货机停运苗头初露 客机腹舱再受青睐
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2012年12月初，新加坡航空公司（SIA）停运了他们13架波音747 - 400货机中的1架，并表示该架货机至少会停运一年，甚至两年。
航空货运市场已经使新加坡航空公司处境艰难，同时由于高油价和货物空运服务供大于求，这家航空公司继取消一些长途运输服务航班之后，进而以停飞货机来缩减运力。
缩减运力的不仅仅只有新加坡航空公司一家。早在去年4月初，国泰航空公司（Cathay Pacific）就因为面临需求下降，已经停运了其持久运作的一架老旧货机。
停飞货机，提升运价
这两家航空公司的举动就能够反映货机的未来，随着新一代货机不断进入市场，旧飞机将陆续退出市场。观察者也能够看到市场对货机需求量急剧下降，而停运的飞机只是反映了某些经济现象。
尽管亚洲太平洋地区的运价呈上升趋势，但欧洲运价却在下滑。在所有的成本构成中，降低燃油附加费后，航空公司的运输成本上升了3%至5%。但是这些亚洲航空公司的举动很可能会使其运力供应趋紧，并且会导致一部分货源长期逃离货机。
据总部位于得克萨斯的全球货运团队主管鲍勃·英博利纳预测，由于新加坡货机运力的提前紧缩，将会导致亚洲太平洋地区以外的运价上升。航空公司缩减运力是运价上涨的直接导火索。去年深秋以来，英博利纳已经发现亚洲运价普遍上涨15%到18%，并预计2013年也将会保持同样幅度的增长。
英博利纳说：“在某些情况下，他们不再把大型航班投入运营，或者是在同一航线中，即使较大型航班依然在运营，但他们会停运一些小型航班，现在每个人都在关注着中国，中国的货运量很大并且也是值得考虑的市场，而我们也确实看到了其他地区的运力缩减幅度更大。比如越南和新加坡都正在缩减运力从而使运价提升。”
另外，美国实施的安全标准是减少运力从而提高运价的另一个利好因素。由于许多托运人还未被列入安全标准之内，所以他们不得不向货机寻求帮助，因此现在货机的需求量不减反而会增加。
货机提前退役的后果
航空货运管理集团（Air Cargo Management Group）的阿兰·黑济说，亚洲航空公司货机的提前退役并不意味着灾难，但令人担忧的是，如果飞机提前退役演化为一种趋势，那么问题就会产生。该公司认为运力供给并不会像需求一样迅速萎缩，但货机可能会因为经济原因而加速停运。但是如果需求回暖，那么运力和运价提高的问题都会得到解决。
黑济说：“最后，在某种程度上需求增加量将会跟上运力或者说需求将会复苏。届时条件允许，航空公司将会摆脱危机。总是会有人们不能准确预测的过山车效应，目前我们仍然处于滞后阶段，运力还不能随需求量的变化而及时做出调整。”
在未来几年，将会有大量的新型货机进入市场，所以经营老货机的航空公司在当今市场上地位独特。这些拥有巨大运力的新型货机进入市场将会彻底改变竞争规则。
黑济说：“在未来和过去的市场中，货机的停运速度不会像现在这么快，换句话说，现在时机尚好。停运的货机越多，我们的市场空间就越大。”
需求的减少将会迫使航空公司勉强降低运费。但从长远来看，航空客运需求的上升又会促使航空货运运价的稳定。
黑济说：“随着腹舱容量的充分利用，运价能否保持？对于所有的经济和运力来说都有下滑压力，我们只是不知道未来运价将如何回升。”
亚洲太平洋地区航线似乎是唯一一条运价上涨的航线。航空运输行业中所有的承运人都看到了货舱和腹舱容量的可利用性，这必将导致运价下跌。然而，由机运营的基准成本，货机的运价只能是一定程度的下跌。燃料和其他附加费的波动仍然使运价难以预测。欧洲托运人协会的航空货运政策部经理吉斯特·朵士伯格也证实了欧洲的货运价格下跌和运力上升的事实。他说：“欧洲的托运人已经在期盼2013年空运运价的下调，但他们不知道具体会下调多少。”货运价格下跌不仅是因为货机运力过剩以及腹舱空间的利用导致，除此之外，朵士伯格还看到有些托运人在寻找其他的运输方式，这也会对运价调整造成影响。
他说：“越来越多的托运人选择将他们的货物转向海运，航空货运行业本不应该对此推波助澜。”
相对来说，运力问题对于专事经营货机租赁服务的航空租赁服务公司（Air Charter Service）影响不大，但是这家公司的总经理贾丝廷·兰喀斯特仍然感觉到2013年货机市场的艰难。他认为，运力供求的不平衡状况必将愈演愈烈。几年前当需求高涨时，货机运力的缓慢上扬还可以，但现在需求是急剧下降，所以他们必须做出痛苦的选择。
他说：“要么航空公司开始缩减运力，要么收益率会被压缩得越来越低，这对航空公司有百害而无一利，长期如此，航空公司将难以承受。”
兰喀斯特认为在大多数航线中存在运力过剩的问题。如果在未来的几个月中，运力降至最低，而恰好产品开发或其他发展促使需求激增，那么航空租赁服务公司将可能会从这种失衡中获益，兰喀斯特的公司将会在没有运力的亚欧和跨太平洋航线上提供包机航班。即使没有这等好事，那货机运力的变动也不会对他公司的业务有实质性的影响。
电子产品提高客机腹舱
装载量
然而，航空货运协会的执行理事布兰恩登·弗莱德说，底线是航空公司高昂的运营成本。他已经观察到大型的客机取代较小的客机，而同时，许多航空公司都选择退出货机市场。现在这只是一个日益增长的趋势，所以暂时还没有挤压运价。但是一旦货机渐渐退出市场，拥有超大货物和危险货物的货主可能会发现他们自己不得不去寻找租赁经纪人或者成为航空货运市场的整合者。
弗莱德说：“我们看到计算机一类的电子产品普遍小型化，这使得腹舱更具吸引力。已经出现的波音777以及即将出现的A350这些飞机都有巨穴一样的腹舱。尽管这并不意味着不需要更多的货机，但它确实迫使许多航空公司质疑新的货机是否有必要投入使用。”
运价的调整并不是货机量带来的，换句话说，并不是因为市场上货机供给量大于需求量，而很明显是具体的航线。弗莱德指出，一些没有货运需求的航线并没有适时地对其服务进行整合。他说：“许多航空公司极其看重这些即将上线的飞机的机型，这似乎能满足他们的需求。”
不管是提前退役，还是一种节约成本的临时性方法，新加坡航空公司停运货机的举动，都会波及整个行业。
据日本货运航空公司（Nippon Cargo Airlines）美国分公司总裁肖恩·沃特说，较早停运的老式货机像B747-200F和B747-400转换为客机后，不大可能再转为货机。而且由于经营货机的成本过高，航空公司也在考虑将其他航班转换为客机。
他说：“我认为一些承运人将会停运越来越多的货机来使运价上涨到足以涵盖成本。航空公司绝不会允许用客机的盈利填补货机的亏损。”
沃特说他不知道运价未来会上升还是下降，但他看到了市场在某种程度上的稳定，并对2013年的货运市场持乐观态度。运力的收缩以及欧美经济的稳定将会使他的预测成为现实。
目前法国-荷兰-马丁航空包租公司正在重估其货机机队的价值，并把工作重心转移到腹舱货物。这家承运人在巴黎-戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场（Amsterdam Schiphol Airport）又停运了两架货机，从而使货机数目从16架减少至14架。
这家航空公司的克劳德·雷诺认为货机转为客机的做法只是更加经济，只有当货机有望盈利时，公司才会重新启用那些停运的货机。他说，如果市场上需求极大或者石油天然气行业中某种商品必须使用航空运输，那么航空货物运输将会很有意义。
雷诺已经亲身经历了货机和客机的转换，见证了原来货机和客机的平分秋色到现在客机占上风的35：65。造成此现象的原因包括中国和亚洲贸易的低迷以及市场中需求下降造成的运力过剩。像安东诺夫124一样的特种飞机集成商和运营商将会是促进航空货物运输业发展的主要参与者。
他说：“我们现在的着重点和座右铭是尽可能多并且尽可能持久地坚持自己的能力和信念，以现在的市场去预测什么事情真正确定或者真正可靠太不可能了……通常国际商务和贸易的低迷状况对空运货物的影响非常大，而且总体的平均低预测性使我们必须小心谨慎。”
尽管雷诺没有直接评论运价，但他确实承认运力过剩对运价和货机供给量不利。他说：“不用说，运价并不会像我们希望的那样上涨。” 问题是在世界的某些角落运力明显匮乏而有些地方的运力却明显过剩，这样的不均衡使得运价预测非常困难。但唯一可确定的是，空运货物行业在对货运行业持乐观态度的同时，也开始把货机转为客机。