我国汽车产业国际竞争力的提升路径

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内容摘要：汽车产业虽然已成为我国国民经济中最具活力的新的增长点，但其国际竞争力还很弱小。本文提出开放的市场是提升汽车产业国际竞争力的基础；制度创新是提升汽车产业国际竞争力的先导；信息化是提升汽车产业国际竞争力的动力；产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件；培育自主研发能力是提升汽车产业国际竞争力的关键。

关键词：汽车产业 国际竞争力 制度创新 产业集群 信息化

我国汽车产业的国际竞争力现状

汽车产业是国民经济中最具活力的新的增长点。汽车产业是我国的重点产业，加入WTO后，我国汽车产量快速增长，每年增产100万辆，2004年突破了500万辆大关，跃居世界第三位。与此同时，汽车零部件出口亦快速增长，2004年汽车零部件出口74亿美元，同比增长七成多，成为中国汽车产业发展的又一驱动力。预计到2010年，中国汽车产销量将达到600万辆，约占世界市场1/10的份额。汽车产业对相关产业具有很大的带动作用，汽车工业产值与相关产业的直接关联度为1：2，间接关联度则达到1：5，汽车产业的产值可以带动相关产业产值增长2.5倍，汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。汽车产业的资本密集、技术密集和劳动密集，形成了最具大规模生产和大规模定制的条件。目前我国每7个人中就有1个从事与汽车相关的工作。

由此可见，汽车产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国民经济中最具活力的新的增长点。

但我国汽车产业的国际竞争力还很弱小。近期，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同了《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告。历时两年的调查研究，报告得出结论：中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。

中国汽车产业综合竞争力分别是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%。

据2003年《IMD年度国际竞争力报告》的统计，2002年GDP总量在1万亿美元以上的7个国家(美国、日本、德国、英国、法国、中国和意大利)当中，除中国以外的6个国家都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在企业工业技术上具有重要地位的国家。

提升汽车产业国际竞争力的途径探讨

开放的市场是提升汽车产业国际竞争力的基础

2005年1月1日，我国取消了汽车的配额、许可证管理，并进一步大幅降低进口关税，汽车关税降到30％，汽车零部件关税下降到13%。2006年7月1日，汽车关税最终下降到25%，汽车零部件平均关税降到10%，与WTO不相一致的其它贸易保护手段也取消，进口整车及零部件较大规模地进入国内市场，从而对我国汽车工业造成较大的冲击。应对这种冲击的首要措施是放宽汽车产业的准入限制，尽快形成开放的汽车市场。

由于严格的产业进入限制，中国汽车产业的竞争是不完全的。汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近，如对规模经济有较高要求，经过市场竞争后形成较高的产业集中度等。

20世纪80年代，中国的家电产业几近于无，其后迅速发展，出现过数百家家电厂家，市场竞争的结果是形成了少数以海尔为代表的具有国际竞争力的家电企业，我国已成为重要的全球家电生产基地。然而，我国汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历过一个市场开放和充分竞争的过程。家电产业的发展经验表明：只要创造宽松、公平竞争的环境，中国是可以发展成世界汽车产业基地的。刚刚被些许打破的中国汽车行业的垄断结果同样证明开放市场的正确。新车型层出不穷，引起价格下降，形成竞争态势。长期以来，车型和价格变化是以年为单位，但现在则多以月为单位，使得车市出现爆发性的增长。

如果进入政策更为合理，让真正负责任的投资者进入这个行业，形成积极有效的竞争，我国的汽车产业优势企业的形成、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都可能得到较好解决。

制度创新是提升汽车产业国际竞争力的先导

“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是市场经济条件和经济全球化大背景下现代企业生存和发展的基本制度。汽车产业必须加快建立现代企业制度，构建体制优势。要建立完善的企业法人制度。 法人制度的基础是法人财产权。汽车产业在计划经济体制下的时间较长、影响较深，产权关系极为复杂和模糊，国有产权“一股独大”的现象较为普遍。

因此，汽车产业应大力收缩国有经济的规模，进一步深化产权改革，特别是对国有产权进行重组、重构，建立起多元化的投资主体结构，明晰产权边界，尽可能降低公有制在汽车产业中的比重，解决好企业内在的动力和活力机制。要按照市场经济体制的要求，以产权多元化为突破口，大力推进企业制度创新、机制创新、技术创新、管理创新，培育一批主业突出、核心竞争力强、拥有自主知识产权、产业带动作用大的大型企业集团。再次，要实施组织结构创新，实现资源整合。彻底打破地区、部门、行业和所有制界限，通过结构调整、兼并重组、招商引资、异地改造等多种途径，实现“产业集约化、产品高新化、资本多元化和经营市场化”。

信息化是提升汽车产业国际竞争力的动力

“如果把工业化水平比作汽车生产企业稳定的汽车后轮，信息化则可以看作企业发展强劲有力的前轮驱动，‘前轮’与‘后轮’的互动作用可使汽车工业的整体发展获得‘四轮驱动’，实现良性循环。”（蒋以任）我国已经加入世界贸易组织，汽车产业面对的是国外大型跨国公司的竞争。应用信息技术改造提升汽车技术和汽车产品,也是适应汽车产业的全球竞争，增强企业国际竞争力的客观需要。

以信息化带动汽车产业工业化的核心内容是，加快信息技术在汽车产业内的转化和运用，提高信息技术在汽车制造和经营诸领域的应用水平,最终推动汽车产业的发展。

信息技术在汽车产业管理、生产和经营过程中的应用能有效地增加汽车生产品种、改进质量、降低能耗、节约资源、减少污染、提高效益，实现产品升级和结构优化，推动产业增长的方式由粗放型向集约型转变。通过信息化提高市场竞争能力、改善企业管理、实现跨越式发展。上海汽车股份公司汽车齿轮总厂是中国第一批实现信息化管理的企业之一。实施信息化管理后，企业编制生产计划的时间从原来的六天缩短到两个小时，企业的库存则在销售额增长百分之四十的情况下减少了百分之二十五左右。信息化建设为企业带来了巨大的经济效益。

产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件

目前，我国汽车产业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低，汽车企业规模偏小。全国123家汽车整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数，并且分布在20多个省市自治区，分别归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统。2004年只有一汽集团产量近100万，销量超过100万辆。年销量超过50万辆的有4家，其中上汽集团产销接近85万辆。长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过50万辆。33家轿车厂家中绝大多数年销量只有数万辆，最少的只有几百辆。10大轿车厂家中有3家产销不足10万辆。汽车工业是一个规模效益十分显著的产业，世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争。而在这9家企业中，前3家就占了全球汽车产量的近一半。2004年通用汽车达到899万辆，福特790万辆(含马自达110万辆)、丰田747万辆。任何一家的产量都超过我国同期的全年产量。

产业集群可以作为绝大多数产业提升竞争优势的战略方式，而对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，其集群效应更为强大，提升汽车产业竞争优势的效果更为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。作为汽车后起的国家，印度目前正在大力实施产业集群战略来提升汽车产业的竞争优势。根据我国汽车产量地理集中的现状，可以选择上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的区域作为汽车产业集群区，通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。

培育自主研发能力是提升汽车产业国际竞争力的关键

自主研发是形成企业核心竞争力的关键因素，当前汽车企业之间的竞争越来越多地取决于技术开发力量的强弱。我国汽车企业曾经寄希望于通过与国外汽车巨头的合资来加快技术的引进和提升。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》强调“以市场换技术”，促进了我国汽车企业与外商的合资，使我国企业学习到了先进技术和科学的管理，有它积极的一面。然而，长期地依赖于外资的进入，则存在着一定的弊端。它使我国汽车企业逐渐失去了市场，又没有学到外方的核心技术，还要向对方交付品牌使用费、技术转让费、KD散件购买费等，从而降低了自身的市场竞争力；在利润分配方面，也往往是外商占有大部分的利润份额。

2004年6月10日我国颁布的《汽车产业发展政策》，为我国汽车企业指明了新的方向，那就是在技术上要摆脱一味依赖外方束缚的局面，加强自主研发和技术创新，形成企业核心竞争力，以增强与外资企业抗衡的能力。我国汽车企业已经积累了近20年的合资经验，要实现其独立自主发展，就必须像日本和韩国汽车工业的发展历程一样，从合资转向自主研发。奇瑞汽车有限公司的发展也说明了自主研究对于提高汽车企业竞争力的重要性。该公司自2001年首次推出具有自主知识产权的风云轿车以来，销售收入增长率每年都在50%以上，2001年更是2000年销售收入的l7倍之多。奇瑞公司从1999年底才开始生产轿车，但其轿车的销售业绩逐年上升，成为汽车行业的一匹“黑马”，销售收入仅用两年多的时间就进入到我国汽车企业的前50名。

参考文献：

1.雷银生.汽车产业新型工业化道路的途径探讨[J].经济论坛，2005

2.朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005

作者简介：

雷银生：1966年3月生，男，湖北罗田县人，武汉工业学院经贸管理学院副院长、副教授。主要从事企业战略的教学与研究。曾任湖北楚风专用汽车有限责任公司总经理、湖北汽车集团研究会研究员、东风集团研究会理事。