再次抬头，更是从起初的中日航线蔓延至除中美航线外的其它航线，在业内造成了较大的影响。“零运价”、“负运价”弊多利少已是多方的共识，主管部门也多次专门下文以规范该市场的运营。但它为何会死灰复燃，而且愈演愈烈，深入分析研究其利弊和成因，找出应对办法，无疑对我国货运业、集装箱运输业的健康发展有着十分重要的现实意义。

一、“零运价”、“负运价”现象的产生

所谓“零运价”即货物出运后，不向发货人收取包括海运费在内的任何费用。而“负运价”则为货物装船发运后，不仅不向发货人收取任何费用，而且还按照发运货物的立方数量，向发货人倒贴费用。“零运价”、“负运价” 约在上世纪末出现在我国集装箱出口拼箱市场。当时一些采用“挂靠”国内企业取得货代业务经营权的外国企业，利用其发达的网络，推出诱人的价格，与国内同行竞争。而国内货代企业也不甘示弱，主动跟进或被动参与，纷纷降低费用，使得低运价乃至“零运价”、“负运价”现象越来越多，范围越来越大。

“零运价”、“负运价”其实并非国内首创，而是“泊来品”。早在上世纪八、九十年代的香港/台湾航线上就已出现过，欧洲航线也曾在单程上出现过。国内早前也有过类似现象。如九十年代初和记黄埔与上海港合资时就实施过减免长江运费的举措，但它与现在的零负运价有着较大地区别。现今的零负运价已并非真正让利于托运人，货代或航运企业采取了“移花接木”的手法，虽然在国内不收运费或退佣，但却“目的港高收”。一是在与国外建立业务关系时要求其让利并返佣给国内货代企业；二则要求国外在国外提高各项目的收费标准，或者巧立名目地增设收费项目，以达到多收费、多返利的目的。这对我国集装箱运输的健康发展产生了极大的负面影响。纵观“零运价”、“负运价”在我国的发展，我们可将其分为三个阶段。

第一阶段约从上世纪末至2005年。它由一些货代企业引发，随即在运输中起主导作用的航运企业也加入其中。这期间的“零运价”、“负运价”现象每次持续时间较短，如2000年、2001年基本上在一两个月，而从2003至2005年，虽然间隔时间缩短，频率加快，但持续时间不超过三个月。由于其影响到我国集装箱出口业务的正常开展，引起了各方的重视。上海市货代协会、上海海事大学分别于2000年和2001年组织相关人士进行了研讨。上海航交所曾在2001、2005年分别促成了日本航线的“盟约”，而青岛船东协会也曾在促成2001年“公约”的基础上于2004年又实行了“份额制”。这阶段的主要特点是行业自律。

第二阶段约从2006年至2008年上半年。这期间 “零运价”、“负运价”现象已愈演愈烈，范围不断扩大，持续时间不断加长，并引起了主管部门的相当重视。从2006年年初开始，“零运价”、“负运价”在中日航线上持续了半年以上，并蔓延到东南亚航线，严重影响了我国集装箱运输的正常发展。前一阶段的行业自律相继流产，为此，主管部门开始加强了监管力度。原交通部于2006年分别下发了“公告”和“通知”以规范企业经营，加强对该市场的管理。2007年又对有关公司的违规经营进行了查处。

第三阶段从2008年金融危机对航运业开始影响至今。这期间受金融危机的影响，“零运价”、“负运价”现象再次抬头，且来势凶猛。运价一路下滑，负值不断出新。其范围已从前期的日、韩及东南亚航线，蔓延至欧洲航线；业务也从拼箱为主发展到整箱拼箱齐头并进的状况。“零运价”、“负运价”的成因变得更加复杂，名目繁多的附加费应运而生。交通运输部也了2009年第20号公告，在全国范围内实施国际集装箱班轮运价备案制度，禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物。这虽然在一定程度上有效恢复并稳定了集装箱运价，但时至2010年上半年，“零运价”、“负运价”仍未完全消失。

二、“零运价”、“负运价”的危害及其存在原因

应该说“零运价”、“负运价”现象一开始出现时是符合市场竞争行为的，也确实在一定程度上降低了国内发货人应支付的运费，有其积极的一面。但随着市场竞争的不断加剧，零负运价从本质上发生了改变，其带来的负面影响日益加大，并呈现出多种成因交织的局面。

（一）“零运价”、“负运价”的危害

1. 恶化经营环境，导致各方利润减少。“零运价”、“负运价”现象是以降价为营销手段的市场竞争不断加剧而出现的一种极不正常的竞争势态。它极大地恶化了我国集装箱运输市场的经营环境，减少了行业的整体利润，使得航运及货代企业经营风险加大。在中日航线上，大批航运公司不得不缩减其规模。如2005年，中远将其投入的船舶从原先的36艘减至12艘，而中海也从原先的17艘减至8艘，商船三井更是撤出中日华南航线；2006年9月开始上海下关轮渡板式会社全面终止上海至日本下关航线而移师太仓港；2007年3月末，东京船舶公司停止了日本至中国华北间的运输。金融危机期间，欧美航线也大受“零运价”、“负运价”的影响，很多船公司船舶不得不进入锚地或船坞以检修为名停航。一向被视为集装箱市场宠儿的拼箱业务也到了难以为继的地步，货代企业在价格大战和恶性竞争的泥沼中不能自拔，约有三成的货代企业破产倒闭。

2. 降低服务质量，损害货代企业形象。价格上的恶性竞争，把货代和航运企业引入了歧途，他们只注重价格竞争，忽略了服务品质，偏离了服务为主的宗旨。事实上过低的价格水平，也挫伤货代和航运企业的积极性与服务能力，无法保证其提高服务质量。而为了在恶劣的竞争环境中求得生存，以降低服务质量来减少自身的经营成本实属不得以。更有一些货代和航运企业为了摆脱破产倒闭的命运，不惜采用瞒天过海、虚假宣传等欺骗手段不当得利。在“零运价”、“负运价”过程中，国外对中国货代企业频频要求他们让利和多收费、滥收费的行为表示反感。有的断然拒绝了中国货代企业这方面的要求，并终止了业务合作往来。这不可避免地损害了中国货代行业的声誉和形象。自2006年以来，许多国外企业将货运业务转而委托给了国外的货代企业。如杜邦公司将其对中国的运输及业务全部委托给了UPS；南京地区的日资企业也将货运业务委托给了“近铁”。

3.影响外贸出口，刺激FOB贸易上升。“零运价”、“负运价”的一个突出现象是：起运港退佣，目的港高收。国内货代和航运企业通过国外向收货人多收费用来弥补零负运价带来的亏损。针对出运价的转嫁，进口商必然会因进口成本的提高而抱怨，从而对我国出口贸易的规范和信誉产生怀疑。同时他们必然会采取必要的应对措施。一是在既定的贸易方式下要求我出口企业降低成交价格来达成买卖合约。这自然会影响我国对外贸易的的成交量，最终损害广大出口企业的利益。一是在与我国企业签定进口贸易合同时以FOB方式成交，以加强对运输环节的掌控。而零负运价本身的运费易位就致使CIF、CFR条款中的F(运费)空有其名而无其实，刺激买方将CIF、CFR贸易改为FOB贸易。这无疑给我国出口企业带来了更大的风险。据统计，进入本世纪以来，我国出口贸易中FOB比例一直高达60~70%，金融危机后，更是在90%左右。我国航运及服务企业严重受挫。

4. 助长违规操作，造成国家税收流失。“零运价”、“负运价”是以超常的低价格取得市场份额的一种倾销行为，其本身就是一种违规操作。由于未能对它进行有效的控制，无序的价格竞争形成了恶性循环和市场的失控，运价一降再降，负运价不断探底。这也因此助长了更多的违规操作。为平衡收支，国内货代往往通过国外在目的港向收货人收取一系列名目繁多的提货费用，如EBS（紧急燃油附加费）、YAS（日元币值调节附加费）、CISF（中国产品拼箱出口到欧洲的附加费用）、CIC（集装箱不平衡附加费）等。由于这些费用通过境外以“回扣”方式返还给国内，国内很容易滞留帐外移做它用，而在帐目上表现为有成本支出而无销售收入，从而回避了营业税的稽征。如果境内货代与境外货代本身就是母子公司或关联机构，使用这种方式，就有可能把境内利润转移到境外，虚假地制造亏损，逃避所得税的征收。

（二）“零运价”“负运价”的成因分析

1. 激烈竞争是其产生的根源。在自由竞争的市场环境下价格受市场供求关系的影响最大。以首现“零运价”、“负运价”的中日航线为例。日本一直是我国最大的贸易伙伴之一，自1993年，中日之间的贸易额连年攀高，两国间的集装箱货运量持续上升。巨大的货运需求吸引了大批的航运公司。由于中日航线航程短，且采取备案制，相对其它航线来说准入门槛低，营运周期短，周转快，较易获利，因此许多公司不断加入。高峰期，经营中日航线的船公司超过了50家。在此背景下出现市场运力过剩的局面。由于航运规模经济效益明显，集装箱船舶专门化程度高，面对如此市场很难迅速做出调整，同时船公司已经投入大量资金，固定成本较高，如果退出班轮市场会蒙受更大损失，因而不会轻易退出，于是激烈的价格竞争成为船公司不二的选择。而一直服务航运市场的货代公司至始至终的参与，更是使市场陷入了过度价格竞争的恶性循环当中。

2. 非零负利润是其存在的本质。“零运价”、“负运价”并非货代企业的无偿服务和航运公司的赔本买卖。两家的利润都是通过“目的港高收”来实现的。虽然在装货港不收运费或退佣，但却在目的港提高附加费收费标准或增设收费项目。原本在装货港向发货人收取的费用换个名目改在了卸货港向收货人收取。只要总体上构成海运费的基本运费和附加费两项之和大于成本就有利可图。以中日航线为例，在不减运力和班轮密度的情况下（此时港口费与燃油费可视为固定成本），每多装运一个标箱所产生的成本为在中日两港的装卸费用，约为300美元。而在日本收取的附加费，包括BAF、EBS、YAS、THC、DOC等在内，接近600美元。如果在中国港口按零运费报价，则仍有近300美元的利润；如果按负200美元报价，则仍有100美元左右的利润。这就是多数货代和航运企业仍然报零负运价继续经营，甚至还扩大规模的根本所在。

3.“灰利”是其愈演愈烈的动力。不管怎么说，“零运价”、“负运价”还是带来了行业整体利润的减少。而且在买方市场下收货人多支付的费用最终一定会转嫁到中方发货人的身上，造成出口企业成本的增加。但为何这种现象不但没有改变，反而大行其道呢？主要原因还是费用收取方式改变后，给各方带来了收取灰色利润的便利。实现零负运价赢利的关键是目的港高收。作为直接操作（收费）的国外目的港进口货运商，自然会分得一杯羹。而参与其中，使这些多收的费用变得“合理”的承运人也因此会得到一份，以弥补零负运价带来的运费损失。国内的出口货运在拿到好处时，会将一开始的负运价承诺返还给出口商。由于负运价本身就非正常，在操作中很难做到“规范”，大都会以商业贿赂的形式“回扣”到一些个人手里或成为出口企业的另类收入。国内也不仅可以得到自己的那份好处，还可以不用入帐纳税，自然乐此不疲。

4. 市场不规范是其屡禁不止的温床。我国航运服务市场起步相对较晚，一方面是我们规范市场行为的准则还有待进一步完善。另一方面是我们的主管机关没有严格按照我国现行的法律法规对其进行严格管理。如在航运市场上，对于进出中国的国际集装箱班轮航线经营采用登记式管理，这相对降低了准入门槛；对于运价一直试行着报备制度但又未能严格执行，导致政府对运价的调整失去监管。在货代市场上，标准交易条件于08年开始实施，但至今没得到有效开展。而对无船承运人更是监管缺失，其运价少有报备。此外，由于是在国外由收取费用后再返还，也增加了主管机关监管的难度。这一切都使“零运价”、“负运价”有了适宜生长的温床。现实中，零负运价现象主要集中在日韩及东南亚航线上，而欧美航线相对较少，有力地说明了其与行业管理和市场规范有关的事实。

三、杜绝“零运价”“负运价”及其带来危害的对策

（一）政府主管部门的应对措施

“零运价”、“负运价”现象出现后，政府主管部门高度重视，多次出台相应政策予以管制，并取得一定成效。为了更好地发挥政府的监管指导作用，规范市场行为，彻底消除“零运价”、“负运价”，主管部门还应做到：

1. 在保障市场繁荣的前提下，适当提高市场准入技术标准，从源头上加以整顿。目前政府对“零运价”、“负运价”的管理，主要通过行政干预的手段，如禁止低报、违规查处及运价备案等。但并未从供需平衡的角度对市场容量加以控制。航运服务市场由审批改为备案后，进入门槛大大降低，大批企业蜂拥而至，鱼龙混杂，良莠不齐。介于航运服务市场的特殊性，不从源头上设置一定的进入壁垒，很难避免哄抢市场的无序竞争状况。

2. 在发挥市场调节机制的基础上，切实加强政府的市场监管，在过程中予以控制。政府在对“零运价”、“负运价”的管理过程中，应更加精准、对症。如运价备案，既然实施就要对其进行分析，保障其合理性，不然很难真正见到成效；同时应适时关注实际运价水平的偏离程度，以方便提前预控。再如佣金，既然2.5%~4.25% 的货代佣金在现实中很难实行，就应及时更改，重新确定，而不是听任不规范收费的肆行。应该说此次运价的异常与货代佣金管理的混乱不无关系。

3. 充分发挥政府的宏观调控能力，加强国际合作，保障信息互通，从整体上控制和规范市场行为。由于“零运价”、“负运价”涉及不同国度间的操作，因此政府要加强宏观调控。通过双边或多边协议形成共识，保证整个流程各个环节的规范运作。同时建设专业的公共信息平台，不仅及时公布相关国家的行业标准和操作规范，还对各国企业的诚信度评价结果进行排名，为企业合作与交流提供支持。

（二）行业企业的应对措施

“零运价”、“负运价”现象出现后，行业企业积极应对，这其中有自律的“盟约”、“份额制”；有合作的“协作联盟”等，但大都收效甚微。要真正摆脱困境，在现有的市场环境下，企业应大胆进行服务与赢利模式创新：

1. 引入“准时制”服务。在航运市场受“零运价”、“负运价”严重冲击期间，严格保证船期的“苏州号”、“鉴真号”以及一些港口的客货混装班轮却能长期保持较高运价水平。究其原因还是生产企业不断追求“准时制”生产及“零库存”管理对运输服务的准时要求。因此引入“准时制”服务顺应了这种要求，符合今后的发展方向。航运企业自不用说，货代企业也应很好的领会这种思想，形成自身的竞争优势。

2. 做好物流规划师角色。现在的货代企业不能仅满足订舱、报关等基本业务的操作。要使报价有优势，操作有利润，就应创新服务手段，开发有别于以往的赢利模式。具体实施时可通过加强与众多客户之间的交流，了解他们各自的生产物流情况，进而从整体上进行全程规划，制定出符合每个客户需求的具体的物流方案，从而切实为客户降低成本。目前，一些大的物流企业已经在尝试这样的做法了，但仅限于一对一服务。

3.加强一条龙服务。“零运价”、“负运价”后，上海下关轮渡公司撤离上海移师太仓，不仅避开了上海市场的激烈竞争，还实现了对其的源头截留。而且这种将原先海运加河运的“转船运输”变为“直达运输”的方式更给了我们一些启示，我们完全可以利用内河网开辟向内河港的直航航线延伸。进而效仿一些航空公司通过多式联运的方式实现向内陆的延伸。这其中货代公司自然发挥着相当重要的作用，大可通过合作与联盟实现共赢。

“零运价”、“负运价”是特定时期发生在我国航运服务市场上的一种特殊现象。其偷梁换柱的手段昭示了其掩耳盗铃的本质，而其屡禁不止和愈演愈烈又给我们带来了诸多的启示，在市场不规范，缺乏游戏规则的情况下，政府如何加以正确引导并有效监控，企业又应如何恪守道德准则并谋求自身的发展值得我们深思。