国际航运中伦敦模式何去何从
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伦敦港港口功能大大退化，港口吞吐量名落孙山，但其发达的高端航运服务产业仍是全球航运界的典范。
当城市的航运服务体系走向成熟后，随着基本航运服务的进化，逐步孵化出新形式的航运服务业，诸如船舶管理、船舶经营、信息服务、金融服务、保险服务、法律服务等高端航运服务。此类服务的特点是地域性不强，服务围绕着信息、资金、标准、法律、国际政治和经济展开。伦敦从一个枢纽港起源，经过一百多年演变，港口功能大大退化，港口吞吐量名落孙山，但其发达的高端航运服务产业却进化到可以脱离港口功能，演进为国际航运的高端服务中心，这样的航运中心暂且称之为“伦敦模式”。
完美转型的国际航运中心
伦敦是第一代国际航运中心，拥有成熟的连锁航运服务，如今伦敦港在世界集装箱港口排名100强之外，但仍是重要的世界航运“中枢”，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心，并通过海事服务创造比传统港口业更大的收益，实现航运中心模式的完美转型。
伦敦的“发家史”，依然遵循着“以港兴城，以城建港”这一历史规则。天然港口的地理优势在老牌金融中心伦敦的发展过程中举足轻重。伦敦航运交易所成立于1744年，它的前身是一家供水手休息、交换轮船信息的咖啡馆。
19世纪末、20世纪初，伦敦码头区曾经是当时全球最大的港务综合区之一。作为历史最悠久的世界航运服务中心，伦敦堪称现代航运服务集聚区的成功典范。金丝雀码头的船坞贸易，在上世纪30年代达到了高峰。二战以后，在英国工业总体衰退的大形势下，老码头已经不能适应新的航运技术和现代交通联系的要求，伦敦码头区逐渐衰退。到1980年，码头已经停止了运营，彻底被废弃。这时，英国政府开始介入。金丝雀码头被伦敦市政府定位为都市内的新城区，利用原本的码头地理位置，创造新颖的水岸都市，整个新城区的规划走向更以“金融区”为导向。伦敦通过港区分离的模式，将港口硬件设施外移。陆续关闭紧挨市区的两大港区。为适应集装箱船靠泊需要，从1967年起在泰晤士河口以北离伦敦市中心近100公里的费利克斯托兴建集装箱枢纽港。1990年又在泰晤士河口离市中心56公里外，新建泰晤士港。
英国政府通过立法向伦敦道克兰码头区城市开发公司进行授权，对道克兰码头区进行重新规划开发。开发于1981年正式启动，1998年结束，历时17年。开发目标是将该地区打造成“伦敦的一个全新的金融、商业、商务区，成为伦敦的一个新地标和最有活力的区域”，为了推动伦敦码头区的开发，英国政府投入了大量资金，主要用于购买和平整土地、环境整治以及基础设施建设，拆巨资兴建了35公里的无人驾驶轻轨系统和伦敦城市机场，使得码头区土地迅速升值。同时政府还出台了大量的优惠政策，进一步吸引私人资金。
今天的伦敦港区主要在市中心以东40公里的提尔伯里和沿河下游。这里的港区水域面积63公顷，码头岸线长8.2千米，有4个主要港池，水深11―12米，可以停泊3万吨级的货船。港池内有4个集装箱泊位，3个滚装泊位和其他杂货泊位。其中集装箱泊位是欧洲最现代化的集装箱码头，可以停靠第三代集装箱船。沿河岸还建有4个突堤式散装粮食泊位，前沿水深13米，10万吨级轮船可以停靠。近年来，伦敦港每年吞吐量达5000多万吨，另外还有40万个标准集装箱。港区内有20000多名工作人员，管理工作效率很高，计算机控制雷达航运管理、服务、监测系统，对每天通过的几百艘船只进行监测、调度。
航运服务业的世界名片
伦敦码头区的开发取得了巨大的成功，一方面，它成功地帮助伦敦市实现了城市复兴与经济转型的目标；另一方面，在政府财政困难的情况下，成功地吸引了私人资金，顺利实施了码头区的开发。并依靠波罗的海航运交易所，在市中心城区建设航运服务软环境，大力发展产业链上游产业，依靠波罗的海航运交易所拓展航运相关产业，如航运融资、海事保险、海事仲裁等。如今延伸服务都已成为航运服务业方面的世界品牌，并且拥有数千家上规模的各类航运服务企业。
在英国伦敦的波罗的海海运交易所，每星期一至星期五，众多登记为会员的租船经纪人携带船东、租家、货主的订单，汇聚在交易所底层大厅寻找合适的对象，进行租船洽商。交易所中进行的交易是公开的，其内容最后也将传达给分散在全球各地的船东、货主、租家。因此，在波罗的海海运交易所的底层大厅的活动，反映了世界各地的运力供求现状及航运市场的真实动向，这就使得全球不定期船的经营者及货主将目光转向波罗的海交易所，密切注意其交易动态。久而久之，海运业者自然对伦敦作为国际航运中心印象就不可避免地加深。伦敦作为一个港口，其地理位置、经济条件、货物吞吐量等已远远落后，但行内人士仍将其视为国际航运中心，并且是首屈一指的中心，波罗的海海运交易所的存在发挥了十分重要的作用。
伦敦航运服务业规模庞大，发展成熟，充满活力。航运服务部门包括：船务、中介服务、航运管理和法规、支持服务与产业协会等。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中79％在伦敦拥有经注册的办事处(具体见下表)，其余公司则拥有交易办事处。许多办事处坐落于伦敦金融城，但也有相当数量的办事处位于伦敦其他各区。
英中金融投资商会及伦敦金斯特格咨询公司的相关统计表明，虽然伦敦港集装箱吞吐量已萎缩到200万标准箱，但它掌握了全球船舶融资市场的18％，油轮租赁业务的50％。今天，伦敦凭借其规模巨大的航运服务产业仍保持着全球顶级国际航运中心的地位，世界上大约有一半的船只交易业务在此成交，聚集着国际海事组织总部、国际海运联合会、国际货物装卸协调协会、波罗的海航运交易所、波罗的海和国际海事公会等诸多国际航运组织。伦敦航运服务业功能齐全，每个产业从属部门都有很多公司，提供的服务面面俱到，供应链错综交织。强大的产业力量将这些特质凝聚在一起。伦敦航运服务业堪称世界一流，它将众多公司、专业化供应商、服务提供商，以及相关产业的企业集聚一地。伦敦作为全球重要的航运服务出口地，其航运服务业覆盖全球，其律师、经纪人、金融家和其他众多专业人士向全球市场输出知识，并凭借高质量的服务赢得了极高的声誉，特别在航运法律和船舶经纪方面。
国际航运中心功能是一个递进的概念，其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验告诉我们，保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。伦敦之所以成为全球唯一的不以大港为依托的航运服务中心，就是因为其曾经是全球的大港，是航运服务部门集中之地。伦敦发展经验还表明，即使装卸服务中心外移，其高端服务也不会随之消失，伦敦能形成当前全球唯一的以航运服务和交易为主的航运中心，在于其长期的海运发展传统和由此聚集的人才力量。
来自多方威胁
同时，伦敦航运中心也将面临多方威胁。首先是竞争对手瓜分市场份额。伦敦作为船舶属地的规模正在下降，新进入市场的船东更愿将比雷埃夫斯、汉堡，甚至日内瓦作为属地，从那里开始开展航运活动。对伦敦的威胁在于航运服务将追随这些新地区。
二是伦敦航运服务成本高。因薪水、租金、专业化收费水平高，造成伦敦公共服务的低质量和高价格，尤其是交通方面，导致在伦敦开展航运服务的成本很高。由此导致伦敦和全英国的工作岗位流失。
三是知识向伦敦以外转移。伦敦许多中介机构和航运支持公司正在海外竞争对手的航运服务业领域开展自己的业务。这使得伦敦的知识不断转移到竞争对手那里，最终为竞争对手提供了与伦敦抗衡的潜力。
四是伦敦前景堪忧，调查发现：59％的公司／机构认为伦敦在未来1020年后将不再是全球主导性的航运服务中心。许多人看到一些类似于伦敦的区域航运服务中心的发展，这些区域中心所在地的物理需求不断增加，而政府部门也正在为它们创造好的条件。